„Priežastis paprasta – Rytai užsidaro. Ir mes labai dažnai save pristatėme, ir politikai mėgo kartoti, kad esame tiltas tarp Rytų ir Vakarų, bet kaip sakau, mūsų visi ryšiai kažkodėl buvo tik vienoje tilto pusėje – Rytuose“, – interviu naujienų agentūrai ELTA kalbėjo M. Skuodis.

Ministras interviu metu pažymėjo, kad situacija su Kaliningrado tranzitu yra nuolat kintanti, bet apskritai, jaučiama krovinių gabenimo į Kaliningradą mažėjimo tendencija. Anot jo, problemas, kurios yra kilusios dėl Kaliningrado, galėtų išspręsti pati Rusija, pabaigdama karą Ukrainoje.

„Šioje vietoje, kai karo veiksmai vyksta, man apskritai apie tam tikrus pervežimus ar kažkokias sąlygas kalbėti yra labai sudėtinga. Tai šioje vietoje greičiausias kelias problemoms išvengti, visiems, tai yra pabaigti karo veiksmus. Jeigu to nebūtų, mes neturėtume problemų ir turbūt apskritai jokių pokalbių ir visų pasekmių verslams, pirmiausia Rusijos“, – sakė politikas.

M. Skuodis neslėpė, kad Susisiekimo ministerijos kuruojamuose sektoriuose situacija nėra lengva, tiek kalbant apie jau minėtus „Lietuvos geležinkelius“, tiek apie Klaipėdos uostą ir aviacijos bei kitus sektorius. Tačiau, žvelgdamas į ateitį ministras nestokojo optimizmo ir tvirtino, kad sektorius šiuo metu išgyvena transformacijos laikotarpį.

„Vežėjai, Rytų rinka užsidariusi, bet jau dabar 93 proc. mūsų vilkikų vežėjų operacijas vykdo Vakaruose. Geležinkeliai, dirbome su Rytais, pagaliau turime reguliarius traukinius į Vakarus. Uostas, pasirodė atsparesnis, negu galėjome tikėtis. Aviacija, vienas greičiausių atsigavimų Europoje, mums reikia infrastruktūros ir skrydžių krypčių. Mes žinome, kaip tą užtikrinti ir tikiuosi, kad artimiausiu metu galbūt bus pozityvių naujienų, apie kurias dar kol kas negalima kalbėti. Sektorius patiria didelę transformaciją, sakyčiau, situacija yra geresnė, negu buvo galima tikėtis, nepaisant tikrai skaudžių, tam tikrų, sprendimų atskirose įmonėse ar atskirose srityse“, – aiškino M. Skuodis.

Galiausiai, politikas interviu metu Eltai tvirtino, kad šiuo metu kalbėti apie jo politinius planus ir galimą ateitį po 2024–ųjų metų yra sudėtinga. Vis tik, M. Skuodis tikino besidžiaugiantis Laisvės partijos pasitikėjimu juo, kaip ministru.

„Dėl ko aš džiaugiuosi, kalbant apie Laisvės partiją, tai yra ta komanda, su kuria tikrai malonu dirbti. Iš kurios jauti palaikymą, nuolat, o be to palaikymo politikoje tu negali padaryti daug dalykų, nepaisant visų ribojimų. Kol kas pagrindinė koncentracija yra į tuos darbus, kuriuos reikia padaryti čia ir dabar, nes tų darbų tiek kūrybinių, tiek gaisrų gesinimų, neišvengiamai yra labai daug, o kaip kas susidėlios ateityje, tai bus matyt“, – kalbėjo Susisiekimo ministras.

– Ministre, norėčiau pradėti nuo temos, nuo kurios Lietuva niekaip negali pabėgti ir turbūt niekada negalės, tai Kaliningrado tranzitas. Rugpjūčio gale, dėl rusiškų prekių gabenimo į Kaliningradą, Lietuvos bankai pareiškė, kad nuo rugsėjo nebepriims mokėjimų. Tai kokia situacija šiuo metu yra, nes ruduo kaip ir įpusėjo, ar vyksta tie mokėjimai, gal bankai kažkaip pakeitė savo poziciją?

