Lietuvos bankas paskaičiavo, kas atsitiktų, jei visiškai neliktų eksporto į Baltarusiją ir į Kiniją: tai yra, mūsų transporto kompanijos nebevežtų Baltarusijos krovinių, uostas netektų pajamų, o eksportuotojams užsivertų ir žemyninė Kinija., ir Baltarusija.
„Nutrūkusi užsienio prekyba su Baltarusija ir žemynine Kinija Lietuvos ekonomiką paveiktų gana nedaug“, – patikina Lietuvos banko ekonomistai.
Jie skaičiuoja, kad šiemet bendras poveikis galėtų realų bendrąjį vidaus produktą paveikti 0,3 procentinio punkto, kitąmet – 0,8 proc. punkto, o 2023 metais – 0,1 proc. punkto. Suminis poveikis – 1,2 proc. punkto, iš jo trys ketvirtadaliai tektų Baltarusijai.
Ekonomistai akcentuoja, kad prekyba su Baltarusija sukuria santykinai nedaug pridėtinės vertės. Pastaraisiais metais šios šalies svarba Lietuvos eksportuotojams ir taip mažėjo. Tačiau Kinijos dalis eksporte augo, nors augimas ir nebuvo didelis.
Tuo metu, kai į Baltarusiją daugiausia keliavo reeksportuojamos prekės, į žemyninę Kiniją daugiausia būdavo išvežamos lietuviškos kilmės prekės.
Palyginimui, eksportas į Baltarusiją pernai siekė 1,5 milijardo eurų, į Kiniją – 0,36 milijardo eurų. Tačiau lyginant vien lietuviškos kilmės prekių eksportą, Baltarusijai teko 121 milijonas eurų, o Kinijai – 244 mln. eurų. Transporto paslaugų eksportas į Baltarusiją sudarė 395 mln. eurų – tai sudarė transporto ar logistikos kompanijų pajamas šioje valstybėje.
Tai – kraštutinis scenarijus, realus būtų geresnis
Lietuvos banko Ekonomikos departamento direktoriaus patarėjas Ernestas Virbickas ramina, kad tikėtinas realus scenarijus yra geresnis, mat apskaičiuoti praradimai yra įvertinti kraštutiniu scenarijumi, skaičiavimai apėmė prekybą su Baltarusija, Kinija, Honkongu ir Taivanu.
„Baltarusija yra tarp svarbiausių prekybos partnerių, bet vis dėlto nemažai tos prekybos sudaro vadinamasis reeksportas – tai yra prekės, kurias mes importuojame iš kitų šalių ir pervežame į Baltarusiją. O toks eksportas sukuria ne itin daug pridėtinės vertės, ir todėl, jei netektume prekybos su šia šalimi, vis dėl to poveikis mūsų ekonominei raidai būtų ne itin didelis“, – sako E. Virbickas.
Tačiau jis atkreipė dėmesį, kad Lietuva į Baltarusiją eksportuoja daug paslaugų, kurios sudaro nemenką dalį eksporto – jos sukuria daugiau pridėtinės vertės, ir paslaugų eksporto praradimai padarytų didesnį poveikį ekonomikai.
O netekus netgi visos prekybos su žemynine Kinija, poveikis būtų gerokai mažesnis, mat ši šalis pagal Lietuvos eksporto rinkas patenka į trečią dešimtuką, vertina ekonomistas.
„Kraštutiniu atveju, tai yra, jei netenkame visos prekybos su Kinija šių metų pabaigoje, IV ketv., tuomet per sekančius trejus metus ekonomikos augimo tempas sumažėtų 0,3 proc. punkto, tai yra akumuliuotas suminis poveikis – gana ribotas. Bet vėlgi, aš paminėsiu, kad tai yra kraštutinis atvejis. Galima numanyti, kad neturėtų prekyba imti ir visiškai nutrūkti – turbūt, kad dalis jos nukentėtų, o dalis vis tiek kažkokiu būdu išliktų. Tai reikštų, kad poveikis būtų netgi mažesnis nei šiuo metu esame paskaičiavę“, – patikina E. Virbickas.
