Organizacija, siūlanti subalansuoti skrydžių emisijas, neseniai paskelbė, kad Emslande (šiaurinėje Vokietijoje) esanti gamykla, kaip numatoma, nuo 2022-ųjų pradžios turėtų pradėti gaminti po aštuonis barelius (maždaug vieną toną) sintetinio reaktyvinio kuro per dieną. „Atmosfair“ neatskleidė, kokia yra šio projekto kaina ir kokiu būdu jis finansuojamas.
Sintetinis reaktyvinis kuras, dar vadinamas e-žibalu (e-kerosene) arba PtL („power-to-liquid“), vertinamas kaip turintis milžinišką potencialą sumažinti aviacijos pramonės anglies dioksido pėdsaką. Tačiau yra keletas priežasčių, dėl kurių ekologiškas kuras kol kas nesusilaukia sėkmės.
Skraidymas lėktuvu yra vienas labiausiai anglies dvideginiu teršiančių keliavimo būdų, nes lėktuvai varomi reaktyviniu kuru, kuris iš esmės yra žibalas, išgaunamas iš iškastinio kuro. Aviacijos sektorius yra atsakingas už maždaug du – tris procentus pasaulinių CO2 emisijų. Iki 2050-ųjų siekiama šio sektoriaus anglies dioksido pėdsaką sumažinti iki pusės 2005-ųjų lygio. Tačiau šis procesas bus didžiulis iššūkis.
Kas yra sintetinis žibalas?
Vadinamasis e-žibalas yra tvaraus aviacinio kuro (SAF) rūšis. Jį galima maišyti su įprastiniu reaktyviniu kuru, tokiu būdu sumažinant skrydžių emisijas.
Tvarus aviacinis kuras daugiausia yra biodegalai, pagaminti iš tokių tvarių žaliavų kaip atliekų produktai ar žemės ūkio liekanos. Jis laikomas daug žadančia alternatyva, nes gali sumažinti emisijų kiekį iki 80 proc. per visą degalų vartojimo ciklą lyginant su iškastiniu kuru – žibalu.
„Atmosfair“ gamykla Emslande siekia gaminti emisijų neišskiriantį sintetinį žibalą: jo gamybai bus derinamas atsinaujinančios elektros energijos (iš netoliese esančių vėjo turbinų) sugeneruojamas vandenilis ir tvarus anglies dioksidas, surenkamas iš oro ir biomasės.
Gautas produktas būtų sumaišomas su įprastiniu žibalu, gabenamas į Hamburgo oro uostą ir panaudojamas skrydžiams, įskaitant ir Vokietijos oro bendrovės „Lufthansa“ skrydžius.
Dabartiniai varikliai techniškai gali veikti naudojant kurą, kurio tvarumas yra iki 50 proc., tačiau kol kas tai dar nėra realybė. Kaip rodo Tarptautinės oro transporto asociacijos duomenys, tvarus aviacinis kuras šiuo metu sudaro apie 0,1 proc. viso pasauliniu mastu suvartojamo reaktyvinio kuro.
Kokią dalį tvaraus kuro siekiama suvartoti?
Siekdamos padidinti sunaudojamo tvaraus aviacinio kuro dalį, kai kurios vyriausybės įvedė kvotas. Tarkime, Vokietija siekia, kad iki 2026-ųjų iš Vokietijos aviacijos pramonėje kasmet sunaudojamų 10 mln. tonų kuro 0,5 proc. sudarytų e-žibalas, o iki 2030-ųjų ši dalis išaugtų iki dviejų proc. arba 200 tūkst. tonų.
Europos Sąjunga pateikė pasiūlymą nuo 2025-ųjų nustatyti dviejų proc. tvaraus aviacinio kuro kvotą, o nuo 2030-ųjų ji turėtų pakilti iki penkių proc., įskaitant 0,7 proc. subkvotą e-žibalui.
Ar e-žibalas taptų esminiu pokyčiu?
Norint pasiekti šiuos tikslus, prireiks gerokai paspartinti gamybą ir, kaip per e-žibalo gamyklos atidarymo ceremoniją pažymėjo Vokietijos aplinkos ministrė Svenja Schulze, prasmės iš to būtų tik tuo atveju, jei tuo pačiu metu būtų didinamas atsinaujinančių išteklių naudojimas.
„Tvarus aviacinis kuras pasitarnauja klimato apsaugai tik tuo atveju, jei panaudojamas ekologiškas vandenilis. O tam mums reikia gerokai daugiau elektros iš atsinaujinančių energijos šaltinių“, – pažymėjo S. Schulze, pridurdama, kad technologija yra prieinami ir veikianti. „Dabar jau nuo verslo priklauso, kiek pavyks viską išplėsti – viliuosi, kad dauguma ši raginimą išgirs“, – sakė ministrė.