– Aš tik žinau, kad dalis pervedimų vyksta, dalis nevyksta, situacija yra nuolat kintanti, bet jeigu apibendrintume srautus į Kaliningradą, tai apskritai jie mažėja ir mes jaučiame mažėjimo tendenciją dėl daugelio priežasčių. Tai su Kaliningrado tranzitu daugmaž situacija yra tokia.

– Ar viena iš mažėjimo priežasčių gali būti bankų atsisakymas priimti mokėjimus?

– Taip, natūralu. Ir tai yra klientų, komercinių santykių dalyvių pareiga tuos sprendimus rasti, jeigu jiems tie pervežimai yra reikalingi. Šioje vietoje, kai kurie atsiskaitymai vyksta, kai kurie nevyksta ir patys „Lietuvos geležinkeliai“ galėtų pakomentuoti jau detaliau dėl konkrečių atvejų.

– Bankai yra minėję, kad leistų atsiskaitymus už būtinas valstybės funkcijoms užtikrinti prekes ir humanitariniais tikslais. Gal galėtumėte pasakyti, kas tuo turima omenyje, kokios prekės tai galėtų būti?

– Čia jau turėtų patys bankai pasakyti, ką jie turi galvoje konkrečiai kalbėdami. Čia tarsi teisinės formuluotės tam tikros naudojamos, vartojamos, bet jeigu taip kalbėtume, būtina valstybės funkcija yra, pavyzdžiui, pensijų išmokėjimas, tai komerciniai srautai, pervežimai, juos užsako komercinių santykių dalyviai, kažkoks vežėjas, vienoje šalyje galbūt kažką pervežti į kitą šalį, galbūt važiuoti, net ir toliau tai nėra valstybės funkcija. Jeigu mes kalbėtume apie keleivių vežimą, tai keleivių vežimas yra Europos Sąjungos lygiu reguliuojamas klausimas, čia galbūt yra šiek tiek kitokia situacija ir dėl jos ir finansinių nusikaltimų tyrimų tarnyba, ar ir patys bankai, šiek tiek kitaip traktuoja tą klausimą, negu krovinių vežimas, kas yra nereglamentuojamas dalykas, išskyrus tiek, kiek dabar susiję su sankcijinių prekių gabenimu ir Europos Sąjungos reglamentavimu.

– Jeigu Lietuvos bankai vis tik nesutinka bent jau dalies prekių užtikrinti apmokėjimo, ar negali kilti problemų šnekantis su Europos Komisija, kai ji tam tikras gaires paskelbė, kuriomis remiantis turime užtikrinti tą tranzitą?

– Ką turite galvoje?

– Turiu galvoje, kad buvo Europos Komisijos gairės, kurios nurodė, kad tam tikrų prekių tranzitas į Kaliningradą turi būti užtikrintas. Už jas Rusija negali susimokėti. Kas tada, kas tokiu atveju?

– Komisija pasakė, kad tam tikros prekės gali vykti.

– Neprivalo?

– Gali. Čia yra labai svarbus dalykas. Ir valstybės institucijos tokią galimybę užtikrina, bet, jeigu atsiskaitymų nėra, nemokamai paslaugų niekas neteiks. Šioje vietoje pridėti nieko daugiau negalima. Jeigu tų problemų komercinių santykių dalyviai nenori, tai greičiausias kelias yra pabaigti karą. Šioje vietoje, kai karo veiksmai vyksta, man apskritai apie tam tikrus pervežimus ar kažkokias sąlygas kalbėti yra labai sudėtinga. Tai šioje vietoje greičiausias kelias problemoms išvengti, visiems, tai yra pabaigti karo veiksmus. Jeigu to nebūtų, mes neturėtume problemų ir turbūt apskritai jokių pokalbių ir visų pasekmių verslams, pirmiausia Rusijos.

„Lietuvos geležinkeliai“

– Šnekant dar apie „Lietuvos geležinkelius“. Jiems buvo sunkus laikotarpis, netekta Rytų rinkos, Baltarusijos, Rusijos, bent jau dalinai. Kaip jiems sekasi diversifikuoti savo rinkas ir ar stabilizavosi situacija įmonėje?

