Geriausiai apmokami darbuotojai susidūrė ir su teroristų užgrobtu laineriu virš Lietuvos

Mūsų šalyje didžiausius atlyginimus uždirba skrydžių vadovai. Jie atsako už tai, kad lėktuvai saugiai pakiltų, nusileistų ar praskristų mūsų erdvę. Jie taip pat organizuotų gelbėjimo darbus lėktuvui nukritus.

„Sodros“ duomenimis, vidutinis skrydžių vadovų atlyginimas neatskaičius mokesčių yra per 3,6 tūkst. Eur/mėn. – tai bent 500 Eur daugiau nei uždirba orlaivių pilotai, kurie būdami ore ar ant žemės klauso jų nurodymų.

Daugiausia šios profesijos atstovų dirba valstybės įmonėje „Oro navigacija“, kurios skrydžių vadovai per praėjusius metus metus iš viso aptarnavo per 243 tūkst. skrydžių. Taigi maždaug 665 skrydžius per parą arba beveik 28 per valandą.

Trys ketvirtadaliai šių skrydžių yra tranzitiniai – lėktuvai praskrenda Lietuvą, bet joje nenusileidžia. Likęs ketvirtadalis skrydžių baigiasi arba prasideda viename iš Lietuvos oro uostų. Dažniausia Vilniuje (apie 75 proc.).

Valdo tai, kas vyksta aukštybėse

Vieni skrydžių vadovai didžiuliuose ekranuose stebi, kas vyksta labai aukštai virš Lietuvos, kiti pasitinka ir palydi lėktuvus į oro uostus ir reguliuoja eismą juose, o dar kiti yra atsakingi už gelbėjimo operacijų koordinavimą.

„Oro navigacijos“ Operacinės veiklos departamento vadovas Nerijus Maleckas pasakojo, kad Vilniuje įsikūręs skrydžių valdymo centras – vienintelis, kuris teikia skrydžių valdymo paslaugas virš Lietuvos ir jos teritorijos Baltijos jūroje orlaiviams, kurie skrenda 3 km aukštyje ir aukščiau, taip pat kurie leidžiasi ir kyla mūsų oro uostuose.

35 centro skrydžių vadovai dirba pamainomis, jų pamainos trukmė neviršija 12 val., o darbo laikas priklauso nuo eismo aktyvumo paros laiko. Vienu metu dirba mažiausia 4, o daugiausia – 8 darbuotojai.

Kiek darbuotojų dirbs konkrečiu metu, planuojama pagal skrydžių intensyvumą. Naktį, kai judėjimas mažesnis, darbuotojų būna mažiau, o dieną, taip pat vasaros sezonu, daugiau.

Pavyzdžiui, pernai intensyviausia skrydžių diena buvo kai valdėme 831 orlaivio skrydį per vieną parą. Vilniaus oro uoste kyla ir leidžiasi apie 130 orlaivių per parą, Kaune mažiau. Tiesa, kai pernai dalis skrydžių buvo perkelta į Kauną, darbas buvo intensyvus“, – pasakojo N. Maleckas.

Jo teigimu, skrydžių vadovams, kaip ir kitiems darbuotojams, taikomos Darbo kodekso nuostatos, tik jie turi papildomų atostogų. Tačiau yra tokia praktika, kad vienas skrydžių vadovas be pertraukos tiesiogiai skrydžius valdo ne ilgiau kaip 2 val. iš eilės.

Virš Lietuvos skrido ir teroristai

„Pirmiausia skrydžių vadovų darbas yra reguliuoti oro eismą ir saugiai skirstyti skrydžius, kad jie prasilenktų nustatytais saugiais atstumais. Taip pat padėti orlaivių įguloms nestandartinėse situacijose. Tokie atvejai, kada atsitinka gedimai orlaivyje, tada skrydžių vadovas, aišku, būna labiau įsitempęs ir turi panaudoti visas savo žinias, praktiką, patirtį, kad kuo geriau ir kuo saugiau aptarnautų oro eismą.

Daugiau iššūkių būna ir dėl meteorologinių sąlygų – kai yra didelis žaibavimas, debesuotumas. Orlaiviui pavojinga skristi į didelį debesį. Tada visi ieško kelių jį apskristi. Taigi būna sunkiai iš anksto prognozuojamų situacijų. Skrydžių vadovas turi labai nedaug laiko priimti teisingus sprendimus. Čia ir yra tas stresas, psichologinė įtampa, kad bet kokioje situacijoje turi būti laimėtoju ir niekada nepasiduoti“, – aiškino N. Maleckas.