„Atmosfair“ gamykla Emslande yra nedidelė ir nenumatoma, kad ji dirbs ilgą laiką, teigia organizacijos vadovas ir įkūrėjas Dietrichas Brockhagenas.
„Visgi mes norėjome žengti pirmąjį žingsnį Vokietijoje, išmėginti čia šią technologiją ir įgyti patirties“, – aiškino D. Brockhagenas.
Hamburgo technologijos universiteto Atsinaujinančių išteklių grupės vadovas Ulfas Neulingas neabejoja, kad „Atmosfair“ gamykla yra „žingsnis tinkama kryptimi siekiant paskatinti ekologiško aviacinio kuro gamybą ir pradėti naudoti jį komerciniais tikslais“.
Tačiau jis pabrėžia, kad galiausiai prireiks didesnių gamyklų, pasižyminčių didesniais pajėgumais, jeigu Vokietija siekia sumažinti ekologiško kuro gamybos sąnaudas ir išplėsti technologijos taikymą.
Brangus ir daug energijos reikalaujantis kuras
E-žibalas šiuo metu yra nuo keturių iki penkių kartų brangesnis už įprastinį reaktyvinį kurą. Jo gamyba taip pat reikalauja daug energijos, tad reikalingi didžiuliai ekologiško anglies dvideginio ir vandenilio kiekiai.
Siekiant ekologiškais degalais aprūpinti vien vidinius skrydžius prireiktų daugiau atsinaujinančios energijos, nei Vokietija šiuo metu yra pajėgi pagaminti.
Maždaug 40 proc. Vokietijoje pagaminamos elektros tebėra išgaunama iš iškastinių šaltinių, 45 proc. – iš atsinaujinančių šaltinių, tačiau didžioji dalis nukreipiama siekiant padėti kitiems sektoriams atsisakyti emisijų, rašo ecowatch.com.
„Atmosfair“ vadovas D. Brockhagenas teigia, kad dabartiniai ekologiškos elektros išaugimo tempai reiškia, jog viso pasaulio aviacijoje mažiau nei po dešimtmečio būtų naudojamas tik e-žibalas. „Tačiau egzistuoja konkurencija su kitais sektoriais, kuriems elektra reikalinga labiau – pavyzdžiui, kaimiškų vietovių elektrifikavimas. Tad minėtasis variantas įmanomas, bet tai yra išteklių paskirstymo – vadinasi, ir politikos prioritetų – klausimas“, – pažymi D. Brockhagenas.
U. Neulingas priduria, kad didžiulė ekologiškos energijos paklausa reiškia, jog Vokietijai galiausiai teks importuoti elektrą iš kitų vietovių, pasižyminčių dideliu potencialu pigiai gaminti atsinaujinančią elektros energiją – pavyzdžiui, iš Šiaurės Afrikos, Artimųjų Rytų ar Lotynų Amerikos.
Kokia aplinkos neteršiančių skrydžių ateitis?
Jeigu e-žibalas būtų gaminamas panaudojant atsinaujinančią elektros energiją ir plačiai prieinamas tiek kiekio, tiek kainos atžvilgiu, jis gali suvaidinti esminį vaidmenį paverčiant skrydžius neteršiančiais aplinkos. Tačiau tam įgyvendinti, panašu, prireiks dešimtmečių.
„Stay Grounded“ tinklo kampanijos dalyvis Manuelis Grebenjakas mano, kad susitelkimas į alternatyvaus kuro, leisiančio ir toliau skraidyti, bandymus tėra dėmesio atitraukimas nuo tikrosios problemos.
„Klimato kaitos atveju esame ekstremalioje situacijoje ir negalime gaišti laiko. Dabar tik oro eismo apimčių sumažinimas gali pakankamai greitai sumažinti emisijų kiekį“, – neabejoja M. Grebenjakas.
„Be to, mes vis dar negaminame pakankamai atsinaujinančios energijos. Tad turime apsispręsti: ar brangią ekologišką energiją mes norime skirti esminiams dalykams, ar pasaulinės mažumos prabangos veikloms?“ – pridūrė M. Grebenjakas.
Be to, dangų raižantys lėktuvai į atmosferą išskiria ne tik CO2, bet ir kitų dujų bei vandens garų, taip pat prisidedančių prie klimato atšilimo.
„Atmosfair“ teigimu, skrydžių maršrutų ir aukščių optimizavimas galėtų padėti šias kitas skraidymo pasekmes sumažinti beveik iki nulio. Tačiau organizacija pripažįsta, kad tam prireiks daugiau kuro, o ilguoju laikotarpiu – ir daugiau elektros, turint omenyje, jog e-žibalo gamyba reikalauja didžiulio kiekio energijos. Ir tai yra dar viena problema, kurią teks spręsti, jei klimatui draugiškas skraidymas apskritai kada nors virs realybe.
