Transporto inovacijų asociacijos direktorės Rugilės Andziukevičiūtės-Buzės teigimu, būtina diskutuoti dėl alternatyvių degalų komerciniam transportui naudojimo galimybių.
„Visos alternatyvos turi savų pliusų ir minusų, todėl kol kas vienareikšmio atsakymo, kuris tiktų tiek ilgalaikei, tiek trumpalaikei perspektyvai, nėra. Visgi, reikia imtis veiksmų tiek trumpuoju periodu, tiek valstybei pasirinkti kryptį ir aktyviai dalyvauti infrastruktūros planavime ir diegime ir galvojant apie ilgalaikę perspektyvą“ – pabrėžia R. Andziukevičiūtė-Buzė.
Kad šioje srityje yra nemažai ir iššūkių, ir galimybių, pritaria ir vežėjai. Bendrovės „CargoGo logistics“ Technikos skyriaus vadovas Nerijus Šivickas teigia, kad transporto sektoriuje siekiant įgyvendinti inovatyvius sprendimus, kurie prisidėtų prie taršos mažinimo, susiduriama su dideliais iššūkiais: „Visų pirma, kaina, kuri daro esminę įtaką projektų rentabilumui. Einant prie alternatyvių degalų naudojimo vilkikuose staigių pokyčių neturėtume tikėtis. Tai sudėtingi ir brangūs procesai kurie užima laiko ir reikalauja mūsų visų sutelktų pastangų ieškant geriausių sprendimų“.
Biodyzelinas išskiria dvigubai mažiau CO2
Biodyzelinas yra biodegalų rūšis, gaminama iš naujų ir naudotų augalinių aliejų ir kai kurių gyvulinių riebalų. Biodyzelino ir biodegalų mišinius galima rasti degalinėse, pvz.: B7, B5, B2 – būtent skaičius prie B raidės parodo, kokį procentą sudaro biodegalai.
Palyginti su paprastu dyzelinu biodyzelinas išskiria 50-72 proc. mažiau CO2 emisijų. Tačiau biodyzelinas turi būti maišomas su įprastu dyzelinu, kadangi grynas biodyzelinas gali neigiamai paveikti dyzelinių transporto priemonių variklius ir juos sugadinti, o tai ženkliai sumažina jo efektyvumą aplinkos apsaugos klausimu. Taip pat, atsinaujinančio dyzelino išgavimas yra itin sudėtingas ir brangus.
Gamtinės dujos – tarpinė stotelė
Gamtinės dujos jau ne pirmus metus naudojamos keleiviniams automobiliams, tačiau tampa rinkos dalimi ir sunkiajame transporte. Dujų išskiriamas CO2 emisijos kiekis yra mažesnis, palyginti su dyzelinu.
Ernestas Jakubonis, „Iveco“ atstovybės Baltijos šalyse vadovas, teigia, jog gamtinėmis dujomis varomas transportas leidžia gerokai mažinti teršalų emisijas, o biometanas išspręstų ir CO2 emisijų problemą. Suskystintomis dujomis varomų vilkikų, palyginti su dyzeliniais analogais, kietųjų dalelių ir azoto oksidų tarša mažėja iki 90 proc., o naudojant biometaną tiek pat sumažinama ir CO2 emisija.
Pašnekovas taip pat atkreipia dėmesį, jog Lietuvos vežėjai noriai išbando metanu varomas transporto priemones ir norėtų jas įsigyti, tačiau juos riboja nepakankama dujų pildymo infrastruktūra bei finansinės paramos trūkumas.
Vežėjai pritaria, kad ženkliai pakilus dujų kainai, dyzelinu ir suskystintomis dujomis varomų vilkikų palyginime dar labiau išryškėja kaštų klausimas. UAB „CargoGo logistics“ technikos skyriaus vadovo N. Šivicko teigimu, dujomis varomo vilkiko yra aukštesni kaštai degalams (nepaisant, kad kuro sąnaudos mažesnės apie 10 proc.), aptarnavimo bei remontų kaštai (iki 25 proc.), vilkiko kaina (iki 30 proc.).
„CargoGO“ įmonių grupės nuomone, nors šiuo metu ir stipriausia alternatyva dyzelinui tolimuosiuose pervežimuose yra gamtinių dujų naudojimas, tai yra tik tarpinė stotelė einant prie vandeniliu ir elektra varomų transporto priemonių ateityje.