– Situacija yra tikrai labai sudėtinga. „Lietuvos geležinkeliai“ turbūt nuo Nepriklausomybės atkūrimo visą laikotarpį buvo augimo trajektorijoje. Šiais metais krovinių srautai per pirmus aštuonis mėnesius yra kritę kažkur 35 proc., tai yra daugiau negu trečdaliu. Iki metų pabaigos mūsų prognozė yra, kad krovinių kritimas bus apie 50 proc. Priežastis paprasta – Rytai užsidaro. Ir mes labai dažnai save pristatėme, ir politikai mėgo kartoti, kad esame tiltas tarp Rytų ir Vakarų, bet kaip sakau, mūsų visi ryšiai kažkodėl buvo tik vienoje tilto pusėje – Rytuose.

Kas dabar keičiasi, mes pirmą kartą nuo šių metų balandžio mėnesio turime reguliarius traukinius į Vakarus. Iš Kauno intermodalinio terminalo į Duisburgą, tai yra pirmą kartą mūsų istorijoje. Mes niekada nesame turėję reguliarių maršrutų į Vakarus. Kitaip sakant, mes tik dabar pradėjome dirbti su antrąja tilto puse, įvykus visiems įvykiams. Pats rugsėjį lankiausi šiaurės Italijoje, Trieste, kuris yra miestas ir kartu didžiausias Italijos uostas, į kurį atvyksta ir didelė dalis į Europą keliaujančių krovinių iš Turkijos ir Artimųjų Rytų. Mūsų tikslas yra tą uostą prijungti prie dabartinio geležinkelių maršruto, Duisburgo.Tokiu būdu kroviniai galės keliauti jau iš Lietuvos bei kitų Baltijos šalių ir į Vokietiją, ir į Italiją tiesiogiai.

Tolesni planai yra ir Vokietijos kitos lokacijos, ir ta pati Jungtinė Karalystė. Šioje vietoje perspektyva yra pozityvi. Kalbant apie Vakarus ir mūsų atsakymas darbui geležinkelio srityje yra – Vakarai, Vakarai ir dar kartą Vakarai. Paklausa yra labai didelė. Kas mus dabar riboja, tai procedūros, leidžiančios pradėti veikti. Į Dusiburgą turime reguliarius traukinius, tris per savaitę, vasarą buvo netgi šeši per savaitę maršrutai, Italiją irgi tuoj pradėsime. Jau turi pirmieji bandomieji kroviniai važiuoti, turėsime reguliarų maršrutą. Mus riboja negalėjimas pradėti veikti ir toliau jau infrastruktūra. Kol neturime „Rail Balticos", tol turime vieną lėtą, europinį bėgį (labai gerai, kad jį turime), bet šiuo metu ir vyksta sunkiai pastebima, tikroji transformacija. Kas važiuoja ir keliauja, tai puspriekabės ir konteineriai.

Jeigu pažiūrėtume į visą laikotarpį nuo balandžio iki rugpjūčio, tai kažkur jau esame 1500 puspriekabių pravežę. Mes nušauname kelis zuikius vienu šūviu. Pirmas dalykas, tai yra žaliasis kursas, traukiniu važiuoti didelį atstumą yra daug kartų ekologiškiau negu vilkiku. Tai yra ateitis, mūsų tikslas, Europos tikslas, kad viskas, kas važiuoja virš 300 kilometrų, turi važiuoti traukiniu. Antras dalykas, mes labai girdime iš mūsų vežėjų, iš Europos vežėjų vairuotojų trūkumo problemą. Tokiu būdu sprendžiama ir vairuotojų trūkumo problema, nes ant traukinio daug vilkikų gali sukrauti. Tai yra nauja tendencija, augimas labai didelis. Vežėjams reikia reguliarumo, kad išvažiavimas, atvažimas vyktų laiku, o galutinę lokaciją, paskutinę mylią, kilometrus galės pasakyti ir vairuotojas
Tai ta transformacija šiuo metu vyksta. Bėda, kad per trumpą laiką tu negali pakeisti tos priklausomybės, kokia buvo, nuo tų pačių trąšų, visų kitų krovinių, ir čia yra didžiausias iššūkis. Bet kad transformacija prasidėjo, ji yra neišvengiama, ji įvyks ir bus sėkminga, tai tikrai. O juo labiau, kad prasideda ir krovinių gabenimas kitu traukiniu iš Estijos per Latviją į Lietuvą, tų pačių puspriekabių konteinerių, iki Kauno intermodalinio terminalo, ir ten mes perkeliame ir galime važiuoti jau į Vakarų Europą. Šioje vietoje padedame ir Baltijos kitoms šalims. Perspektyvos yra geros, bet transformacija užtruks.

