LNK žiniose buvo teigiama, kad „Lietuvos geležinkelių“ Ukrainos įmonė norėjo sukurti maršrutą, kuriuo Turkijos kroviniai būtų plukdomi per Juodąją jūrą į Ukrainą, o tuomet iš Odesos geležinkeliu vežami iki Klaipėdos ir toliau jūra perkeliami į Skandinaviją. Tuomet „Lietuvos geležinkeliai“ vertino, kaip turinti didelį potencialą dėl didelio krovinių srauto iš Turkijos.
Įmonės atstovas Mantas Dubauskas pasakojo, kad galimybė, jog toks planas pavyks, vis dar yra.
„Tokia galimybė iš tiesų yra, tik ji šiuo metu yra sustabdyta, todėl, kad krovinių vežimas per Ukrainą šiuo metu nevyksta, tačiau mes jau dabar gauname paklausimų iš savo potencialių klientų Ukrainoje apie galimybes vežti krovinius iš Ukrainos per Lenkiją. Tai tokia galimybė galėtų būti ir kroviniams iš Turkijos.
Žinoma, tas galimybes nagrinėjame ir tikimės, kad jas bus galima įgyvendinti ateityje“, – sakė jis.
Paklaustas, ar Ukraina vis dar laikoma šalimi, kuri turi didelį potencialą, atstovas teigė, kad abejonių nekyla.
„Ši šalis, taip, kaip turėjo, taip ir turi potencialą, mes tikime šia šalimi“, – tikino M. Dubauskas.
Apie „Lietuvos geležinkelių“ įmonę Ukrainoje atstovas pasakojo, kad šiandien jos veikla yra sustabdyta, tačiau ji jokiu būdu nėra uždaryta.
„Mes ten turėjome ir vietinių, ir lietuvių darbuotojų. Lietuviai yra grįžę, o vietiniai nusprendė likti Ukrainoje, bet jie nėra atleisti. Jie yra mūsų darbuotojai“, – kalbėjo jis.
Atstovas pasakojo, kad pernai metais „Lietuvos geležinkeliai“ valstybei sumokėjo apie 14 mln. Eur dividendų, o 2020-aisiais – 38 mln. Eur.
„Bendra sumokėtų mokesčių suma kasmet viršydavo 100 mln. Eur, tai įskaitant į GPM, „Sodrą“, PVM, pajamų mokesčius“, – skaičiavo jis.
M. Dubauskas žiniose kalbėjo, kad jeigu įmonei ir bus reikalinga papildoma parama iš valstybės biudžeto, jis bus reikalinga infrastruktūrai.
„Tokia galimybė yra numatyta ir ja naudojasi ne vienas geležinkelių infrastruktūros valdytojas kitose Europos šalyse. Tai trumpuoju laikotarpiu iš tiesų ta parama bus reikalinga ir tikėtina, kad poreikis bus didesnis nei planuota iki tol, nes pirminis poreikis buvo planuotas atsižvelgiant į „Belaruskalij“ baltarusiškų trąšų netekimą, bet dabar mes matome, kad netekimai bus gerokai didesni, tai, atitinkamai, ir paramos poreikis gali būti didesnis, tačiau lygiagrečiai mes suprantame, kad negalime tikėtis tik valstybės paramos, bet ir patys turime ieškoti, kaip sutaupyti, mažinti išlaidas, atidėti investicijas“, – sakė jis.
Kaip teigė, tranzitas į Kaliningradą, tiek kalbant apie keleivius, tiek apie krovinius, šiandien vis dar važiuoja.
„Ar jis irgi bus sustabdytas, atsakyti negalėčiau. Tai yra ne „Lietuvos geležinkelių“ grupės sprendimas. Kaliningrado tranzitą reguliuoja tarptautiniai susitarimai, taip pat susitarimai tarp ES ir Rusijos, todėl šie sprendimai turėtų būti priimami ES lygiu“, – kalbėjo atstovas ir patikslino nežinantis, ar Lietuva vienašališkai galėtų imtis tokio sprendimo.
„Baltarusiškų trąšų atveju buvo priimtas Vyriausybės nutarimas ir tai buvo dviejų įmonių kontraktas, todėl pakako sprendimo, kad sutartis prieštarauja Lietuvos nacionaliniam saugumui“, – teigė jis.
Praėjusiais metais, kaip sakė, į Kaliningradą per Lietuvą arba iš į Rusiją buvo pervežta apie 10 mln. tonų krovinių.
„Kalbant apie keleivius, jų kiekiai dabar vis dar yra mažesni nei iki pandemijos. Vidutiniški šiuo metu mes pervežame apie 100 traukinių per mėnesį, 3 traukinius per dieną. Viename traukinyje priklausomai nuo laiko būna apie 100-150 keleivių“, – skaičiavo M. Dubauskas.
Pasak jo, praėjusiais metais tranzitas į Kaliningradą sudarė apie penktadalį krovinių pajamų.
