Pašnekovas taip pat atsakė į anksčiau verslininko Jameso G. Torpey išsakytą kritiką, kad į jo valdomą žemę dėl „Rail Baltica“ norima kištis nepagrįstai.

„Reikia suprasti, kad kai eini per urbanizuotas teritorijas, palieti kažkieno planus, kai kur reikės netgi namus nugriauti, kažkur reikės paimti žemę, kur žmonės planavo kažką statyti. Tai yra neišvengiama“, – sakė M. Narmontas.

Pokalbio metu jis, be kita ko, papasakojo apie atkarpos nuo Kauno iki Lenkijos modernizavimą, vėžės naudą Panevėžiui, krovinių gabenimą.

– Kuris su projektu „Rail Baltica“ susijęs įvykis, Jūsų vertinimu, 2021 metais buvo svarbiausias?

– Išskirti labai sudėtinga, turėjome įvairių atidarymų, statybų. Pavyzdžiui, Kauno intermodalinio terminalo atidarymas. Tačiau apibendrintai pasakyčiau, kad pagaliau 2021 metais prasidėjo ne tik planavimo ir projektavimo, bet ir realių statybų etapas.

Estijoje statomi viadukai, tiltai, akvedukai, Rygoje oro uosto terminalo statybos, Lietuvoje užbaigtos statybos sujungiant europinę vėžę ir Kauno intermodalinį terminalą, prasidėjo konkursai rangos darbams. Manau, kad tai yra 2021 metų akcentas – statybos, todėl ne apie popierinį projektą kalbame, bet apie realų ir įgyvendinimą.

Ne apie popierinį projektą kalbame, bet apie realų ir įgyvendinimą.
M. Narmontas

– Kokių pagrindinių problemų kyla bendradarbiaujant skirtingoms Baltijos šalims, kokie dažniausi nesutarimo taškai?

– Kiek esu matęs projektų, atrodo, kad šis įgyvendinamas gana sklandžiai. Šalys sugeba susitarti ir tai ne vieną kartą teko matyti. Pavyzdžiui, dėl finansavimo šiame periode, taip pat – ministerijų, premjerų ir net prezidentų lygyje.

Be abejo, toje „virtuvėje“ reikia suderinti skirtingas nuomones, kurios apima veiklos prioritetus – kaip šalys mato projekto vystymą. Rezultatai jau yra įtvirtinti, bet diskusijos vis tiek reikalingos. Kol kas pavyksta susitarti ir nėra taip, kad dėl vienos šalies pozicijos būtų vetuojama plėtra ar dar kažkas.

– Kaip yra su infrastruktūros valdymu? Tai – ir nacionalinio saugumo klausimas, koks šiuo metu susitarimas tarp šalių?

– Anksčiau buvo diskusijų, kaip infrastruktūra turėtų būti valdoma, kas tai turėtų daryti. Lietuvos atveju pozicija labai aiški tiek teisės aktuose, tiek Seimo, tiek Vyriausybės pozicija – kad valdytojas yra „Lietuvos geležinkeliai“. Kažkokių kitokių diskusijų nėra ir negali būti.

O kaip bus valdoma – kokie principai ir panašiai – tebėra rengimo etape, analizės stadijoje. Pagrindinis noras, kas visose trijose šalyse infrastruktūra būtų valdoma laikantis vienodų principų. Toks mūsų tikslas turėtų būti. Tačiau kadangi statybos dar tik prasideda, tai mes tą infrastruktūrą valdyti galėsime geriausiu atveju už 2 metų.

– Kalbant apie konkurenciją, geležinkeliai visoje Europoje labai saugo kiekvienas savo šalies rinką – kaip reikės kitus įsileisti į Lietuvą, lietuviams veikti Latvijoje ir Estijoje?

– Prie to neišvengiamai bus prieita vėliau, bet šiame etape mūsų pagrindinis lūkestis 2021 ir 2022 metais yra realiai pastatyta infrastruktūra – kad turėtume pagrindą, apie ką kalbėti. Šis klausimas galėtų būti paliktas ateičiai. Tikėkimės, kad 2026 metų pabaigoje bus galima operuoti ir tam laikui visi klausimai bus atsakyti – kaip turėtų būti organizuojami konkursai, kas tie operatoriai galėtų būti ir pan.