– Šnekant apie transformaciją, yra einama ryškiai į Vakarus, bet kaip minėjote, buvo labai kalbama apie tai, kad galėtume būti tiltu tarp Rytų ir Vakarų. Ar Rytų rinka jau su visam yra užsidariusi Lietuvai?

– Yra labai didelis iššūkis geografinės padėties. Su geležinkeliu, vienintelis kelias, kur galima pravažiuoti į Rytus, yra Baltarusija ir Rusija. Šito dalyko mes nepakeisime. Taip, mes matome perspektyvą Kazachstano krovinių gabenimo, neslėpkime, kad per mus vyksta apskritai platesni srautai tarp Azijos ir Europos dėl mūsų geografinės situacijos. Manau, kad tai neužsidarė, nes reikia turėti galvoje, kad kroviniai keliauja iš tolesnių rinkų negu Rusija ir Baltarusija, kurios dalyvauja kare, kariniuose veiksmuose. Šioje vietoje, tai keliai yra neužsidarę, bet jie yra labai apriboti. Dėl to ir sakau, kad turime dėti visas pastangas dėl Vakarų ir tai, kas prasidėjo, dabar yra tas lūžis. Po to, kai gniūžtė nuo kalno pradės judėti, prasidės tam tikri negrįžtami procesai, bet dabar dar tų žingsnių reikia didesnių.

– Dar liekant prie „Rail Balticos“ temos, ar visi darbai vyksta pagal planą?

– Su „Rail baltica“ turime daug iššūkių, bet kaip ir su kiekvienu dideliu infrastruktūros projektu. Dėl ko džiaugiuosi, tai dėl to, kad mes iš visų šalių esame pradėję realius statybos darbus. Didžiausio Baltijos šalyse geležinkelio tilto, statyba yra konkretus darbas, vyksta daug viešųjų pirkimų. Mano tikslas – dirbant iki 2024–ųjų metų, iki Vyriausybės kadencijos pabaigos, kad mes turėtume padarytą didžiąją dalį darbų bėgiams iki Panevėžio ir būtume sutvarkę viską, jog galėtume pradėti statybas bėgiams į Vilnių nuo Kauno ir nuo Kauno iki Lenkijos sienos. Tam mes turime suplanuoti iki galo teritorijas, kur judame į pabaigą su procedūromis. Trajektorijas, kaip važiuos traukiniai, jau esame pasirinkę, toliau yra pabaigti teritorijų planavimo procedūras, detales visas, paimti, įsigyti žemę visuomenės poreikiams ir pabaigti projektavimą.

Ambicija yra tokia. Tai yra ambicingos datos, darome viską, kad mus ribotų vienintelis dalykas – finansavimas. Bet, kad dėl nieko kito kažkokių kliūčių neliktų.

– Esate minėjęs, kad Klaipėdos uostas yra vienintelis Baltijos šalyse, kuris nėra sujungtas europinio standarto vėže. Ar yra kažkokie konkretūs planai, suplanuoti darbai, kad uostas būtų sujungtas?

