Ekonomistai yra pastebėję, kad, pavyzdžiui, prieš devynis iš dešimties Jungtinių Amerikos Valstijų (JAV) nuosmukių po Antrojo pasaulinio karo naftos kaina būdavo gerokai padidėjusi. Šis plika akimi matomas ir pasikartojantis faktas verslo ciklų tyrėjams buvo rimtas pagrindas teigti, kad naftos kaina yra viena reikšmingiausių ar net pati svarbiausia ūkio svyravimų priežasčių.
Kodėl brangesnė nafta smukdo ją importuojančių šalių ūkius? Pirmiausia todėl, kad pabrangsta iš naftos gaminami degalai, kurie ekonominiu požiūriu yra labai svarbi ir specifinė prekė. Kai kam bus netikėta, tačiau ne visada naftos pabrangimas padidina degalų kainas.
Todėl toliau aptarsime tris klausimus: naftos rinką; naftos perdirbimo maržą; kaip valdžiai mokami mokesčiai veikia degalų kainų lygį ir jo svyravimus. Tuomet jau bus galima nagrinėti, kokiais būdais brangesni degalai paveikia tokios šalies kaip Lietuva ekonomiką.
Naftos rinka
Žmonės ir įmonės naftos tiesiogiai iš esmės nevartoja – vartotojai ir verslininkai perka naftos produktus. Atrodytų, nėra reikalo atskirai aptarti naftos ir iš jos gaminamų produktų didmeninių rinkų, tačiau tai iš tikrųjų yra dvi rinkos, gyvenančios savo atskirus gyvenimus: kartais matome, kad naftos kainos ir degalų kainos juda skirtingomis kryptimis arba kad degalinėje benzino kaina tai viršija, tai tampa mažesnė už dyzelino kainą.
Kad suvoktume, iš ko susideda degalų kaina mūsų degalinėse, turime žinoti keletą esminių dalykų. Degalai yra vienas produktų (be mazuto, aviacinio kuro, tepalų ir kt.), kuriuos iš naftos pagamina tokios gamyklos kaip „Mažeikių nafta“ (MN), tiekianti didžiąją dalį degalų Lietuvos degalinėms.
Naftą ši gamykla perka už pasaulinę kainą, nes naftos pardavėjai (iš esmės Rusija) neturi paskatų ją parduoti pigiau, o MN gali pirkti iš daugelio tiekėjų ir atsivežti ją per Būtingės terminalą, todėl neturi mokėti brangiau nei pasaulinė kaina.
Tiesa, nėra tokio dalyko kaip viena pasaulinė naftos rinka. Naftos sieringumas yra skirtingas (būna „sūri“ ir „saldi“ nafta), taip pat nafta yra skirtingo sunkumo (angl. gravity) (būna „sunki“ ir „lengva“ nafta). MN iš esmės perka rusišką „Urals“ tipo naftą, pigesnę už „Brent“ ar „West Texas Intermediate“ naftą. Kadangi degalai atitinka vienodus standartus, pigesnė nafta reiškia didesnį pelną įmonei, pritaikytai perdirbti prastesnę naftą.
Kitas dalykas, kad MN gali pirkti naftą įvairiose vietose, todėl jos gabenimo išlaidos skirsis. Pigiausiai naftą būtų galima atsivežti garsiuoju neseniai „sugedusiu“ naftotiekiu „Družba“, kiek brangiau – tanklaiviais iš Rusijos Primorsko uosto per Būtingės terminalą.
Tai dabar iš esmės ir daroma. MN, perdirbančiai apie dešimt milijonų tonų naftos per metus, net keli papildomi doleriai už naftos tonos gabenimą sudaro keliasdešimt milijonų litų papildomų išlaidų. Tačiau vairuotojus galima nuraminti: pasirodo, benzino ar dyzelino kaina, kurią MN sumoka Lietuvos degalinės, nepriklauso nuo MN patiriamų naftos gabenimo išlaidų ar kitų sąnaudų. Su reta preke taip būna.
