Tyrėjai nagrinėja kelias katastrofos versijas, tarp jų – nepakankama pilotų ir kitų darbuotojų kvalifikacija, orlaivio gedimai, nepalankios oro sąlygos.
Šiuo metu apklausiami nukentėjusieji, liudininkai, „Aeroflot“ darbuotojai ir kiti asmenys.
Paneigė rusų versiją
Laidoje „DELFI diena“ apsilankęs CAA Skrydžių priežiūros skyriaus vadovas Vidas Kaupelis tikino, kad versija, kad dėl katastrofos kaltas žaibas, yra mažai tikėtina.
Ekspertas pabrėžė, kad šiuolaikiniai lėktuvai yra suprojektuoti taip, kad žaibai neturėtų jokios įtakos skrydžių saugumui.
„Ta informacija apie žaibą, kad neva jis turėjo įtakos šiam skrydžiui ir tokiai liūdnai baigčiai, gali būti teisinga, bet gali būti ir informacinis triukas. Žaibas yra normalus reiškinys, lėktuvai yra taip projektuojami, kad jie galėtų atlaikyti žaibo smūgį. Statistiškai kiekvienas orlaivis mažiausiai vieną kartą per metus patiria žaibo smūgį. Jeigu taip nuo vieno žaibo trinktelėjimo būtų tokios pasekmės, tai didžiules aviakatastrofas mes turėtume gal kelis kartus per dieną.
Taip tikrai nėra ir negali būti, kad žaibas sukeltų tokias didžiules pasekmes, nes visos orlaivio sistemos yra izoliuotos, įžemintos, yra pasirūpinta, kad žaibo smūgis neišvestų visos sistemos iš rikiuotės. Žinoma, nepaisant to, ką aš pasakiau, teoriškai vis tik yra įmanoma, kad buvo kažkokio projektavimo broko, galbūt techninių gedimų ir dėl to žaibo išlydys sugadino tam tikras sistemas, bet tai nebūna priežastis orlaiviui paskęsti liepsnose. Žaibas gali nulemti nebent tam tikrų sisteminių dalykų sugedimų, tai retas atvejis, bet dabar lėktuvai yra taip sukonstruoti, kad liepsnos neturėtų tokios didžiulės įtakos lėktuvui“, – DELFI sakė V. Kaupelis.
Yra svarbios taisyklės
Paklaustas apie tai, kaip tokiomis ekstremaliomis situacijomis elgiasi keleiviai, ekspertas pabrėžė, kad yra tam tikros taisyklės, kurių privalu griežtai laikytis.
„Yra tokių atvejų, kai pilotai net nepastebi, kad tas žaibo išlydis įvyko. Sakykime, kur nors lėktuvo gale, kitais atvejais pilotai elgiasi tiesiog pagal procedūras. Jie turi ypatingų atvejų gedimų procedūras, kurias turi taikyti. Kažkokį universalų atsakymą yra gana sunku pateikti. Dažniausiai skrydžiui tai neturi pasekmių ir jis yra tęsiamas. Manau, kad šį incidentą reikia suskirstyti į dvi dalis. Viskas, kas įvyko iki tol, kol lėktuvas palietė žemę, akivaizdu, kad kažkoks gedimas vis tik tikrai buvo, nes pilotai deklaravo, kad jie grįžta ir leidžiasi avariniu būdu, bet iki paliesdamas žemę, kaip matėme iš vaizdo medžiagos, galbūt buvo gaisras salone, galbūt gaisras kargo skyriuje, bet kažko tokio akivaizdaus, kad lėktuvas būtų paskendęs liepsnų kamuolyje, tai nebuvo.
Lėktuvas smarkiai liepsnoti pradėjo tik nusileidęs, kada trūko kuro bakai, pasipylė kuras ir viskas užsidegė. Net vaizdo medžiagoje matosi didžiulis ugnies šleifas, taigi ta antra incidento dalis, viskas, kas vyko po grubaus nusileidimo, yra pati svarbiausia ir įdomiausia dalis. (…) Modernioje aviacijoje nebūna, kad trenkia žaibas ir lėktuvas paskęsta liepsnose“, – DELFI pabrėžė V. Kaupelis.
Sumano parūkyti lėktuvuose
Orlaivio palydovė Šarūnė Valaikaitė laidoje įvardijo pagrindines klaidas, kurias daro dažnas keleivis.
