„Tarptautinė jūrų organizacija (TJO) išsikėlė reikšmingus, ambicingus ir svarbius tikslus, susijusius su teršalų emisijomis“, – teigia „Clarksons Research“ generalinis direktorius Stephenas Gordonas. Vis dar neaišku, kokia tiksli politika ir reglamentai gali būti įvesti ir kokia technologija bus taikoma, sako jis.
Laivai yra ilgalaikės investicijos, ir pirkėjams kyla rizika, kad jų laivai gali tapti nebetinkami eksploatavimui.
Po sugriežtintų aplinkosaugos taisyklių įvedimo metų pradžioje pasaulinė laivybos pramonė atsidūrė didžiulių pokyčių sūkuryje. Laivų savininkams teks sumokėti daugiau už švaresnį kurą, modifikuoti turimus laivus, pritaikant taršą mažinančius įrenginius, o gal apskritai užsisakyti naujus laivus.
Neapibrėžtumą dar sustiprino „Covid-19“, kuris sutrikdė tiekimo grandines ir sustabdė prekybos srautus.
„Covid-19“ tapo didžiausios svarbos problema“, – teigia S. Gordonas. Nors iššūkiai, susiję su karantino įvedimu, pamažu lengvėja, viruso sukeltas „ekonominis neapibrėžtumas, prekybos sutrikimai ir krovinių kainų svyravimai“ neigiamai atsiliepia laivybos užsakymams.
Tikimasi, kad šiais metais konteinerių paklausa dėl „Covid-19“ turėtų sumažėti, praneša „A.P. Moller-Maersk A/S“, kuris prognozuoja, kad prie 2019 m. laivybos apimčių bus grįžtama tik 2021 m. pradžioje.
Didžiausia pasaulyje konteinerių linija antrąjį ketvirtį užsakė vos aštuonis laivus, o jos užsakymų ir pajėgumų santykis siekė 9,4 proc. Pasaulyje šis rodiklis yra apie 8 proc., o tai reiškia, kad naujų laivų užsakymai yra silpniausi per du dešimtmečius, teigia S. Gordonas.
„Virusas sudavė dar vieną smūgį paklausai, kuri jau ir taip buvo silpna, – teigia „IHS Markit“ prekių analizės ir tyrimų, jūrų ir prekybos vadovas Rahulas Kapooras. – Pandemijai sutrikdžius ekonominę veiklą ir tiekimo grandines, naujų laivų užsakymas kompanijoms tapo paskutinės svarbos prioritetu. Jos koncentruojasi tik į pastangas išlaikyti pelno maržas.“ Pasak jo, virusas taip pat atidėjo laivų statybos projektų užbaigimą.
Finansavimo trūkumas
Anot Ralpho Leszczynskio, laivų maklerio „Banchero Costa & Co.“ tyrimų vadovo, laivų savininkams taip pat trūksta finansų naujiems pirkimams.
„Dauguma laivybos rinkų nuo 2009 iki 2019 m. išgyveno palyginti prastą dešimtmetį, jei kalbėsime apie pajamas, tad daugumos laivų savininkų kišenės apytuštės, – sako jis. – Išorinio finansavimo taip pat trūksta, nes bankai dabar iš esmės šalinasi laivybos dėl įsipareigojimų nevykdymo po 2008 m.“
Visgi mažesnis užsakymų skaičius ir lėtesnis flotilių augimas greičiausiai padidins laivybos įkainius. Tikėtina, kad 2021 m. linijos ir toliau ribos pajėgumus, kad sumažintų nuostolius dėl sulėtėjusios pasaulinės prekybos, sako R. Kapooras.
Jau dabar tai reiškia augančias prekių gabenimo vandenyno laineriais išlaidas: vienas Ramiojo vandenyno konteinerių tarifų rodiklis nuo gegužės pabaigos išaugo daugiau nei dvigubai ir pasiekė rekordą. Birių krovinių vežėjų išlaidos taip pat padidėjo po ketverių metų mažėjimo. „Maersk“, kuris balandžio mėnesį sustabdė apie 20 proc. savo pajėgumų, bet vėlesniais mėnesiais palaipsniui vėl ėmė dirbti kaip anksčiau, pastebėjo, kad gautos pajamos viršijo vidurkį dėl pakilusių krovinių gabenimo tarifų.
Dideli laivai, maži laivai
Atviros jūros sektoriuje sumažėjo naftos platformų ir tiekimo laivų paklausa, nes energijos kainos išlieka žemos, o naujomis žvalgybos investicijomis nelabai kas domisi, teigia R. Leszczynskis. Pasak jo, pirkti naftos tanklaivį esant tokiam neaiškumui dėl paklausos yra „azartinis lošimas“. Nors naftos suvartojimas per pastaruosius du dešimtmečius išaugo, klimato kaitos švelninimo pastangos verčia manyti, kad apetitas naftai ilgainiui mažės.
Nors koronavirusas sustiprino trumpalaikį netikrumą, vidutinio ir ilgojo laikotarpio perspektyvos optimistiškesnės. Kataras birželio mėnesį pasirašė maždaug 19 milijardų dolerių vertės susitarimą su Pietų Korėjos laivų statytojais dėl daugiau nei 100 suskystintų gamtinių dujų gabenimo laivų, „Maersk“ tikisi laivybos apimčių atsigavimo, o uostų operatorius „DP World“ teigia, kad ateitį iš esmės vertina teigiamai.
Laivų statybos sektorius per ateinančius kelerius metus turėtų išlikti prislopintas, o jo atsigavimas prognozuojamas po aštuonerių ar dešimties metų nuo dabar, teigia R. Leszczynskis. Laivus, pastatytus pakilimo metais, nuo 2007 iki 2010 m., reikės kažkuo pakeisti, nes daugumos jų eksploatacijos trukmė siekia maždaug 20 ar 25 metus, sako jis.