Marius Narmontas
Foto: Rail Baltica

– Galbūt turite žinių dėl atkarpos nuo Kauno iki Lenkijos sienos – ar ji bus modernizuojama, kad palaikytų didesnį greitį nei gali šiuo metu?

– Tikrai taip. Dar norėčiau papasakoti apie etapus, kurie dabar vyksta su „Rail Baltica“. Lietuvoje projektuojame nuo Kauno iki Latvijos sienos. Ten yra paskelbti konkursai, pavyzdžiui, Neries tilto (tikimės netrukus paskelbti apie sutartį su rangovu). Toje atkarpoje iki Jonavos dar yra paskelbtas konkursas 10 kilometrų sankasos statybų, privažiavimo kelių.

Tuo metu Vilniaus–Kauno ir Kauno–Lenkijos atkarpose vyksta planavimo etapas, rengiami specialieji planai. Kauno–Lenkijos atkarpoje šiuo metu yra koncepcijos rengimo stadija. Taip pat Kauno–Vilniaus atkarpa buvo viešinama, konsultuojamasi su visuomene. Tuoj pat konsultacija bus paskelbta ir dėl Kauno–Lenkijos atkarpos.

Grįžtant prie techninių parametrų, tiek Vilniaus–Kauno, tiek Kauno–Lenkijos sienos atkarpose turi būti išlaikyti 249 kilometrai per valandą greitis, elektrifikacija, tam tikros apkrovos ašiai ir pan. Taigi, egzistuojanti linija bus modernizuota tam, kad atitiktų šiuos techninius parametrus. Ką reiškia modernizuota – kai kuriose vietose linija bus nauja. Ta prasme, sankasa bus ne ta pati, o nauja. Tam, kad būtų galima išlaikyti tuos parametrus dėl kurių sutarta.

– Išeina taip, kad anksčiau nutiesta linija buvo reikalo?

– Ne. Lietuva labai sėkmingai galės panaudoti taip vadinamą RB1. Tai teigiamas dalykas, nes turėsime didesnį pralaidumą tarp Kauno ir Lenkijos, galėsime regioniniam susisiekimui naudoti, krovininiam transportui. Tai tik pagerina Lietuvos galimybes praleisti daugiau traukinių.

Lietuva labai sėkmingai galės panaudoti taip vadinamą RB1.
M. Narmontas

– Kalbant apie atkarpą nuo Kauno iki Vilniaus – buvo paskelbti 4 maršrutai, bet galutinis dar nepasirinktas?

– Mano žiniomis, ministerija artimiausiu metu turėtų pasirinkti, kuri alternatyva yra tinkamiausia.

– Nekilnojamojo turto vystytojas James G. Torpey interviu „Delfi“ neseniai išsakė labai kritišką požiūrį valstybės institucijų atžvilgiu – kaip tai vertinate?

– Principas yra vienodas visose išsivysčiusiose pasaulio šalyse. Valstybei svarbiems projektams valstybė turi teisę paimti žemę visuomenės poreikiams. Tačiau tas paėmimas yra su tam tikromis sąlygomis. Jis turi būti pamatuotas, turi būti teisingai atlyginta už žemę.

Tam turime teritorijų planavimo procesus, kurių metų viešiname, tariamės su visuomene dėl geriausių alternatyvų. Manau, tai gana novatoriška ir atitinka pasaulinius teisinius principus. Tai ir vyksta.

Reikia suprasti, kad kai eini per urbanizuotas teritorijas, palieti kažkieno planus, kai kur reikės netgi namus nugriauti, kažkur reikės paimti žemę, kur žmonės planavo kažką statyti. Tai yra neišvengiama. Svarbu, kad valstybė piliečiams teisingai atlygintų. Turime ne vieną atvejį, kai žemė buvo paimta. Tai – dujotiekio statybos, taip pat dėl „Independence“ laivo, statant kelius ir pan. Šioje vietoje nematau kažko išskirtinio.

Kai kur reikės netgi namus nugriauti.
M. Narmontas

Natūralu, kad jei vienas ar kitas žemės savininkas turi pastabų ir tai pagrįsta, tuomet planavimo organizatoriai tikrai atsižvelgs. Dėl to neturėtų jokių abejonių. Gal Jūsų minėtas verslininkas pakeis savo nuomonę, nes kitoks ir sprendimas bus priimtas.

