„Rail Baltica“ baigia diskusijas dėl oro uosto Kaišiadoryse – Vilniaus ir Kauno oro uostus sujungs per 38 minutes

Įgyvendinant „Rail Baltica“ projektą pradėtos viešos diskusijos dėl vėžės tarp Vilniaus ir Kauno – nagrinėjamos alternatyvos rodo, kad miesto oro uostus bus galima sujungti per 38 minutes trunkančią kelionę. Tai reiškia, kad jokio naujo oro uosto Kaišiadoryse nebereikės.

Vėžė tarp Vilniaus ir Kauno oro uostų yra Lietuvos prioritetas, ši jungtis leistų nukeliauti per 38 minutes, tai reiškia, kad jokio naujo oro uosto nebereikėtų, Seimo nariams paaiškino susisiekimo viceminsitrė Loreta Maskaliovienė.

„Prioritetą turime Vilniaus oro uostas ir Kaunas – jungtis leidžia sujungti per 38 minutes, mes sau esame atsakę, kad mums nebereikia jokio naujo papildomo oro uosto“, – Seimo Ekonomikos komitete kalbėjo viceministrė L. Maskaliovienė.

Kitas susisiekimo viceministras Julius Skačkauskas pabrėžė, kad Vyriausybė priemonių plane įsivardijo aiškiai, kad plės esamą infrastruktūrą.

„Jeigu per Vilnių ir Kauną galima pasiekti apie 12-15 mln. keleivių srautą per metus, tai yra daugiau nei du kartus daugiau, nei buvę rekordiniai metai. Vien tai yra labai tolima perspektyva. Kalbant apie naują oro uostą, reikia suprasti, taip buvo studija, buvo skaičiavimai, bet tam tikros prielaidos, kad jis būtų pelningas, uždarant visus kitus oro uostus, tai politiškai yra sunkiai įgyvendinama. Šioje kadencijoje mes nematome skaičių duomenų, kad būtų poreikis apie tai kalbėti ir tą temą toliau vystyti“, – kalbėjo J. Skačkauskas.

Kaišiadorių meras Vytenis Tomkus, kuris buvo naujo oro uosto šalininkas, pasigedo skaičiavimų.

„Ko trūksta – tai pagrindimo, kaštų naudos analizės, tų projektų palyginimų, kiek kainuos, įskaitant ir privedimą prie esamų oro uostų, žemės išpirkimą, tunelių kasimą ir kt. dalykus. Turint aiškias alternatyvas neliktų niekam jokių klausimų, dabar mes tokios informacijos neturime, ir, matyt, tas skaidrumas, įgyvendinant tokius stambius projektus, turėtų būti svarbiausias dalykas“, – vertino V. Tomkus.

Jis tikino, kad net ir ankstesnės studijos nebuvo viešos, o stambios apimties projektai turėtų būti viešinami kuo plačiau: „Jei matytume, kad naują oro uostą pastatyti kainuotų tiek, esamus išplėsti, prijungti kainuotų tiek, būtų aišku, kas valstybei pigiau, efektyviau.“

Kauno rajono mero pavaduotojas Antanas Nesteckis stebėjosi, kad vis neapsisprendžaima, ar Kauno oro uosto terminalas bus perkeltas į kitą pusę nuo tako, kur būtų nutiesta ir „Rail Baltica“ vėžė.

Viceministrė L. Maskaliovienė paaiškina, kad pradėta viešoji konsultacija dėl alternatyvų, kaip eitų „Rail Baltica“ vėžė nuo Kauno iki Vilniaus.

„Tada, kai buvo skaičiuotas naujas oro uostas, nebuvo vertintas greitis, kurį „Rail Baltica“ leistų pasiekti“, – kalbėjo viceminsitrė ir parėžė, kad būtų labai didelė prabanga svarstyti apie naujo oro uosto statybą, kai yra veikiantys kiti oro uostai.