Perdirbimo maržos
Jau minėta, kad didmeninė degalų rinka yra atskira rinka nuo naftos rinkos. Investuotojai į akcijas ar obligacijas akis įbedę į „Reuters“ ar „Bloomberg“ terminalus, o naftos perdirbimo verslo dalyviai ir dėl infliacijos susirūpinę centrinių bankų analitikai atidžiai seka „Platt’s“ informacijos tarnybos pateikiamą informaciją.
XX a. pradžioje Warrenas Plattas pradėjo leisti leidinius, kuriuose skelbė naftos ir jos produktų rinkos naujienas. Ilgainiui didieji rinkos dalyviai – „Standard Oil“, „Royal Dutch Shell“ ir „Anglo-Persian Oil“ (dabar „British Petroleum“) susitarė nustatyti naftos kainą JAV uostuose pagal „Platt’s“ skelbiamas kainas. Kitos įmonės ir net Sovietų Sąjunga pripažino šią kainos formulę.
MN, nustatydama didmenines savo produktų kainas, naudoja „Platt’s“ skelbiamą naftos produktų kainų Amsterdamo, Roterdamo ir Antverpeno uostuose dešimties dienų vidurkį ir dešimties pastarųjų dienų JAV dolerio ir lito kursą.
Skirtumas tarp parduodamų naftos produktų bei naftos kainų ir yra perdirbimo marža. MN produktų didmeninės kainos ir priklauso nuo maržos dydžio minėtuose Europos uostuose. Kadangi yra galimybė tanklaiviais degalus gabenti ir į JAV, perdirbimo maržos Europoje ir JAV yra susijusios.
Paveiksle galima pamatyti, kad perdirbimo maržos gali gana smarkiai svyruoti – nuo kelių ir keliasdešimt dolerių už barelį.
Ištiesta valstybės ranka
Valstybės mokesčių politika ne mažiau nei naftos kainos ar perdirbimo maržos veikia degalų kainas. Pavyzdžiui, Lietuvoje benzinui taikomas 1 318 litų už toną produkto akcizo mokestis ir 18 proc. PVM.
Benzino litras sveria apie 0,74 kilogramo, todėl kai degalinėje mokame daugiau kaip tris litus už litrą, valstybei sumokame apie vieną litą akcizo ir beveik 50 centų PVM. Kitaip tariant, apie pusė benzino kainos keliauja į šalies iždą.
Reikia atkreipti dėmesį į du ekonominius akcizų padarinius. Kuo didesni akcizo mokesčiai (kurie, beje, mokami už benzino kiekį, o ne už jo vertę, kaip PVM), tuo stabilesnės degalų kainos vartotojams. JAV degalų vartojimo mokesčiai yra gana nedideli, palyginti su Europos šalimis. Antra, tai paaiškina ne tik tą faktą, kad amerikiečiai gerokai mažiau moka už litrą benzino nei lietuviai, bet taip pat didesnį degalų kainų (ir atitinkamai bendrosios infliacijos) pastovumą Europoje.
Nuo degalų kainų iki infliacijos ir ūkio svyravimų
Išsiaiškinę, iš ko susideda degalų kainos ir kiek (nedaug) jos priklauso nuo naftos kainų, galime pažiūrėti, kaip degalų brangimas veikia ūkį. Poveikio būdai yra keturi.
Pirma, degalus tiesiogiai vartoja namų ūkiai. Trumpu laikotarpiu degalų paklausa yra gana nelanksti. Ekonominiai vertinimai rodo, kad trumpu laikotarpiu, pavyzdžiui, vadinamasis degalų paklausos elastingumas kainai yra apie - 0,1, t. y. degalams pabrangus 10 proc., suvartojamas jų kiekis sumažėja tik 1 proc.