– Kiek žinau Estijoje „Rail Baltica“ labai strigo dėl su žemės paėmimu susijusių klausimų. Net ir politinė priešprieša buvo atsiradusi. Ar Lietuvoje galime tikėtis panašių procesų?

– Kiek matome, kaip reaguoja gyventojai skirtingose Baltijos šalyse, Lietuvoje turime patį geriausią palaikymą. Lietuviai puikiai supranta „Rail Balticos“ naudą, kuri yra keleriopa.

Pirma, ji pagerina mobilumo sąlygas – galėsi traukiniu pasiekti Europos sostines gana greitai ir patogiai. Antra, suprantame, kad tai ne tik keleivinis, bet ir krovininis traukinys – atsiveria galimybės gabenti krovinius europine vėže. Skaičiuojama, kad 2050 metais turėtume sugeneruoti apie 18 mlrd. eurų naudos iš „Rail Baltica“.

Kalbant apie Estiją, ten nuotaikos pesimistiškesnės, bet manau, kad gal tiesiog reikėtų įsigilinti į objektyvias naudas.

Lietuvoje turime patį geriausią palaikymą.
M. Narmontas

– Kartu su „Rail Baltica“ planuojama atnaujinti ir geležinkelio stotis visose trijose sostinėse. Galėtumėte papasakoti, koks progresas šioje srityje?

– Lietuvoje yra „Vilnius Connect“ projektas. Jis yra labiausiai pažengęs – paskelbtas architektūrinis konkursas, paskelbti penki geriausi projektai, o artimiausiu metu turėtume išgirsti apie sutartį su laimėtojais. Norėčiau pabrėžti, kad tai nėra vien bėgių nutiesimas į tam tikrą teritoriją.

Projektu siekiama sutvarkyti visą rajoną. Vyksta labai geras savivaldybės ir „Lietuvos geležinkelių“ bendradarbiavimas. Manau, kad artimiausiu metu galėsime išgirsti naujienų ir apie kitas stotis Lietuvoje.

GREEN CONNECT
Foto: Architektų vizualizacija

Kauno stoties atnaujinimas ir pritaikymas „Rail Baltica“ bus kitas etapas („Kaunas Connect“). Lygiai taip pat su „Panevėžio Connect“, kuris mano galva pats įdomiausias. Tai didžiulės galimybės Panevėžio miestui, regionui, nes toje vietoje susiduria skirtingos transporto rūšys. Yra 1520 mm geležinkelio vėžė, „Via Baltica“ ir „Rail Baltica“. Turint omenyje, kad stočiai numatyta vieta yra šalie laisvosios ekonominės zonos, turime didžiulę sinergiją.

Kalbant apie Panevėžio regioną, turiu omenyje ir Šiaulius, nes Lietuvos bendrajame plane numatyti du dipoliai – bendradarbiavimas tarp Kauno ir Vilniaus, ir tarp Šiaulių ir Panevėžio. Šiauliai irgi galės išnaudoti vėžę susisiekimui. Atliekama studija, kurios tikslas – kuo labiau išnaudoti ir sukurti pridėtinę vertę tokiuose mazguose. Kad tai būtų ne tik taškas, kur keleivis įlipa ar išlipa, bet ir tam tikras ekonominis stimulas.

Tai didžiulės galimybės Panevėžio miestui, regionui, nes toje vietoje susiduria skirtingos transporto rūšys.
M. Narmontas

– Koks šiuo metu susisiekimas tarp Šiaulių ir Panevėžio?

– Geras klausimas. Tam dipolio augimui reikalingas labai geras susisiekimas, nesvarbu, kuria transporto rūšimi. Kalbant apie kelius, jų pagerinimas yra numatytas valstybės planuose – kad Šiauliai ir Panevėžys turėtų autostradą – aukšto lygio, gero greičio ir kokybiškos dangos susisiekimą. Šiauliečiai turėtų turėti galimybę patogiai pasiekti Panevėžį tam, kad galėtų ten įsėsti į traukinį ir pasiekti Varšuvą.

„Rail Baltica“, Rygos centrinė stotis
Foto: Įmonės nuotr.

– Ar kiltų problemų, jei, pavyzdžiui, Rygos stotis nebūtų pastatyta iki projekte numatytų 2026 metų?

