„Tramvajaus projektas Vilniuje yra dar svarstymų stadijos ir realių sprendimų, ar jis bus, dar nėra. Yra tik miesto tarybos 2003 m. sausį priimtas sprendimas dėl Vilniaus miesto susisiekimo tramvajais specialaus plano sprendinių A ir B maršrutais. Turi būti parengta tokio plano įgyvendinimo programa. Šiuo metu vyksta parengiamieji darbai“, – sakė Vilniaus savivaldybės Ekonomikos departamento direktoriaus pavaduotojas Edmundas Kačkus.

Nepaisant abejonių, bus tramvajus, ar ne, savivaldybė jau investuoja didžiulius pinigus į projektą, kuris, specialistų nuomone, visai netinkamas Vilniui. Už 250 tūkst. eurų (862 tūkst. Lt) dabar rengiama studija, kad būtų išsiaiškinta, ar įmanoma tramvajų nutiesti privačių investuotojų lėšomis. Šiuos darbus prižiūrės ir sostinės valdžios interesams atstovaus už 103 tūkst. Lt pasamdytas ekspertas. Europos investicijų bankas darbui atlikti skyrė 966 tūkst. Lt sąlyginę dotaciją. Konkursą studijai rengti laimėjo viena britų kompanija. Ankstesnę galimybių studiją rengusi Prancūzų kompanija „Systra“ buvo paskaičiavusi, kad nutiesti dvi tramvajaus linijas sostinėje kainuotų apie 0,5 mlrd. Lt. Manoma, viso tramvajaus projekto įgyvendinimas kainuotų nuo 1,5 iki 2,5 mlrd. Lt. Ar tramvajaus tiesimas galėtų sudominti lietuviškąjį kapitalą, kol kas sunku pasakyti, tačiau anot E. Kačkaus, tokių vilčių galima turėti.

Europa ieško naujo transporto

Įžengusi į 21 a. Europa intensyviai ieško naujų, patogesnių ir patrauklesnių miestiečiams visuomeninio transporto sistemų, ateityje galinčių pakeisti autobusus, troleibusus, tramvajus arba bent jau papildyti esamas transporto rūšis. Vien dabar įvairiuose miestuose – nuo Triesto (Italija) iki Eindhoveno (Olandija) – bandomos 6 skirtingos naujų tipų transporto sistemos.

Jų bendras bruožas – siekis automatizuoti keleivius gabenančios transporto priemonės valdymą, daugeliu atvejų patikint jį mechanizmams arba elektronikai, didinti pervežimo greitį, išskiriant fiziškai arba optiškai šioms transporto priemonėms skirtas važiavimo juostas. Tačiau svarstomas bėginio tramvajaus įdiegimo projektas Vilniuje tokioje šviesoje tegalėtų vadintis anachronizmu. Juk rengiamasi statyti ne spaudos kioską, kurį galima nukelti, kada panorėjus, o perkasti gatves, sustabdyti eismą ne vienam mėnesiui, pirkti tramvajus ir įdiegti jau dabar pasenusią sistemą, kuria naudosimės ne vieną dešimtmetį. Ar savivaldybė vėl žiūri tik į savo kišenę?

Diletantiškas projektas

Daugelis pasaulio miestų, tiesdami naujas transporto linijas, arba naudoja tik guminių ratų, arba pakeltą virš žemės magnetinėmis jėgomis varomą greitaeigį transportą. Pastarųjų trasos dažniausiai įrengiamos miesto pakraščiuose, kur projektavimui yra daugiau vietos, arba jungia jas su oro uostais ir net kitais miestais. „Bėginis tramvajus Vilniuje sukeltų gerokai daugiau bėdų, negu jų išspręstų“, – savivaldybės planais piktinasi aplinkos inžinerijos habilituotas daktaras, profesorius Algimantas Ambrazevičius. Jis išskiria septynis svarbius faktorius, prieštaraujančius rengiamo projekto įdiegimui.