Elektrinės baterijos: neišspręstų iššūkių dar daug
Elektrinės transporto priemonės garantuoja didesnį energijos vartojimo efektyvumą dėl mažesnio energijos sunaudojimo palyginti su dyzelinu, tačiau didžiausia elektromobilių plėtros kliūtis – nepakankamai išvystyta sunkiajam transportui pritaikoma technologija (baterijos dydis ir pajėgumas) bei infrastruktūros trūkumas.
Visiškai įkrautos baterijos diapazonas yra apie 320 km, kai dauguma tolimųjų reisų maršrutų yra ilgesni nei 1000 km, o už kiekvieną nejudančio sunkvežimio minutę skaičiuojamos prastovos. Dažnas sustojimas yra nepatrauklus daugelyje tiekimo grandinių. Tačiau ekspertų teigimu baterijomis varomas elektrinis sunkusis transportas gali ateityje tapti konkurencingas kitomis kuro rūšimis, pirmiausiai dyzelinu, varomoms transporto priemonėms, jei bus sparčiai vystoma technologija ir bus investuota į infrastruktūros diegimą.
„CargoGO“ įmonių grupės atstovas pastebi, kad elektrinių variklių sunkiajam transportui gamybos technologijų plėtra juda į priekį, todėl ateityje vis daugiau tokių vilkikų matysime Europos keliuose.
„Mažėjančios akumuliatorių kainos, pagerėjęs akumuliatorių saugumas bei ilgaamžiškumas – tai svarbiausios aplinkybės, kurios elektromobilių pramonę pastaraisiais metais stumia pirmyn. Tačiau neišspręstų problemų ir iššūkių dar daug: norint suteikti sunkvežimiui galimybę įveikti didesnį atstumą tarp įkrovimų, reikia didesnių baterijų, bet jos reikalauja ilgesnio įkrovimo laiko, be to, kuo didesnės baterijos, tuo sunkesnis yra vilkikas, todėl maksimalus leistinas krovinio svoris mažėja“ – pažymi N. Šivickas.
Arnoldas Dapkus, „In Balance“ strateginio bendradarbiavimo vadovas teigia, kad greito įkrovimo stotelės gali tik iš dalies atlikti tradicinių degalinių funkcijas – jei kelionės maršrutą reikia planuoti atsižvelgiant į tokių taškų išsidėstymą, tampi savotišku elektromobilio įkaitu.
Kalbėdamas apie sunkiojo transporto elektrifikaciją A. Dapkus išskiria 2 krovimo scenarijus: sustojimai greitam pakrovimui ir krovimas per vairuotojo poilsio laiką.
„Stabtelėjus greitam pakrovimui, reikės itin didelės galios kroviklio. Asociacija „Charin“ vysto net 1MW (megavato) galios kroviklius, tačiau jie reikalaus gausių energijos išteklių bei šešiaženklių investicijų, tad tokius sprendimus matysime tik tose lokacijose, kur tai leis infrastruktūra bei finansinės galimybės“, – aiškina A. Dapkus.
Pašnekovas taip pat atkreipia dėmesį, jog dažnai skirtingų gamintojų elektrinių transporto priemonių įkrovimo įrangos kainos būna panašios, tačiau tam, kad jos veiktų, reikia atvesti naujus, storus kabelius ir rezervuoti atitinkamą galią skirstomuose tinkluose. Netinkamai įvertinta infrastruktūra ir saugumas dažnai lemia, kad bendri įkrovimo stotelės naudojimo kaštai yra du ar net tris kartus didesni už pačios stotelės kainą.
Vandenilis - viena švariausių alternatyvų
Vandenilinio kuro elementais varomos elektrinės transporto priemonės yra panašios į elektrinius sunkvežimius, nes abi yra varomos akumuliatoriais, tačiau skiriasi jų energijos šaltiniai. Vandenilio CO2 išskyrimas yra minimalus. Tai gali būti viena švariausių alternatyvių degalų rūšių, jei vandenilis gaminamas naudojant brangesnę „žaliąją“ technologiją paremtą vandens elektrolize. Tačiau vandenilio gamyboje vis dar dažniausiai naudojama „nešvari“ technologija, kuri priklauso nuo iškastinio kuro ir termocheminio proceso, išskiriančio šiltnamio efektą sukeliančias dujas.