Ar importo apribojimai iš Kinijos galėtų sukelti kokių problemų šalies gamintojai?
„Galima numanyti, jei trūktų tam tikrų komponentų, tam tikrų elementų, kurie naudojami gamyboje, vėliau būtų galima galvoti ir apie kitus tiekėjus, apsirūpinimą žaliavomis per kitas valstybes, kitus tiekėjus. Todėl, vis dėlto, tas poveikis, iš importo pusės, jis neturėtų būti labai stiprus“, – ramina E. Virbickas.
Lietuvos bankas pastebi, kad šalies gaminių eksportuotojai į abi valstybes veždavo gana įvairią produkciją, ir nė viena sritis nebuvo pernelyg dominuojanti.
Lietuvių investicijos Baltarusijoje ir Kinijoje taipogi nėra ženklios – atitinkamai apie 3 ir 1 procentą visų atliktų investicijų.
Įžvelgia Baltarusijos rublio devalvacijos riziką
Lietuvos finansų sistemai didelės grėsmės taipogi nekyla. Įmonės, eksportuojančios produkciją į Baltarusiją, ženklių skolinių įsipareigojimų Lietuvoje veikiančioms finansų įstaigoms neturi – Baltarusijos dalis bankų paskolų portfelyje – mažiau nei 2 proc., ir individualiai nė viename banke neviršija 3,5 proc. banko paskolų portfelio.
„Glaudžiausiai su Baltarusija susijusios įmonės (pvz. Lifosa, Lietuvos geležinkeliai, Klaipėdos jūrų uostas bei Klaipėdos jūros krovinių kompanija) reikšmingų skolinių įsipareigojimų Lietuvoje veikiančioms finansų įstaigoms neturi“, – įžvelgia Lietuvos bankas.
Lietuvoje veikiančių Baltarusijos finansų įstaigų nėra.
Tačiau yra rizika pačiam Baltarusijos rubliui.
„Nutraukus prekybą su ES, Baltarusija prarastų šį užsienio valiutos šaltinį, kas dar labiau padidintų Baltarusijos rublio devalvacijos riziką, todėl mažai tikėtina, kad prekyba su ES bus visiškai nutraukiama. Jei tai ir įvyktų, tokia padėtis, tikėtina, ilgai nesitęstų“, – rašo Lietuvos banko ekonomistai.
Klaipėdos uostas: Baltarusija parūpina trečdalį krovinių, Kinijos dalis – nedidelė
Klaipėdos uosto pajamoms šiuo metu Baltarusijos kroviniai gerokai aktualesni, lyginant su Kinijos krovinių apimtimis. Tačiau galimų praradimų šiuo metu apskaičiuoti negalima.
„2020 m. Klaipėdos jūrų uoste iš viso perkrauta 47,8 mln. t krovinių. Baltarusiškų krovinių uoste krauta 15,6 mln. t., kas sudarė 32,6 proc. nuo bendros uosto krovos. Skaičiuojama, kad 2020 m. baltarusiški kroviniai Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai generavo apie 18 mln. eurų pajamų“, – informavo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Infrastruktūros direktorius, laikinai einantis vadovo pareigas, Vidmantas Paukštė.
Atitinkamai, iš Klaipėdos uosto tiesiogiai į Kiniją 2020 metais gabenta (importas ir eksportas) 1.7 milijono tonų krovinių (trąšos, grūdai, metalo konstrukcijos).
„Tačiau, didesnė dalis krovinių iš Kinijos gabenamos konteineriais ir iki Klaipėdos atkeliauja pabuvoję ne viename uoste, todėl identifikuoti tikslų kiniškų krovinių kiekį šiai dienai būtų sudėtinga“, – sako V. Paukštė.
Jis pažymi, kad Klaipėdos uostui prekybiniai ryšiai yra svarbūs su kiekviena šalimi.