Paklaustas apie labiausiai įsiminusius pavojingus incidentus, jis neslėpė, kad tokių buvę, tačiau jų per daug nesureikšmino.

„Tokių, kad būtų arti nelaimės, kaip ir nebuvo. Tačiau, pavyzdžiui, visi žinome tą atvejį, kai Palangoje turėjęs leistis lėktuvas dėl neišsiskleidusios važiuoklės rinkosi Vilnių, kuriame ilgesnis takas. Vis dėlto šiuo atveju daugiau streso buvo lėktuvo įgulai. Mūsų pareiga buvo padėti jiems saugiai atskristi.

Aišku, įvykių būta visokių. Pro mūsų teritoriją apie 1992 m. buvo praskridęs užgrobtas orlaivis (beje, ir 2010 m. vasarį teroristų užgrobtas Afganistano lėktuvas pakeliui iš Maskvos į Londoną skrido virš Lietuvos, – aut. past.).

Šiais laikais, aišku, nepasitaiko, bet toks atvejis buvo. Tai palieka žymę – supranti situaciją, kas gali vykti orlaivyje, bet stebėdamas negali tiesiogiai padėti kitomis priemonėmis – informuoti ir kitus orlaivius nukreipti nuo šito.

Skrydžių vadovai kasmet treniruojasi treniruoklyje kaip spręsti nestandartines situacijas. Iš šono tie įvykiai gali atrodyti baisūs ar neįprasti, bet yra išmokstama, kaip reaguoti, kaip valdyti stresą ir maksimaliai padėti orlaivio įgulai“, – pasakojo N. Maleckas.

Virš Lietuvos skraido ir rusai, ir kinai

Jeigu žiūrėdami į dangų aukštumoje matote lėktuvo pėdsaką ir spėliojate, kur keliauja orlaivis, tai didžiausia tikimybė, kad jis skrenda iš arba į Maskvos Šeremetjevo oro uostą. Kita jo stotelė bus Paryžius, Frankfurtas arba Kaliningradas. Kiekvieną parą virš Lietuvos šiais maršrutais praskrenda per 30 lėktuvų.

Ir už kiekvieną tokį skrydį oro bendrovės moka rinkliavą. Pernai daugiausia rinkliavų sumokėjo bendrovės „Aeroflot“, „Air Baltic“ ir „Finnair“ (beje, į dešimtuką tokių bendrovių patenka ir, pvz., kinų „China Southern“). Terminalinių rinkliavų, kurios mokamos už uostuose aptarnaujamus lėktuvus, sumokėjo „Ryanair“, „Wizz Air“ ir „Air Baltic“.

Rinkliavos mokamos ir už lėktuvo palydėjimą į oro uostus. Vien per pirmąjį šių metų ketvirtį Vilniaus oro uoste aptarnauta 10,2 tūkst. skrydžių. Tuo pačiu metu, pvz., Rygoje aptarnauta per 17,8 tūkst., o Europos didžiausiuose uostuose – Amsterdamo, Frankfurto ir Londono (Heathrow) – per 110 tūkst. skrydžių.

Vilniaus oro uoste veikiausia esate pastebėję aukštą bokštą su didžiuliais langais. Ten irgi visada dirba skrydžių vadovai, kurie stebi, kas vyksta apačioje ir viską, kas svarbiausia, skaičiuoja pėdomis.

„Darbo monitoriai, meteorologiniai, įrangos veikimo indikatoriai, turime ir stebėjimo kameras, kurios padengia zonas, kurių negalime matyti tiesiogiai iš bokšto. Šiaurinį peroną dengia terminalas, mes turime vaizdą ekrane, pietinę dalį angaras – taip pat yra kamera.

Aerodromo skrydžio vadovas atsakingas už judėjimą aerodrome, kur prasideda ir baigiasi skrydis – išduoti išvykstantiems orlaiviams skrydžių leidimus, standartinę informaciją: suderintas maršrutas, reikalingas aukštis, kita informacija. Taip pat, kad ant žemės nesusidurtų orlaiviai ar antžeminių tarnybų technika. Jos vairuotojai taip pat turi susisiekti ir gauti leidimą, kad netyčia neišvažiuotų prieš orlaivį, neišgąsdintų piloto“, – pasakojo „Oro navigacijos“ Aerodromų skrydžių valdymo centro pamainos viršininkas Egidijus Rikteris.