„Labai bijau ir labai nenorėčiau, kalbėti apie klaidas, ypač, kai viskas dar yra labai šviežia, kol nėra oficialių išvadų. Tačiau pagrindinė klaida, kad žmonės pirmiausia griebiasi ieškoti savo daiktų, vietoje to, kad pradėtų evakuotis iš lėktuvo“, – sakė Š. Valaikaitė.
Ji taip pat pabrėžė, kad labai svarbu, kad keleiviai prieš ir skrydžio metu įdėmiai klausytųsi instruktažo.
„Labai gaila, bet ne visi keleiviai. Galėčiau netgi teigti, kad tie keleiviai, kurie skrenda pirmą kartą arba vieną kartą per metus, jie yra kur kas atidesni. Paskutiniuoju metu tikrai yra labai sunku sulaukti žmonių dėmesio, net statistiškai įrodyta, kad tie keleiviai, kurie klausosi instrukcijų, jie procentaliai turi daugiau šansų išgyventi lėktuvo katastrofą.
Dažniausia situacija tai, kai žmonės sumano parūkyti, neiškenčia net trumpesnių atstumų, žmonės dažnai tik nusileidus lėktuvui ant žemės, pradeda judėti, ieškoti savo daiktų, mane vis dar tai stebina. To negalima daryti, nes lėktuvas vis dar rieda, ant žemės gali nutikti įvykių, kurie gali blogai baigtis“, – DELFI kalbėjo Š. Valaikaitė.
Svarbus saugumo reikalavimas
Skrydžių priežiūros skyriaus vadovas V. Kaupelis taip pat atsakė į daugumai rūpimą klausimą, kodėl reikia atlenkti kėdes ir atidengti užuolaidėles.
„Šis reikalavimas yra susijęs su tuo, kad tiesiog būtų lengviau palikti orlaivį, kad niekas neužkliūtų, bandymas atsisegti, tai yra susiję su tuo, o užuolaidėlių reikalavimas turi du aspektus. Viena iš tų priežasčių, tai keleivis turi turėti gerą įsivaizdavimą erdvėje, kas vyksta aplinkui.
Pavyzdžiui, jeigu yra užtrauktos užuolaidėlės, ir lėktuvas leidžiasi avariniu būdu, tai žmogus nežino, kas ten dega, vyksta aplinkui, o kai atidaryta – viskas matosi. Gelbėjimo tarnyboms taip pat lengviau, priežastys yra elementarios.
„Plika akimi žiūrint tuos vaizdo įrašus socialiniuose tinkluose, matosi, kad buvo galima šį tą padaryti geriau. Evakuacija buvo įvykdyta greitai, bet viena smulkmena, kad pusė liko negyvi tame salone, todėl teigti apie sėkmingą evakuaciją teigti tikrai negalime“, – DELFI sakė V. Kaupelis.
Visas interviu DELFI TV įraše.
Maskvos oro uoste sudegusio lainerio įgula atskleidė katastrofos aplinkybes
Avariniu būdu nusileidusio ir užsiliepsnojusio Rusijos lainerio įgulos nariai pirmadienį papasakojo, kad prieš įvykstant dešimčių žmonių gyvybių pareikalavusiai katastrofai orlaivis skrido prastomis oro sąlygomis ir neteko ryšio su dispečeriu.
„Išskridę patekome į debesį: buvo stipri kruša. Tą akimirką pasigirdo trenksmas ir į elektrą panašus žybsnis. Viskas įvyko labai greitai“, – televizijai „Rossija 24“ pasakojo skrydžių palydovė Tatjana Kasatkina.
Anot jos, avariniu būdu nutūpus laineriui „žmonės puolė iš krėslų ir pradėjo eiti išėjimo link, nors lėktuvas vis dar greitai judėjo“.
„Lėktuvas sustojo, iš karto prasidėjo evakuacija. Stūmiau į avarinį trapą keleivius“, – kalbėjo T. Kasatkina.
Įgulos vadas Denisas Evdokimas savo ruožtu pranešė: „Dėl žaibo netekome radijo ryšio, o lėktuvą buvo pradėta valdyti ne per kompiuterį, o tiesiogiai – avarinio valdymo režimu.“
„Nutrūko radijo ryšis. Jį pavyko atkurti radijo stoties avariniu dažniu, bet įjungus siųstuvą jis veikė neilgai ir su trikdžiais. Pavyko pasakyti kelis žodžius, paskui (ryšis) vėl nutrūko, ir teko vėl jį įjunginėti“, – sakė D. Jevdokimovas.