Tai ir yra pagrindinė priežastis, dėl kurios degalų brangimas kenkia tokios šalies kaip Lietuva ekonomikai: žmonės priversti daugiau išlaidų skirti degalams ir mažiau kitoms prekėms pirkti. Tai mažina ūkio augimą, nes kitų prekių gamintojai gauna mažiau pajamų, samdo mažiau darbuotojų.
Antra, degalai yra praktiškai visų ūkyje gaminamų prekių ir paslaugų tarpinio vartojimo prekė. Degalų brangimas didina beveik visų prekių savikainą, nes jas, mažų mažiausiai, reikia nuvežti į parduotuves.
Ilgainiui gamintojai perkelia į galutines prekių kainas padidėjusias kuro sąnaudas, o tai lemia papildomą vidaus paklausos sumažėjimą šioms prekėms.
Trečia, eksportuojamų prekių sąnaudų padidėjimas gali lemti Lietuvos ūkio konkurencingumo ir eksporto sumažėjimą, jei šalyje degalai pabrangsta daugiau nei šalyse, į kurias eksportuojame. Taip gali būti tik tada, jei reikšmingai skiriasi akcizai degalams, nes naftos kainos vienodos visiems.
Mūsų pagrindinėje eksporto rinkoje – Europoje – degalų mokesčiai yra beveik vienodi, nustatytos žemutinės akcizų lygio ribos, kurias palaipsniui pasieksime, todėl santykinis, tarkime, mūsų vežėjų, pilančių pigesnius degalus, pranašumas prieš konkurentus Europoje po truputį išnyks.
Ketvirta, naftos pabrangimas gali neigiamai paveikti gyventojų ir įmonių lūkesčius dėl ūkio ateities. Tai gali virsti savarankiška išlaidų sumažėjimo priežastimi – žmonės pradės daugiau taupyti. Paprastai išlaidos labiausiai sumažėja nebūtiniausioms, ilgalaikio vartojimo prekėms.
Lietuva tokias prekes daugiausia importuoja, todėl išlaidų sumažėjimas pirmiausia pagerintų prekybos balansą, o ūkio augimui pakenktų mažiau. Šis degalų poveikio ekonomikai būdas, ekonomistų nuomone, nėra tiesinis – tik labai didelis naftos pabrangimas gali iš esmės pakeisti vartotojų ir investuotojų lūkesčius.
Naftos brangimo mastas pastaruoju metu iš tikro palyginamas su didžiaisiais naftos šokais 1973 ir 1979 m.: realioji (atsižvelgus į bendrąją infliaciją) naftos kaina per gana trumpą laikotarpį padidėjo beveik 100 proc., o nuo 1998 m. – apie 150 procentų.
Kodėl pasaulio ekonomika dar gyva?
Didieji pokariniai naftos kainų šokai paprastai lemdavo stagfliaciją. Šiuo terminu ekonomistai apibūdina vienu metu didėjančią infliaciją ir stagnuojantį ūkį. Tačiau pastaruosius kelerius metus pasaulio ekonomika šuoliuoja į priekį, nepaisydama žymaus naftos brangimo. Kodėl šį kartą viskas kitaip?
Ekonomistų nuomone, priežasčių yra bent trys. Pirma, šis naftos kainų didėjimas iš esmės nulemtas didėjančios naftos paklausos, o ne pasiūlos problemų, kaip būdavo anksčiau. Iš tikrųjų naftos paklausa sparčiai didėja tokiose greitai besivystančiose šalyse kaip Kinija ir Indija.
Ankstesnieji kainų šuoliai būdavo dažniausiai susiję su politinėmis krizėmis: Sueco kanalo krize (1956 m.), arabų ir Izraelio karu (1973 m.), revoliucija Irane (1978 m. pabaigoje), Irano ir Irako karu (1980 m. pabaigoje), Kuveito vadavimu (1990 m.).