„Pirmiausia, senieji miestai turi unikalią architektūrą, galinčią labai greitai nukentėti nuo neišvengiamų judančio tramvajaus keliamų vibracijų. Vibracijos griauna pastatus dideliu atstumu. Įdomu, ar neturintys patyrimo šioje srityje Vilniaus projektuotojai į tai atsižvelgė projektuodami didįjį savivaldybės pastatą Konstitucijos prospekte, kur rengiamasi paleisti bėginį tramvajų?“ – klausia profesorius. Jonavoje daugiaaukštis „Achemos“ administracijos pastatas svyruoja 15 cm amplitude vien nuo įjungto šalia esančio galingo oro kompresoriaus.

Antra priežastis, anot profesoriaus, centre esanti gatvių sistema nepritaikyta nuolatiniam nemanevringam transportui.

Trečias, ir labai svarbus faktorius, nutrūkus elektros energijos tiekimui, sustabdomas visas judėjimas Vilniaus mieste. Įvykus avarijai bėginis tramvajus negali apvažiuoti kliūties, greitas keleivių pervežimas sustoja, be to, sustabdytas individualus transportas sudaro kamščius ir laukdamas su įjungtais šiluminiais varikliais išmeta gerokai daugiau teršalų, negu jų sumažinama tramvajų panaudojimo metu. „Įsivaizduokit avariją J. Basanavičiaus gatvės sankryžoje, – garsiai mąsto A. Ambrazevičius. – Kilometras įjungtų variklių J. Basanavičiaus gatvėje, dar kilometras – Pylimo gatvėje stoties link. O apsisukti ir išvažiuoti nėra kur“. Dėl šios priežasties jau nuo 1960 m. tramvajų ir troleibusų atsisakyta Londone, iškeliami jie iš Sankt Peterburgo, Maskvos miestų centrų. Tramvajai keičiami manevringomis transporto priemonėmis guminiais ratais.

Kitas faktorius – estetinis. Tramvajų, taip pat ir troleibusų trolėjos su iešmų ir jų tvirtinimo sistema labai gadina istorinių miestų architektūrinį-meninį vaizdą. Ir pagaliau, elektros iškrovos tarp trolėjų ir srovės nuimtuvų judėjimo metu tramvajuose sukelia milžinišką kibirkščiavimą, kenkiantį televizijos, radijo, mobiliųjų telefonų bei kompiuteriniams ryšiams, kurių naudojimas dabar yra labai svarbus.

Be to, nereikėtų pamiršti ir saugumo. Staigaus stabdymo atveju, tramvajus slysta ilgai, tarsi važiuotų ledu. Pastarasis – dažnas lietuviškų žiemų svečias, o užšalus tarpubėgiams, tramvajus nuvirsta nuo bėgių. Taip visai neseniai atsitiko Rygoje. Išvalyti tarpubėgius ir ypač iešmų konstrukcijas reikia labai daug lėšų ir žmonių. Šis darbas naktinis, reikalaujantis atidos. Tai ne tas pats, kas šluoti gatvę.

Anot profesoriaus, projekte neįvertintas ir mūsų vairuotojų nedrausmingumas. „Atsisėskite kada nors ant Ukmergės gatvės kalno prieš aštuonias ryto ir pažiūrėkite žemyn, – siūlo A. Ambrazevičius. – Tada suskaičiuokite, kiek vairuotojų praleidžia autobusus. Niekas nepraleidžia“.

Lietuva, statistikos duomenimis, užima pirmą vietą pasaulyje pagal žuvusiųjų autoavarijose skaičių tūkstančiui žmonių. Per šešiolika nepriklausomybės metų keliuose žuvo 12 tūkstančių žmonių. Per 2005-uosius šis skaičius padidėjo dar 20 proc. ir, aplenkę Latviją, mes „išsiveržėme“ į priekį. „Lietuvos vairuotojų kultūra, deja, viena žemiausių pasaulyje“, – teigė A. Ambrazevičius. Atsižvelgę į šias priežastis, Lietuvos sąlygomis gauname milijardus nuostolių per metus, jeigu įdiegsime Vilniaus valdžios siūlomą bėginį tramvajų.