– Taip, tai yra klaida, kuri mažina Lietuvos ir mūsų vienintelio pagrindinio uosto konkurencingumą. Dėl to europinių bėgių jungtis su „Rail Baltica“ yra kertinis Lietuvos interesas. Šiuo metu vyksta mūsų intensyvios diskusijos Europos Komisijoje, tai yra vienas pagrindinių ir mano asmeninių tikslų, kad vėžė į Klaipėdą būtų įtraukta į transeuropinių, Europos lygmens tinklų žemėlapį. Tai reikštų, kad šį vėžė yra pripažįstama visai Europai kaip kertinė, svarbi vėžė. Kol kas diskusijos pakankamai pozityvios, tikiuosi, taip ir bus. Atitinkamai turime atlikti vertinimą, per kur ta vėžė galėtų eiti: ar nuo Panevėžio, kur eis „Rail Baltica“ per Šiaulius į Klaipėdą, ar kai kas kelia tikslus ir nuo Kauno tiesiai, palei automagistralę galbūt. Aš kol kas tų atsakymų neturiu, kas būtų racionaliausia ekonomiškai ir kitais aspektais. Kai turėsime tuos sprendimus, jeigu turime vėžę europinių tinklų žemėlapyje, reiškia, galėsime naudotis Europos Sąjungos finansinėmis galimybėmis ir susitvarkius su „Rail Baltica“ jau planuoti vėžę į Klaipėdą. Būtina, ką artimiausiais metais turime padaryti, tai, kad vėžė būtų pripažinta reikšminga visos Europos Sąjungos lygiu ir kad judėtume su trajektorijos pasirinkimu, kur ji konkrečiai turėtų būti.

Klaipėdos uostas

– Taip pat esate minėjęs, kad svarbiausia užduotis Klaipėdos uostui yra iki metų pabaigos tapti akcine bendrove. Kaip darbai vyksta šioje srityje, ar viskas pagal planą? Gal galėtumėte prasiplėsti, kodėl tai yra taip svarbu Klaipėdos uostui?

– Tai yra viena iš užduočių, darbų yra labai daug. Mums yra labai svarbu įgyvendinti strateginius infrastruktūros projektus, judėti į pabaigą su įplaukimo juosta, infrastruktūra, tęsti gilinimo darbus, tikslas yra vienas: kad į Klaipėdos uostą galėtų įplaukti net ir didžiausi Baltijos jūroje plaukiantys laivai, tokiu būdu išlaikant ir stiprinant mūsų konkurencingumą. Darbų yra daug kalbant apie uosto virtimą į akcinę bendrovę. Tikrai džiaugiuosi uosto direkcijos pastangomis ir darbu, esu pateikęs visus dokumentus Vyriausybei priimti galutiniam sprendimui ir mano sprendimai bus labai greiti.

Virsmas į akcinę bendrovę uostui atvers daug daugiau galimybių veikti.
Konkretus pavyzdys, ką aš skatinu galvoti ir uostą, ir tuos pačius „Lietuvos geležinkelius“, „Lietuvos geležinkeliai“ turi antrines įmones Lenkijoje ir Ukrainoje. Per jas šiuo metu vyksta krovinių vežimai į Vakarus. Uostas savo antrinės įmonės net negali įkurti, o galbūt čia uostui ir būtų galimybė, galbūt net ir įsigyti kažkokį terminalą dalinai su partneriais kažkur Pietų Europoje, pavyzdžiui, arba toje pačioje Ukrainoje. Ir turint jungtis tarp vieno ir kito uosto kartu su geležinkeliais organizuoti pervežimus krovinių, kurie keliauja iš Pietų į Šiaurę, pavyzdžiui, į Skandinavijos šalis. Tai atveria daug daugiau veiklos galimybių, tiek diversifikuoti rizikas, tiek ir kalbant apie skirtingų formų kapitalo pritraukimą, obligacijų išleidimą ir pan. Bus daugiau lankstumo, strateginis valdymas bus perkeltas į šiek tiek kitą lygmenį, kaip turi vykti, ministerija bus atlaisvinta nuo pridėtinės vertės nekuriančių administracinių procedūrų ir galės kartu su uostu susikoncentruoti į strateginius klausimus, t.y. naujų rinkų paiešką, investicijas ir kitus dalykus.

– Ar Klaipėdos uostas yra atsigavęs? Jam daug kainavo baltarusiškų trąšų netekimas, ar jis jau yra atsigaunančioje kreivėje, jeigu galima taip išsireikšti?