– Tikėkimės, kad taip nebus. Man pačiam teko vaikščioti po statybvietę, kuri gana pažengusi, buvo paruošta sankasa bėgių perkėlimui, darbai pasistūmėję. Kiekviena sostinė stengiasi, kad stotys būtų pastatytos laiku.

Dėl to gali keistai atrodyti, kai pačios pagrindinės linijos dabar tik prasideda, o visose sostinėse stotyse jau vyksta darbai. Europos Sąjungos finansavimas yra skirtas – Lietuvoje esame gavę Kaunui, planuojame teikti paraišką dėl bėgių Vilniuje. Lygiai taip pat ir Rygoje – traukinys tikrai galės atvažiuoti.

Kalbant apie Taliną, kiek žinau, šiuo metu ruošiamasi statybų viešajam pirkimui.

„Rail Baltica“ Taline
Foto: Rail Baltica

– Kuo keliavimas „Rail Baltica“ skirsis nuo kelionių traukiniais dabar?

– Aš ir dabar skatinu važiuoti traukiniais – dėl labai paprastos priežasties. Kartais ir pats nustembi, kaip yra patogu traukiniu važiuoti, kad gali dirbti, nereikia vairuoti. Juolab, kad riedmenų parkas yra atnaujintas, patogu ir yra kur įsijungti kompiuterį, vandens atsigerti ir pan.

Siekiame, kad „Rail Baltica“ standartas būtų dar aukštesnis, kad būtų dar patogiau. Visų pirma, dėl kelionės trukmės. Greitis bus daug didesnis. Pavyzdžiui, Vilnius–Ryga netruks 2 val. Lėktuvo skrydis galbūt ir trumpesnis, bet dar yra laikas oro uoste, patikrose ir pan.

Dar norime suteikti galimybę priduoti savo bagažą. Įsėdęs Kaune ir važiuodamas į Varšuvą, Rygą ar Taliną, galėsi jį nusiųsti tiesiai į oro uostą.

Svarstome dėl naktinių traukinių. Pavyzdžiui, išnaudoti nakties laiką ir ryte pasiekti Europos miestus.

Galiausiai, bus mažiau dundėjimo, svyravimų, užtikrintas 5G ryšys. Žinoma, tai ir ekologiškas transportas, nes visa „Rail Baltica“ elektrifikuota, o energija, kuria varomi traukiniai – tik žalia, CO2 emisijos nulinės.

Beje, skaičiuojama, kad „Rail Baltica“ turėtų perimti dalį vilkikais vežamų traukinių. Projektui turėtų atitekti nuo 2,2 iki 2,8 proc. visos krovinių rinkos 2026 metais ir nuo 3,1 iki 4,5 proc. 2055 metais.

– Kokie pagrindiniai darbai laukia 2022 metais, pirmiausia – projektavimo ir žemės paėmimo, tada – rangos?

– Lietuvoje planuojame užbaigti planavimo procesus, kalbant apie Vilniaus–Kauno ir Kauno–Lenkijos atkarpas. Specialieji planai leistų pradėti žemės paėmimo valstybės poreikiams procedūras. 2022 metais galbūt dar neužbaigtume, nes tai ilgas ir brangiai kainuojantis procesas.

Kalbant apie projektavimą, norėtume, kad jau 2025–2026 metais nuo Kauno iki Rygos būtų galima nuvažiuoti su traukiniu. Tam reikia 2022 metais užbaigti visas projektavimo procedūras. Tuo metu žemė nuo Kauno iki Latvijos sienos jau yra paimta. Turime koridorių ir ten viskas jau yra aišku.

2022 metais norime paskelbti konkursus dėl Vilniaus–Kauno projektavimo ir Kauno–Lenkijos. Tokie tikslai, bet kadangi jau esame ir statybų stadijoje, 2022 metais Kaunas–Latvijos siena atkarpose bus skelbiami rangos konkursai.

Šiuo metu turime apie 30 km paskelbtų ar tuoj skelbiamų sankasos konkursų, o 2022 metais prisidės dar mažiausiai 30 km. Tai didelis mastas ir tokių statybų neturėjome labai seniai – tiek pinigine prasme, tiek darbų organizavimo. 2022 metais bus tikrai statybų metai.