Tramvajaus maršrutai

Foto: AFP/Scanpix

Pagal parengtą ir jau savivaldybės Tarybos patvirtintą specialųjį susisiekimo infrastruktūros planą, yra numatyti du tramvajaus maršrutai: A – Santariškės-Stotis ir B – Lazdynai-Naujamiestis-Justiniškės. Svarstoma ir apie trečiąjį, C maršrutą, kuris tęstųsi per Karoliniškes, Žvėryną, Gedimino prospektą Saulėtekio link. Iš pradžių planuojama nutiesti A maršrutą.

Kaip pasikeistų sostinės eismas, jei atsirastų tramvajus, paklausėme vieno žinomiausių transporto specialistų, „Regitros“ vyriausiojo specialisto Liucijaus Suslavičiaus. „Manau, didelei daliai Vilniaus gyventojų atsirastų bėdų pervažiuoti iš vienos miesto pusės į kitą, o savivaldybė turėtų didžiulių rūpesčių, kaip atsiskaityti už paimtas paskolas. Kuo pagrįsta tai, kad siūlomas maršrutas „Stotis-Santariškės“ bus apkrautas?“ – klausia L. Suslavičius.

Jo nuomone, vertinga būtų greituminė trasa, kuri iš Santariškių per 15 min. keleivį nuvežtų į stotį. O kokia ji greituminė, jei Kalvarijų gatvėje tiek sankryžų? „Būtų naudingesnė tarybiniais metais projektuota trasa iš naujųjų gyvenamųjų rajonų, tarkime, Fabijoniškių, per tiltą prie Kelių policijos, estakada per žiedą Savanorių prospekte (ją ketinama šiemet pradėti statyti) ir Panerių gatve į stotį. Reikėtų nugriauti naftos bazę, pastatus kairėje Panerių gatvės pusėje, bet tai įmanoma su mažiausiais nuostoliais.

Ta idėja atrodo reali, nes Laisvės prospektas per visą ilgį turi skiriamąją juostą, kuria galima dviem kryptimis paleisti tramvajų. Ten jau yra įrengtos požeminės perėjos. Aš neįsivaizduoju, kas važiuos iš stoties į Santariškes, kad būtų užpildytas visas tramvajus. Aš ne prieš tramvajų iš esmės, tačiau sunku patikėti, kad turėdami 600 000 gyventojų atpirktume 1,5 mlrd. Lt kainuojantį tramvajų. Kad atsipirktų tokios investicijos, reikia labai daug laiko ir žmonių, juos reikėtų surinkti iš viso miesto arba skirti didžiules bilietų kainas, pvz., 5 Lt. Bet tada aš geriau mokėsiu už brangų benziną ir sėdėsiu savo automobilyje. Gal savivaldybė pasakys, kad važiavimas kainuos litą, o tramvajų dotuos? Tačiau dotuos iš mūsų visų kišenių. Yra daug pigesnių ir vertingesnių transporto problemų sprendimo būdų, tinkančių Vilniui“, – teigia L. Suslavičius.

Noromis nenoromis peršasi išvada, kad savivaldybė ir vėl „stumia“ visai neapgalvotus projektus, naudingus nežinia kam, bet tikrai ne miestui.

Techninės trasos tiesimo galimybės

Pabandykime įsivaizduoti, kad siaurose Vilniaus gatvėse atsirado dar dvi nepajudinamos bėgių juostos, kuriomis važiuoja tramvajai. Troleibusai, autobusai, tramvajaus stotelių aikštelės su į gatvę plūstelėjusiais keleivių pulkais. Kaip pravažiuoti automobiliams?