– Aš gal pasakyčiau taip, kad kritimas, kurį prognozavome, yra mažesnis, negu tikėjomės. Tikėjomės krovos kritimo maždaug trečdaliu – šiuo metu kritimas yra apie 19 proc. Natūralu, nėra tokio krovinio, koks buvo tokios apimties trąšų, bet kuo galima pasidžiaugti, tai kad konteinerių krova ir augimas per pirmus aštuonis mėnesius yra praktiškai 60 proc. Šioje vietoje uostas stiprina savo pozicijas kaip krovinių paskirstymo tam tikro centro, kur atplaukia didesni laisvai. Jie išsikrauna ir po to jau mažesniais laivais yra krovinys išskirstomas kituose uostuose. Matau virsmą, kaip uostas iš eksporto uosto tampa pamažu į importo uostą, kur didėja importo reikšmė. Vis daugiau krovos ateina, kaip Algis Latakas (Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas – ELTA) sako, „iš jūros“. Ir būtent dabar yra ta erdvė atsisukti į jūrą ir mes matome labai pozityvias tendencijas. Situacija skirtingų uostų kompanijų yra skirtinga, tai yra nevienalytė struktūra. Kas yra pozityvu, kad uosto stiprybė yra diversifikacija, mes galime krauti viską, nuo LNG iki tų pačių birių krovinių ir konteinerių. Tai tą diversifikaciją reikia tik dar labiau stiprinti, kalbant ir apie veiklos diversifikaciją. Ir čia yra erdvė jūrinės pramonės plėtrai pačiame uoste ir ruošiantis Vėjo jėgainių parko Baltijos jūroje statyboms.

– Visuomenėje reguliariai vyksta diskusija, ar reikalingas tiltas į Kuršių Neriją. Kokia būtų jūsų nuomonė šiuo klausimu?

– Jeigu paklaustumėt mano asmeninės nuomonės, aš manau, kad tiltas ar kitoks sprendinys yra reikalingas. Tai būtų atsiperkantis objektas ir, manau, vien tik mūsų įmonė „Smiltynės perkėla“ galėtų nesunkiai jam gauti finansavimą. Ir mes išspręstume labai daug klausimų, nuo nepatogių tvarkaraščių, spūsčių vasarą ir manau, tai būtų netgi ekologiškesnis sprendimas negu dūminančios transporto priemonės, laukiančios prie perkėlos, po to išvažiuojančios, jau nekalbant apie pačius keltus. Bet tai yra saugoma teritorija ir yra su tuo susijusių labai daug apribojimų. Bet jeigu klaustumėte mano asmenines nuomonės, aš manau, kad sprendimas reikalingas, kuris daug ką išspręstų.

– Kita tema, Lietuvos keliai. Ar mažas finansavimas jiems yra vienintelė problema, ar tinkamai vyksta patys darbai, kai būna tiek lopomi keliai, tiek rekonstruojami, ar esate patenkintas Lietuvos automobilių kelių direkcijos darbu?

– Nesu patenkintas ir mes atnaujinome lūkesčių raštą įmonei, kur mes tikrai prašome greičio, didesnės reakcijos reaguojant į savivaldybių, verslo pastabas. Iš kitos pusės, negaliu nematyti įmonės pastangų. Mačiau žmonių pastangas. Problemų kelių sektoriuje tikrai turime, reikia ir greičio, ir tempo, paprastesnių, greitesnių procedūrų. Matau pastangas, bet dar tikrai nesame tame kokybiniame lygmenyje, kokio visi norime, įskaitant tą pačią Automobilių kelių direkciją. Nepaisant to, efektyvumui yra ribos. Šioje vietoje be didesnio finansavimo mes gyventojų lūkesčių neatitiksime. Tiesiog sudėtinga atitikti tuos lūkesčius, dėl to taip atvirai kalbu, kad mes turime suprasti, kur dedame valstybėje prioritetus. Jeigu prioritetai yra šiek tiek kitose srityse, tai turime suprasti, kad šioje srityje situacija bus šiek tiek prastesnė, nepaisant to dedame visas pastangas, kad to nepasijustų, įgyvendintume strateginius projektus, stabilizuotume būklę ir pradėtume ją gerinti.

– Dar viena susisiekimo sritis – aviacija. Po COVID–19 pandemijos jau pradėjo atsigauti oro uostai. Ar atsigavimo kreivė jus tenkina ir ar džiugina rezultatai, kurie jau yra pasiekti?