Tiek tako ilgį, tiek aukštį, kuriame virš Lietuvos skrieja lėktuvai, ir daugelį kitų dydžių jis ir kiti skrydžių vadovai matuoja pėdomis, o ne mums įprastais metrais (šiais matuojamas tik matomumas). Vilniaus ir kitų šalies oro uostų skrydžių vadovai iš kolegų regioniniame skrydžių centre perima žemiau nei 3 km aukštyje vykstančių skrydžių valdymą.

„Mūsų darbas – išskirstyti išvykstančius ir „užvesti“ atvykstančius orlaivius. Visi, kas nori nutūpti, suskrenda ir mūsų darbas juos gražiai vorele juo sudėlioti – į vieną liniją tūptinę. Taip pat ir išvykstančius saugiais intervalais atskirti ar nuo kitų išvykstančių ar atvykstančių. Kaip smėlio smėlio laikrodis: viskas subėga ir išsiskirsto“, – palygino E. Rikteris.

Jei Lietuvoje sudužtų didelis lėktuvas

To dar nėra buvę, tačiau jei vis dėlto nelaimė įvyktų, pirmiausia tai sužinotų ir gelbėjimo darbus organizuotų „Oro navigacijos“ Aeronautikos gelbėjimo koordinacinio centras, kuriam vadovauja piloto licenciją turintis Vytautas Vaižmužis.

„Kiekviena valstybė turi turėti tokį centrą. Mūsų specialistai – pilotai, inžinieriai, skrydžių vadovai dirba kiaurą parą. Esame globaliai sujungti su kitomis panašiomis organizacijomis visame pasaulyje, taip pat su visomis Lietuvos tarnybomis. Dirbame ir su karinėmis pajėgomis, prireikus keliame sraigtasparnius. Bendraujame su kaimyninėmis valstybėmis, padedame jiems arba prašome jų pagalbos.

Taip pat esame „Cospas-Sarsat“ sistemos naudotojai ir dalyviai. Kiekvienas orlaivis turi avarines radijo stoteles, kurios įvykus kažkokiai nelaimei siunčia signalą, jį gavę palydovai – sistemai ir mums.

Į šitą vietą ateitų signalas, jeigu Lietuvoje registruotas orlaivis patektų į nelaimę kur nors Pietų Amerikoje ar Afrikoje ar bet kur kitur pasaulyje. Taip pat jei kas nutiktų virš Lietuvos kitos šalies orlaiviui signalas ateitų čia“, – aiškino V. Vaižmužis.

Anot jo, centras Lietuvoje gauna pačių įvairiausių avarinių signalų iš viso pasaulio, pvz., Pietų Amerikos ar Afrikos. Per metus gaunama apie 60–80 tokių signalų.

„Lietuva, sakykime, dar laiminga dėl to, kad nesame turėję didelio orlaivio kritimo savo teritorijoje. Bet tam reikia ruoštis, nes maži lėktuvai krenta (grubiai apie 5 kartus per metus). Darbų koordinavimo procesas būtų panašus, bet mastas būtų kitoks.

Būtų didelė bėda ir suvokiame, kad reiktų spręsti labai sudėtingus klausimus. Tačiau manau, kad esame pasiruošę. Esame labai maži ir mūsų nedaug, bet iš principo. Kartais gal neįvertiname savo gebėjimų. Pasaulyje gal nesame patys geriausi, bet tikrai neprasčiausi“, – svarstė vadovas.

Į klausimą, ar kartais nesapnuoja didelių nelaimių, jis atsakė taip:

„Ne, nesapnuoju. Turbūt panašiai kaip ir žmones pjaustantis chirurgas turbūt nesapnuoja nelaimių. Jau dvidešimt metų tai dirbu, esu pilotas inžinierius, žinau, kaip veikia orlaivis, kas jam gali nutikti. Juk ir jūs kiekvieną vakarą nesapnuojate, kad pateksite į avariją. Aš irgi nesapnuoju. Tik kartais sapnuoju, ar sugebėsiu padaryti, kam esu pasamdytas.“