Savivaldybės ekonomikos skyriaus direktoriaus pavaduotojas E. Kačkus čia jokios bėdos neįžvelgė. „Aš nesu transporto inžinierius. Tačiau mačiau, kaip funkcionuoja tramvajus Prancūzijoje, Vokietijoje. Strasbūre jis važinėja senamiesčio gatvėmis, čia pat pėstieji, šalia jų – tramvajaus sąstatas, ir vieni kitiems netrukdo. Pėstieji vaikščioja siauromis gatvėmis, tramvajaus bėgiais. Šis klausimas yra susijęs su mūsų patirtimi arba tos patirties nebuvimu. Techniškai šiais laikais viskas įmanoma. Vilniuje viešėjo Dublino miesto savivaldybės, miesto transporto organizacijos atstovai. Jie sakė, kad nemato priežasčių, kodėl Vilniuje negalėtų važinėti tramvajus, taip pat ir senamiestyje. Kitas reikalas, kad visiems miesto gyventojams reikės keisti požiūrį į transporto eismo organizavimą. Ne visur, kur bus tramvajaus bėgiai, galės važinėti kitas transportas, nes tramvajus pagal eismo dalyvių hierarchiją privalo turėti pirmenybę visais atžvilgiais. Suprantama, kad daugeliui tai nepatiks. Bet kaip sakoma, norint ką nors laimėti, reikia kai ko ir atsisakyti. Tokia yra tikrovė“.

„Regitros“ vyriausiasis specialistas L. Suslavičius – kitos nuomonės. „Tarkime, jau nutiesti bėgiai iki Kalvarijų gatvės. Pastaroji – plati, paliekam po vieną juostą, kaip nors kitas transportas pravažiuos. Toliau – Žaliasis tiltas, ar jis atlaikys vibraciją? Jeigu trasa eitų per Mindaugo tiltą, nutiesus dvi tramvajaus juostas, ten lieka vietos tik pėstiesiems. Be to, jis – kuprotas, vargu, ar tramvajui toks patiktų. Atvažiuojame iki žiedo prie Operos ir baleto teatro, o kur toliau? Po žeme? Ar įsivaizduojate, kiek reikia išardyti požeminių komunikacijų, norint „perkišti“ tramvajų per visą senąją miesto dalį iki stoties? O viršuje, paklojus dvi juostas bėgių, Pylimo gatve joks troleibusas nepravažiuos. Kur dings tramvajai, atvažiavę iki stoties? Juk troleibusų žiedo nepanaikinsi, ten didžiulis keleivių srautas. Ką nors nugriauti? Ką? O kaip ir kur tilps stotelės? Į gatvę išleisti žmonių negalima. Kaip požeminėje komunikacijų makalynėje įrengti išėjimus, o gal statyti estakadas?“ – žėrė klausimus transporto inžinierius.

Alternatyva vilnietiškajam projektui

Jeigu negalvotume, kad Vilniaus savivaldybė jau sukirto rankomis dėl sandorio su kokia nors baigiančia savo amžių tramvajų gamintojo bendrove, tai kyla klausimas, kodėl savivaldybė pasirinko neperspektyvų ir brangų bėginį tramvajų, kai pasaulio pasiūla mirga įvairove. Tik rinkis ir pirk. Ir gerokai pigiau.

Olandų konsorciumas APTS, kuriame dalyvauja žinomos autobusų gamybos firmos ,,Berkhof-Jonckhere“ ir ,,Bova“, įgyvendino projektą ,,Phileas“, kuriame keliu važiuojanti keleivinė transporto priemonė valdoma magnetiniu-elektroniniu būdu. Projektą, pavadintą žinomo Ž. Verno romano ,,Aplink pasaulį per 80 dienų“ herojaus vardu, prieš gerą dešimtmetį inicijavo Olandijos vyriausybė, siekdama išspręsti Eindhoveno regiono transporto problemas.

Kuo ,,Phileas“ pranašesnė už tramvajų ar troleibusą? Sistemoje naudojami autotramvajai nepriklausomi nuo išorinio maitinimo šaltinio, nereikia jokių bėgių, jie tyliai rieda ant įprastų guminių padangų, todėl šią sistemą įrengti ir eksploatuoti yra keliolika kartų pigiau už bėginį transportą ir ji nepalyginamai lankstesnė. Maksimali ,,Phileas“ trijų sekcijų sąstato talpa – 205 keleiviai – leidžia jam puikiai susidoroti su piko meto apkrovomis, o specialiai skirta judėjimo juosta jis pasiekia 30 km/h greitį.