– Tikrai taip. Ir Lietuva, kalbant apie skrydžių ir keliautojų skaičių, yra viena sparčiausiai po COVID–19 atsigavusių šalių. Kalbant apie visus Lietuvos oro uostus, Kauno oro uostas, pavyzdžiui, apskritai mus stebina, jis yra perėjęs į atsigavimo etapą, dėl ko mes esame priversti greičiau grįžti prie klausimo, kaip plėsti patį Kauno oro uostą, terminalą, kad jo infrastruktūra atitiktų tą paklausą, kuri yra. Atsigavimas tikrai pozityvus, matysime, kaip situacija klostytis ateityje. Kartu tas atsigavimas šalia pozityvių dalykų ir sukuria tam tikrų iššūkių. Šiais metais planuojame, kad Vilniaus oro uostas aptarnaus tiek keleivių, kiek yra įmanoma atsižvelgiant į infrastruktūros pajėgumus. Būtent dėl tos priežasties, deja, vėluodami, bet vėluodami dėl objektyvių aplinkybių – karo Ukrainoje ir jo sąlygotų infliacijos pokyčių – pradėsime naujojo Vilniaus oro uosto terminalo statybas. Jau lapkričio mėnesį turėtume startuoti, deja, vėluojame dėl objektyvių aplinkybių. Bet iš kitos pusės labai gerai, kad startuojame jau dabar, na ir 2024–2025 metais turėsime naują terminalą, kuris infrastruktūros pajėgumus Vilniaus oro uosto išplės iš esmės. Atsigavimas didelis, bet kartu mes priversti judėti su infrastruktūra, kad oro uostų klientų lūkesčiai būtų maksimaliai suderinami su tuo, ką turime.

– Kodėl buvo nuspręsta nesiimti naujo oro uosto statybų? Bent jau, kaip minima gairėse, iki 2030–ųjų metų.

– Tai buvo padaryta po išsamių diskusijų su visa aviacijos bendruomene, su visomis įmonėmis ir verslais. Kai buvo iškelta naujo oro uosto idėja, labai svarbu pasakyti, kad naujo oro uosto esminė sąlyga buvo ir yra Vilniaus ir Kauno oro uostų uždarymas. Aš neįsivaizduoju, kad tai būtų įmanoma ir kad tai būtų racionalu, kai mes turime Vilniaus oro uostą, kurio išskirtinumas ir yra, kad jis yra mieste. Su aplinkosauga, triukšmu, mes turime daryti tam tikrus sprendimus, jie yra daromi ir situacija ateityje, aš manau, tik gerės, nes ir technologijos vystosi atitinkamai. Ir mes turime Kauno oro uostą, kuris yra puikioje geografinėje padėtyje ir kuriame yra labai daug erdvės plėstis. Šalia to, turėsime „Rail Baltica“ bėgius, kuriais turime sujungti Vilniaus ir Kauno oro uostus. Kitaip sakant, uždaryti šiuos oro uostus ir kalbėti apie visiškai naujo plėtrą, aš šiuo metu nematau pagrindo, kitas dalykas, mums reikia žiūrėti, apie kokius keleivių srautus mes kalbame. Vilniaus oro uoste prieš pandemiją mes turėjome 5 milijonus keleivių, jis pajėgus aptarnauti 10 milijonų ir daugiau. Kauno oro uosto plėtros galimybės taip pat yra labai didelės, nepamirškime, kad mes turime regioninį Palangos oro uostą ir turime Šiaulių oro uostą, kurį lygiai taip pat galėtume išnaudoti. Tai tokiai (mažai – ELTA) Lietuvai, turint keturis oro uostus, kalbėti apie naujo oro uosto plėtrą, aš manau, nėra iki galo pagrįsta.

