Rusijos karo Ukrainoje atgarsiai visur skirtingi: vieni ieško būdų padėti Ukrainai, kiti džiaugiasi darbo jėga, treti skaičiuoja nuostolius ir ieško naujų rinkų.

Lietuvos vežėjai, ypač smulkieji, dėl užsiveriančių Rusijos, Baltarusijos ir Azijos šalių rinkų atsargiai skundžiasi, rodydami smunkančią apyvartą ir bankrotą. Tačiau karas – tik viena iš sunkumų dedamųjų.

Lankstumo dar turi

Rusijos ir Baltarusijos vežėjai dėl Europos Sąjungos įvestų sankcijų jau kelias savaites negali įvažiuoti į Bendrijos šalis, o čia užsilikę privalo iškrauti krovinius ir grįžti tušti. Tiesa, yra išimčių vežant, pavyzdžiui, žemės ūkio, maisto, energetikos produktus ar teikiant humanitarinę pagalbą.

Nors iš Rusijos buvo laukiama veidrodinių sankcijų, jos nebuvo įvestos, taigi Lietuvos vežėjai turi didesnę manevro laisvę, t. y. jie galėtų toliau vykti į Rusiją ar per ją į kitas Azijos šalis. Tik tokio poreikio lieka vis mažiau, mat iš šių rinkų traukiasi Vakarų verslai. Nėra krovinių, nėra ten ir ko važiuoti.

Nei per savaitę, nei per mėnesį daugeliui verslų rasti naujų rinkų ir perorientuoti verslą į Vakarus nepavyks – tam reikia laiko, pinigų, žmonių. Tik ar problema išties tokia didelė?

Dar iki 2008-ųjų krizės Lietuvos kelių transporto sektoriaus priklausomybė nuo Rusijos, Baltarusijos ir Ukrainos rinkų buvo išties svarbi ir siekė apie 23–26 procentus. Tačiau pastarąjį dešimtmetį ši dalis palaipsniui mažėjo ir pastaraisiais metais tesiekė apie 4 proc. (visos Europos Sąjungos vežėjų maršrutai į Rusiją sudaro vos apie 1 proc.).

Galimybė vežti prekes į kitas Azijos šalių rinkas pridėtų geriausiu atveju dar apie 1 procentą. Kad ir kaip skaičiuosi, vertinant visos rinkos mastu tiesioginė įtaka Lietuvos vežėjų verslo mastui nėra itin didelė.

Mažųjų bankrotai – ledkalnio viršūnė

Patys vežėjai skaičiuoja, kad tik Rytų kryptimis krovinius gabena apie 250 mažų ir vidutinių transporto įmonių, kuriose dirba iki 10 tūkst. žmonių. Šiems verslams kyla didžiausias išlikimo pavojus, bet net jei jie netektų užsakymų, tai anaiptol nereiškia, kad artimiausiais mėnesiais tūkstančiai žmonių įsilietų į bedarbių gretas: transporto sektoriuje darbuotojų, ypač vairuotojų, paklausa yra didžiulė.

Vilkikų vairuotojų stygius ne tik Lietuvoje, bet visos Europos mastu ėmė ryškėti jau anksčiau. Tą lėmė ir COVID-19 pandemija, įsigaliojęs Mobilumo paketas, kuriame įtrauktas reikalavimas dėl privalomo vairuotojų grąžinimo.

Karas Ukrainoje problemą dar pagilino. Skaičiuojama, kad ginti gimtosios šalies išvyko daugiau kaip 10 tūkst. Lietuvoje dirbančių ukrainiečių vairuotojų.

„Excel“ lentelėse skaičiai gražiai atrodo, bet vėlgi pokyčiams reikia laiko, taip pat jie turės ir neigiamą finansinę įtaką vežėjų verslui. Didieji vežėjai, planuojantys ne savaites, o mėnesius į priekį ir turintys vairuotojų atsargą, prie to prisitaikys lengviau, užtat smulkiesiems bus kur kas sunkiau, galimi ir jų bankrotai.

Pasekmės bus trumpalaikės

Visgi iššūkių netrūksta ir didžiosioms transporto bendrovėms. Praėjusiais metais didieji vežėjai išlaikė solidų pelningumą, tačiau šiemet tikėtinas didesnis spaudimas maržoms ir dėl įtemptos geopolitinės padėties, ribojimų, ir dėl konkurencijos rinkoje, ypač su Lenkijos vežėjais.

Taip pat verta atsižvelgti į aukštas kuro kainas, spartų darbo užmokesčio augimą ir labai sparčiai augančias transporto priemonių kainas – palyginti su 2021 metais, sunkvežimiai brango 15–25 procentais. Be to, net ir brangių transporto priemonių trūksta, kadangi gamintojai negali patenkinti rinkos poreikio dėl vis dar stringančių tiekimo grandinių, o karas šią situaciją tik dar labiau išbalansavo.

Taigi neapibrėžtumas transporto rinkoje išlieka labai didelis, bet ji jau daug kartų įrodė, kad moka prisitaikyti prie sudėtingų sąlygų, todėl, tikėtina, ras būdų įveikti iššūkius ir toliau stiprinti savo pozicijas Europos Sąjungos rinkoje.

Europos centrinis bankas prognozuoja, kad Rusijos karas Ukrainoje turės vidutinę įtaką euro zonos ekonomikai. Net pagal blogiausią scenarijų Bendrijos BVP šiais ir ateinančiais metais turėtų augti apie 2 procentus. Didesnė įtaka bus juntama kai kuriems sektoriams, tokiems kaip energetika, prekyba. Galimi ir tiekimo grandinių trūkinėjimai, tačiau prie jų jau spėjo pripratinti pandemija.