Nors vandenilinius sunkvežimius reikia krauti rečiau nei elektra varomus, tokie sunkvežimiai irgi negali nuvažiuoti ilgo atstumo tarp įkrovimų. Kita vertus, jų vandenilio talpos gali būti užpildytos vos per kelias minutes. Tačiau tam reikalinga infrastruktūra, kuri dar nėra išvystyta.
Vežėjai stebi situaciją rinkoje ir tikisi, kad infrastruktūra ir technologijos bus vystomos sparčiau.
„Šiandien vandeniliniai sunkvežimiai yra testavimo stadijoje ir yra labai brangūs. Gamintojai nori įsitikinti, kad tokie sunkvežimiai būtų praktiški ir ekonomiški. Pirmieji „Hyundai XCIENT Fuel Cell“ gali nuvažiuoti iki 400 km, bet jau yra kuriama ir sunkvežimio versija, kuri su pilnais bakais nuriedės iki 1000 km. Taip pat jau yra testuojamas „Daimler“ vandenilinis vilkikas, kuris galėtų įveikti iki 1000 km atstumą. Daimler koncernas numato iki 2027 m. pateikti vandenilio vilkiko versiją, kurio kaina bus mažesnė nei standartinio dyzelinu varomo. Mes labai norime tikėti, kad Daimler pavyks įgyvendinti savo tikslus per užbrėžtą laiką“ – teigia N. Šivickas.
Pasirinkimų daug, tereikia imtis veiksmų
Matyti, jog komerciniam transportui randasi įvairių žalesnių alternatyvių degalų su tam tikrais privalumais ir trūkumais. Nėra vienos „sidabrinės kulkos“, vieno vienintelio tinkamo sprendimo visų rūšių komerciniam transportui. Visos rūšys turi savo „už“ ir „prieš“.
Transporto inovacijų asociacijos direktorė R. Andziukevičiūtė-Buzė atkreipia dėmesį, kad planuojant sprendimus būtina vertinti, kaip pasaulyje vystosi technologijos ir kurias iš jų bei kaip turime pritaikyti Lietuvoje, siekiant tvaraus transporto sektoriaus vystymo.
„Jeigu šiuo metu lengviausiai prieinama ir mažiau tarši yra biometano alternatyva, reikia spręsti kuro užpylimo stotelių tinklo plėtros klausimus. Skatinant elektra varomas transporto priemones turime turėti aiškią strategiją, ką galime pasiūlyti kurjerių tipo automobiliams, o kokių sprendimų reikės sunkiajam krovininiam transportui, kokie paskatos mechanizmai naudotini šalies ir miestų viduje, o kaip prisidėsime prie viso sektoriaus žalinimo, kuris kerta šalių sienas“ – pažymi R. Andziukevičiūtė-Buzė.
Lietuva, kaip ir kitos valstybės, turi įsipareigojimus mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų lygį. Vyriausybė jau ruošia vandenilio strategiją, planuoja vystyti žaliąjį vandenilį, tačiau įsipareigojimams įgyvendinti reikės atlikti ir daugiau namų darbų. Transporto inovacijų asociacija skatina ne tik verslą, bet ir sprendimų priėmėjus diskutuoti ir ieškoti sprendimų, susijusių kylančiomis alternatyvių degalų problemomis bei su parama komercinio ir ypač sunkiojo transporto žaliajam atsinaujinimui.
„Norint, kad verslas gautų paskatą ir transformuotųsi greičiau, reikia priemones planuoti tikslingai – visų pirma nekombinuoti paramos infrastruktūrai ir elektra ar kitu švariu kuru varomoms priemonėms. Tai reiškia, kad reikia diferencijuoto požiūrio atskiroms kuro rūšims, reikia įsivertinti mokestinių ir kitų sprendimų poveikį ir labai reikia stebėti pasaulio technologijų ir rinkos kaitą ir laiku reaguoti su paskatos mechanizmais ir investicijomis į infrastruktūrą“, – teigia Transporto inovacijų asociacijos direktorė.