Pačiose gairėse yra ir daugiau argumentų pateikta, kodėl Lietuva lieka prie dviejų pagrindinių oro uostų – Vilniaus ir Kauno, idėjos, integruojant ir kitus, sukuriant transporto jungtis tarp oro uostų. Ir šiuo metu yra daroma du dalykai, visų valstybės trijų oro uostų (Vilniaus, Kauno ir Palangos – ELTA) atliekami plėtros planai, kaip jie ilgalaikėje perspektyvoje galėtų plėstis toliau, tai yra vienas dalykas. O kalbant apie Kauną, esame ministerijoje sudarę tarpinstitucinę darbo grupę, kuri iki kovo mėnesio turi parengti visą planą, kaip Kaune integruosime visą oro uostų infrastruktūrą, geležinkelius, kelius, kad jie atitiktų Kauno oro uosto, Kauno LEZ, Kauno rajono savivaldybės ir visos Lietuvos poreikius. Aš tikiuosi, kad mes Kauno oro uosto plėtros projektą teiksime Seimui pripažinti valstybės ypatingos svarbos projektu, kas leis ministerijai visų infrastruktūros susijusių objektų koordinavimą perimti ministerijai į savo rankas ir padaryti viską, kad ateityje norint su oro uostais žengti į visiškai kitą etapą, jeigu jo reikėtų, kad Kauno oro uostas būtų tam paruoštas.

Marius Skuodis

– Pabaigai, ministre, praėjo pusė kadencijos, kokia ji buvo jums? Buvo skandalas su „Belaruskalij“, visuose įmanomuose sektoriuose yra sunkumų susisiekimo srityje, turiu omenyje, traukinių, aviacijos, kelių sektorius. Tai koks buvo tas dviejų metų laikotarpis jums?

– Kalbant apie ministrą, politinę komandą, ministerijos žmones ar įmonių žmones, tai turbūt sunkiausias laikotarpis, kurį esame patyrę. Būtent dėl krizinių situacijų. Nuo COVID–19 pereinant prie sankcijų, kur Lietuva jas įgyvendindama didelės patirties neturi. Iš kitos pusės, turbūt tai ir viena prasmingiausių veiklų, nes šiuo metu, nepaisant visų pokyčių, mes turime galimybę daryti įtaką sektoriaus transformacijai. Vežėjai, Rytų rinka užsidariusi, bet jau dabar 93 proc. mūsų vilkikų vežėjų operacijas vykdo Vakaruose. Geležinkeliai, dirbome su Rytais, pagaliau turime reguliarius traukinius į Vakarus. Uostas pasirodė atsparesnis negu galėjome tikėtis. Aviacija, vienas greičiausių atsigavimų Europoje, mums reikia infrastruktūros ir skrydžių krypčių. Mes žinome, kaip tą užtikrinti ir tikiuosi, kad artimiausiu metu galbūt bus pozityvių naujienų, apie kurias dar kol kas negalima kalbėti.

Žiūrint, kad sektorius patiria didelę transformaciją, sakyčiau, situacija yra geresnė, negu buvo galima tikėtis, nepaisant tikrai skaudžių tam tikrų sprendimų atskirose įmonėse ar atskirose srityse. Šalia to mes turime dar visą žaliąją transformaciją, kas neišvengiamai vyksta, planuojamos didelės investicijos. Ir mes tuos tikslus, manau pasieksime.

– Praėjo dveji metai, bet taip pat liko dveji metai, kas reiškia, kad jau neypatingai ilgas laikotarpis, reikia galvoti ir apie ateitį. Ar jūs turite ambiciją tęsti politinę karjerą, ar turite kažkokių kitokių apmąstymų, galbūt įstoti į Laisvės partiją?

– Tiesą pasakius ir ateinat į šią poziciją, aš tokio plano neturėjau. Dėl to, kalbant apie kažkokius politinius planus yra labai sudėtinga planuoti kažką ilgesniam laikotarpiui. Dėl ko aš džiaugiuosi, kalbant apie Laisvės partiją, tai yra ta komanda, su kuria tikrai malonu dirbti. Iš kurios jauti palaikymą, nuolat, o be to palaikymo politikoje tu negali padaryti daug dalykų, nepaisant visų ribojimų. Kol kas pagrindinė koncentracija yra į tuos darbus, kuriuos reikia padaryti čia ir dabar, nes tų darbų tiek kūrybinių, tiek gaisrų gesinimų, neišvengiamai yra labai daug. O kaip kas susidėlios ateityje, tai bus matyt.