Pastarojo meto naftos brangimas taip pat iš dalies atspindi nerimą dėl galimų naftos pasiūlos problemų – galimų teroro aktų Saudo Arabijoje, politinio nestabilumo naftą eksportuojančiose Nigerijoje ir Venesueloje, galimo Turkijos ir kurdų konflikto ir t. t. Įvairiais vertinimais, geopolitinė rizika sudaro apie keliolika dolerių visos naftos kainos.
Taigi pasaulio ekonomika pastaruoju metu buvo geros būklės ir lengvai atlaikė šį didelį kainų šoką. Dideli degalų akcizai Europoje ir stiprėjantis euras dolerio atžvilgiu, po 2005 m. uraganų Katrinos ir Ritos atstačius suniokotas naftos perdirbimo gamyklas vėl sumažėjusios naftos perdirbimo maržos iš esmės lėmė, kad degalų kainos nelabai ir didėjo tokiose Europos šalyse kaip Lietuva.
Antras svarbus veiksnys, sušvelninęs naftos brangimo poveikį pasaulio ūkiui, yra gerokai pasikeitusi ūkio struktūra. Nors degalų paklausa yra gana nelanksti trumpu laikotarpiu, naftos brangimas verčia mažinti jos suvartojimą ilgesniu laikotarpiu. Pavyzdžiui, nuo 1973 m. naftos suvartojimas vienam JAV BVP vienetui pagaminti sumažėjo perpus, ir tai įvyko nepaisant to, kad amerikiečiai (iš dalies dėl mažų degalų mokesčių) vis dar važinėja galingais automobiliais.
JAV suvartoja ketvirtadalį pasaulio naftos, todėl naftos šeichai puikiai supranta, kad per didelis naftos kainų padidėjimas ilgainiui kenkia jiems patiems, nes naftą importuojančių valstybių vartotojus priverčia ieškoti alternatyvų (pavyzdžiui, taupesnių automobilių, žalios, atsinaujinančios energijos ar Kanados naftingųjų smėlynų eksploatavimo).
Trečias veiksnys yra pasikeitusi darbo rinka. 1973–1980 m. profsąjungos buvo gerokai įtakingesnės nei dabar. Todėl derybose dėl atlyginimų siekdavo, kad būtų indeksuojama, siekiant kompensuoti brangesnės naftos sukeltą perkamosios galios sumažėjimą. Tai tik dar labiau padidindavo infliaciją ir nedarbą, o centriniai bankai smarkiai pakeldavo palūkanas, kad suvaldytų infliaciją.
Šiuo metu svarbiausieji centriniai bankai vykdo daug patikimesnę ir labiau prognozuojamą pinigų politiką, o darbo rinka yra lankstesnė. Darbuotojai ir darbdaviai tiki, kad centriniai bankai suvaldys infliaciją, todėl neturi savaime išsipildančių didesnės infliacijos lūkesčių.
Kas toliau?
Ar pavyks pasaulio ekonomikai taip lengvai išsisukti šį kartą, ypač jei naftos kaina taps triženklė? Deja, yra nemaža rizika, kad, kaip sako lietuviai, „bėda viena nevaikšto“. JAV krečiamos antrarūšių būsto paskolų krizės, būstų kainos krenta, o pasaulio finansų sistema dėl viso to kenčia likvidumo badą.
Jei didieji pasaulio centriniai bankai tokioje situacijoje pakeltų palūkanas, kad neleistų persimesti naftos kainoms į infliacijos lūkesčius, pasaulio ekonomika vėl patektų į rimtus krizės gniaužtus.
Viską dar labiau komplikuotų rimtas karinis konfliktas (spėkite, kur...) Artimuosiuose Rytuose. Tą ir turėjo omeny ekscentriškasis Venesuelos prezidentas Hugo Chavezas, neseniai įspėjęs JAV, kad jei bus užpultas Iranas, nafta kainuos 200 dolerių už barelį.
Todėl kad ir kaip žiūrėsi, vis tiek pasaulis iki šiol sėdi ant parako (atsiprašome, naftos) statinės.