,,Phileas“ sistemai aptarnauti kas 3 m į kelio dangą įmontuojami nedideli magnetai. Jos fiksuojamas kompiuteriniame trasos žemėlapyje, schema įvedama į valdančiojo kompiuterio atmintį. Važiuojant kompiuteris nuolat ,,pasitikrina“, kur tuo metu yra transporto priemonė. Mažiausias nukrypimas nedelsiant koreguojamas. Toks kompiuterizuotas valdymas leidžia 5 cm tikslumu ,,privairuoti“ 24 m ilgio autotramvajų prie sustojimo aikštelės krašto. Galimi trys vairavimo būdai. Pirmasis – autotramvajų, kaip elementarų autobusą, vairu ir stabdžiais valdo vairuotojas; šis būdas naudojamas, jei reikia apvažiuoti kliūtis arba net nukrypti nuo maršruto, arba jei dėl kokių nors priežasčių trasos atkarpoje nėra magnetinių žymeklių.

Antrasis – vairuotojas yra kabinoje, tačiau kol nebūtina, į valdymą nesikiša, ir transporto priemonė juda pusiau automatiniu režimu.

Trečiasis – visiškai automatinis valdymas, kai vairuotojo kabinoje nėra. Tai idealus variantas, įmanomas tik atskirtose nuo kito transporto ir pėsčiųjų trasose.

,,Phileas“ įrengimas kainuoja gerokai pigiau, negu numatomas bėginis tramvajus Vilniuje. Detalaus sistemos projekto parengimas, vienuolikos 2 sekcijų ir dviejų po 3 sekcijas autotramvajų pagaminimas Olandijai atsėjo 40 mln. eurų. Dar 65 mln. eurų reikia investuoti į sistemos infrastruktūrą. Projektas įgyvendinamas iš Olandijos transporto ministerijos ir ES lėšų. Nuo 1,5 mlrd. mes daug sutaupytume.

Vokietijos autotramvajus

Kita transporto priemonė, puikiai tinkanti Vilniui, galinti pakeisti ir autobusą, ir troleibusą vietoj peršamo bėginio tramvajaus – autotramvajus „AutoTram“. Drezdeno Fraunhoferio eismo ir infrastruktūros sistemų institute pagaminta 18 m ilgio dviejų sekcijų transporto priemonė, pavadinta „AutoTram“. Aptaki ir labai futuristiškai atrodanti dėl didžiulių sklandžiai lenktų priekinio ir galinio stiklo, beveik nematomų ratų, 18 m ilgio ir 2,55 m pločio transporto priemonė gali pervežti iki 300 keleivių.

Ratus su pneumatinėmis padangomis turintis autotramvajus gali važiuoti automatiniu režimu, jutikliais sekdamas kelio ženklinimą. Jam irgi reikia atskiros eismo juostos. Įvažiavus į miesto transporto srautą, manevruojant, aplenkiant kliūtis autotramvajaus valdymą perima vairuotojas. „AutoTram“ ypač manevringas dėl ypatingo vairo ir ratų mechanizmo. Be to, ši transporto priemonė gali neapsisukusi važiuoti atgal – tam antrosios sekcijos gale numatyta analogiška priekinei vairuotojo darbo vieta.

Gudrūs estai

Talinas turi tramvajų, dar visai neseniai ten važinėjo troleibusai, tačiau pastaraisiais metais racionalūs estai išplėtojo autobusų transportą. Jie ryžosi netradiciniam sprendimui – į miesto gatves išleido itin didelės talpos autobusus su priekabomis. Talino autotraukiniuose, vadinamuose „bussirong“, piko valandomis telpa 212 keleivių. Rytinio ir vakarinio piko metu jie važinėja su priekaba, žmonių srautui sumažėjus, ji atkabinama ir paliekama aikštelėje. Dabar tokie neįprasto ilgio keleiviniai autotraukiniai aptarnauja 5 miesto maršrutus, pasibaigiančius Talino centre.