15,6 mln. tonų baltarusiškų krovinių per metus uosto direkcijai užtikrina apie 18 mln. eurų pajamų – tokie galimi ir maksimalūs direkcijos praradimai. Tačiau kokius praradimus patirtų uoste veikiančios įmonės, direkcija nesiima vertinti.
„Poveikį pajaus visos Klaipėdos uosto įmonės, turinčios baltarusiškų krovinių, taip pat poveikį pajus laivų agentai, ekspeditoriai, deklarantai ir kiti su uostu susiję verslai. (…) Nepaisant to, kad uosto infrastruktūra naudosis mažiau laivų, Uosto direkcijos funkcijos nesikeičia. Pagrindinės uosto direkcijos funkcijos yra: uosto infrastruktūros priežiūra ir saugios laivybos užtikrinimas, todėl ženkliai sumažinti sąnaudų Uosto direkcija galimybių neturi. Rinkliavų didinti neplanuojame“, – patikina V. Paukštė.
Klaipėdos uostas specializuojasi trąšų, krovinių konteineriuose, ro-ro krovinių, naftos produktų, grūdų ir nuo 2015 metų suskystintų gamtinių dujų (SGD) krovoje. Šios 6 krovinių grupės sudaro 84,7 proc. visų Klaipėdos uoste kraunamų krovinių.
Lietuviškos kilmės krovinių vidurkis Klaipėdos uoste sudaro apie 60 procentų, o tranzitinių krovinių vidurkis – 40 proc.
Lietuvos geležinkeliai: Kinijos traukiniai stoja, bet jų dalis nedidelė
Nors pranešta apie sustojusius Kinijos krovininius traukinius, ne tai didžiausias „Lietuvos geležinkelių“ galvos skausmas – Baltarusijos trąšos taipogi sudaro gerokai didesnę krovinių dalį.
„Kalbant apie krovinius iš Kinijos – šių krovinių dalis bendrame „LTG Cargo“ krovinių sraute siekia kelis proc., tad mūsų veiklai dėl to esminės įtakos nebus. Stabdomi tiesioginiai traukiniai, kurie iš Kinijos į Vilniaus intermodalinį terminalą, o nuo rugpjūčio – ir į Kauno – kursavo kartą per savaitę. Dėl tranzito stabdymo indikacijų neturime. Indikacijas apie stabdomus tiesioginius reisus gavome iš savo partnerių. Tiesiogiai Kinijos geležinkeliai į mus šia tema nesikreipė“, – informavo „Lietuvos geležinkelių“ atstovė Rūta Magdalena Atroškaitė.
Kiekvieną mėnesį tiesioginiais reisais iš Kinijos į Lietuvą keliaudavo 424-666 konteinerių ekvivalento (TEU) krovinių apimtis, iš viso per pirmą pusmetį – 2596 TEU.
Šiuo metu įmonė peržiūri turimas programas, ieškodama efektyvinomosi būdų, kad ši suma būtų kuo mažesnė.
„Kontekstui – subsidijavimas infrastruktūrai reikalingas tam, kad šio staigaus pasikeitimo periodu neišbrangtų paslaugos kitiems vežėjams, kurie geležinkeliu gabena krovinius. Tai įprasta praktika ir kitose Europos šalyse – nutikus staigiam pokyčiui, kad bendra veikla pernelyg neišsibalansuotų, o tuo pačiu infrastruktūros valdytojas galėtų tęsti svarbiausius infrastruktūrinius darbus, užtikrinant saugų geležinkelių eismą, valstybė skiria subsidiją“, – paaiškino R. M. Atroškaitė.
Ji patikina, kad jau kurį laiką „Lietuvos geležinkeliai“ dėmesį kreipia į kitas rinkas.
„Esame įsteigę bendroves Lenkijoje ir Ukrainoje, o neseniai atidarytas Kauno intermodalinis terminalas (KIT) tapo jungtimi kroviniams gabenti į ir iš Vakarų Europos. Jau turime reguliarius reisus tarp KIT ir Nyderlandų. Ir tai – tik pradžia“, – žada įmonės atstovė.