Viešosiose konsultacijose pateikiamos kelios alternatyvos, kaip eitų „Rail Baltica“ vėžė tarp Vilniaus ir Kauno oro uostų, greičiausia vėžė būtų Šiaurinė, tačiau ji eitų per mažesnius miestelius, todėl sudėtingesnės būtų planavimo, žemės paėmimo procedūros

„Iškelta ambicija, kad „Rail Baltica turi atvažiuoti prie pat terminalo ir tas yra projektuojama“, – pabrėžė viceminsitrė ir paaiškino, kad tai lemia ir poreikį projektuoti naujus terminalus Vilniaus oro uoste, keisti infrastruktūrą.

Nebediskutuoti apie naują oro uostą siūlė ir Gintautas Paluckas: „visos tos vis dar sklandančios alternatyvos apie oro uostą tarpukelyje tarp Vilniaus ir Kauno, turėtume iš esmės uždaryti tuos klausimus ir nebediskutuoti, jei racionaliai vertiname planus ir projektus, ką čia darome“.

Tikisi vėžę iki Latvijos nutiesti iki 2026 metų

Susisiekimo ministerija nekeičia terminų ir patikina, kad „Rail Baltica“ vėžės tiesimas turėtų būti įgyvendintas iki 2026 metų.

„Esame pakankamai pažengę lyginant su visomis trimis Baltijos šalims, ir manome, kad tas planas yra realus“, – kalbėjo L. Maskaliovienė.

Ji tikino ,kad ją labiau neramina lėtos procedūros Latvijoje – iki kada kaimynai nusities savo vėžę iki Lietuvos.

Ji skaičiavo, kad projektas brangsta stipriau, nei buvo anksčiau prognozuota, tačiau anksčiau apskaičiuota socialinė ekonominė nauda yra gerokai didesnė. Lietuvos dalies projekto vertė siekia 2,47 mlrd. eurų, iš jų ES finansuoja 2,1 mlrd. eurų, likęs finansavimo poreikis – 2,07 mlrd. eurų. Apskaičiuota projekto nauda vertinama 16,2 milijardo eurų.

„Kauno intermodalinis terminalas jau veikia ir krovinių vežimas į šiaurės Vokietiją vyksta. (…) Pagrindinis tikslas 2026 metais turėti tikrai sujungtą infrastruktūrą su Lenkija, nes 2027 m. Lenkija prisijungia prie Lietuvos. (…) Esame pasiruošę ir statome liniją jau tiesiai į Latvijos pusę, čia daug kas priklausys nuo Latvijos pusės. Jie pažengė ir pradeda statyti intermodalinę stotį, bet jungtis Latvijoje dar nejuda“, – kalbėjo viceministrė.

Seime pabrėžta, kad nėra jokių abejonių, kad jungtis tarp Vilniaus ir Kauno oro uostų bus nutiesta.

„Mūsų ambicija išlieka – 2026 metais turėti infrastruktūrą, bėgius nuo Kauno iki Vilniaus tiesiamus. Mūsų prioritetas yra bėgis, tai yra jungtys. Taip, svarbu ir visi terminalai, bet žvelgiant iš savo pusės, Europinio finansavimo pusės, pastatus mes kol kas projektuojame iš kitų resursų“, – kalbėjo L. Maskaliovienė.

Ji Seimo narius informavo, kad šiuo metu statybos rangos darbai jau vyksta iki Jonavos, planuojamas didelis tiltas per Nerį. Iš 169 kilometrų iki Latvijos, pirkimai ir rangos darbai pradėti dėl 65 km „Rail Baltica“ vėžės, inicijuojamas regioninių stočių ir elektrifikavimo bei Panevėžio mazgo plėtros spec. plano rengimas.

„Esame paskelbę pirkimus už 0,5 mlrd. eurų, finansavimas skirtas už pusę šios sumos“, – paaiškino viceministrė.