Estai pripažįsta, kad iš pradžių būta rūpesčių – ilgi autotraukiniai kai kur sunkiai pravažiuodavo, stabdydami kitų automobilių eismą. Tačiau iš dalies pakeitus eismo organizavimą, kitaip paženklinus eismo juostas, padėtis pasikeitė. Šiandien prie autotraukinių miesto maršrutuose visi priprato ir nei „bussirong“, nei kitų transporto priemonių vairuotojai vieni kitiems pretenzijų neturi. O miestiečiai patenkinti – talpūs autotraukiniai gerokai sumažino buvusias bėdas dėl susisiekimo.

Autotraukiniai estams kainavo apie 55 mln. Lt.

Moderni apmokestinimo sistema

Visame pasaulyje ekonominiai ir aplinkos taršos padariniai, keliami transporto srautų, nuolat didėja. Įvairiausios kompanijos ieško būdų, kaip sutvarkyti autotransporto kamščius ir padidinti pervežamų žmonių skaičių. IBM ir partnerių sprendimas Stokholme nurodė naujas galimybes, kaip tuos srautus valdyti ir sumažinti kenksmingus padarinius.

Kolegos iš Švedijos šio sprendimo patirtimi jau pasidalijo su „IBM Lietuva“ specialistais Vilniuje įvykusiame susitikime. Tai – moderni apmokestinimo sistema. Ji galėtų būtų puikus pavyzdys sprendžiant transporto srautų reguliavimo problemas Vilniuje. „Tai konkreti patirtis, kaip inovacijos gali nešti naudą IBM klientams ir padėti spręsti visuomenės bei aplinkosaugos problemas“, – sakė „IBM Lietuva“ generalinis direktorius Rimantas Vaitkus.

Stokholmas siekė trijų tikslų – pagrindinėje miesto dalyje 10–15 proc. sumažinti transporto intensyvumą piko valandomis, padidinti judėjimo galimybes autobusams ir automobiliams, mažinti kenksmingą poveikį aplinkai. Įvedus naują apmokestinimo sistemą per mėnesį paaiškėjo, kad 29 proc. sumažėjo skiriamų baudų už netinkamą automobilio pastatymą reguliuojamose miesto dalyse, iš esmės sumažėjo transporto kamščiai piko valandomis, viešuoju transportu ėmė važinėti 40 tūkst. daugiau žmonių, beveik tiek pat sumažėjo automobilių gatvėse, išnyko būtinybė keisti transporto kryptis, buvo pakeisti vidinio miesto autobusų tvarkaraščiai, nes padidėjo vidutinis greitis.

Visa naujoji Švedijos sostinės eismo apmokestinimo sistema apima 18 vietų prie įvažiavimų į centrinę miesto dalį. Juose yra specialūs signalų imtuvai ir kameros, jie identifikuoja automobilius. Signalų imtuvai užfiksuoja automobiliuose esančių specialių daviklių signalus. Jei tokio daviklio automobilyje nėra, fiksuojami automobilio valstybiniai numeriai. Daviklių naudojimas transporto priemonėse padidina sistemos patikimumą ir geriau nei įprastos automobilių srauto reguliavimo sistemos užtikrina efektyvesnę apskaitą. Be to, davikliai leidžia geriau taikyti skirtingo apmokestinimo zonas, vos tik į jas patekus.

Skirtingu dienos metu įvažiavimo mokestis skiriasi, didžiausias – piko valandomis. Sumokėti galima keliais būdais. Mašinose, kurios turi signalo siųstuvus, tai atliekama tiesioginiu debetu, kitiems tenka rinktis internetą, banką, kai kurių prekybos tinklų parduotuves. Įvažiavimo rinkliava yra valstybės nustatytas mokestis, o gautos pajamos investuojamos į Stokholmo viešojo transporto infrastruktūros plėtrą ir gerinimą.

Kaip matome, dėl tramvajaus projekto Vilniuje dar reikia atsakyti į daugybę konkrečių klausimų, tada būtų galima suprasti, ar savivaldybė tikrai rūpinasi miestu ir miestiečiais, ar dar sykį kažkam reikia išplauti pinigus.