LTG yra nacionalinės strateginės reikšmės įmonių grupė – dideli ar svarbūs jos sandoriai tikrinami, ar atitinka nacionalinio saugumo interesus.
Iš Rytų keliauja dauguma krovinių, o pačios geležinkelių vėžės Lietuvoje daugiausia yra rusiškos – reikia šiai vėžei pritaikytų vagonų.
Siekiant mažinti rizikas nacionaliniam saugumui, gimė naujas LTG verslo planas – vagonų gamyba.
„Pastarąjį kartą – 2005 – 2016 m. – „Lietuvos geležinkeliai“ įsigijo per tūkstantį vagonų iš dviejų įmonių: vienos įmonės akcininkas turi didinančių riziką ar keliančių grėsmę nacionaliniam saugumui ryšių su užsienio valstybių institucijomis ar tų valstybių fiziniais ar juridiniais asmenimis, kitos vagonus pristačiusios įmonės akcininkai susiję su koncernu „TransMashHolding“, – dilemą pasakoja LTG Komunikacijos direktorius Mantas Dubauskas.
„TransMashHolding“ yra didžiausia geležinkelių įrangos gamintoja Rusijoje.
„Manome, kad vagonų gamyba leis sumažinti nacionalinio saugumo rizikas, nes vagonai bus gaminami Lietuvoje“, – patikina M. Dubauskas.
LTG vagonų sertifikavimui netgi įsisteigė įmonę Baltarusijoje, jos vadovas anksčiau dirbo šalies Vyriausybėje.
Tačiau rinkoje veikiantys dalyviai piktinasi, kad sprendimas yra ir neskaidrus, ir neekonomiškas ir nesprendžia nacionalinio saugumo rizikos – vis tiek dalis teks pirkti iš Rytų.
„Mūsų vertinimu, siekis gaminti vagonus patiems – lygu siekis permokėti už produkciją ir mažinti pelną, taigi, ir nesumokėti dividendų valstybei. LTG niekada nepasieks masto ekonomijos, patys detalių negamins, gamybos kaštai visada bus didesni nei specializuotose vagonų gamyklose, kurių pajėgumai yra 500-1500 vagonų per mėnesį“, – įsitikinęs „Skinest Baltija“ direktorius Valdas Rasimas.
Jis piktinasi, kad LTG jau susiejo savo vagonus su viena Rusijos gamykla, be to, nors LTG įmonės privalo skelbti viešuosius pirkimus, komplektuojančios dalys vis tiek buvo perkamos be jų.
Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komitetas ketina domėtis šiuo klausimu. Tuo metu Vilniaus politikos analizės instituto analitikas Marius Laurinavičius vertina, kad jei bent dalis Rusijos įtakos sumažėtų gaminantis vagonus patiems, tai būtų žingsnis į priekį – paveldas neleidžia patiems diktuoti žaidimo taisyklių.
Nori pasigaminti 5000 vagonų
Šiuo metu vidutinis LTG turimų vagonų amžius jau siekia 39 metus. Iki šiol LTG grupė pirkdavo geležinkelio vagonus ir neužsiėmė jų gamyba – tačiau parengus technologinius procesus, planuojama, jog iki 2030 m. grupės įmonė galėtų pagaminti apie 5000 vagonų.
„Vagonų gamybos projektu mes siekiame vengti partnerių, kurie neatitinka nacionalinio saugumo interesų. Mūsų žiniomis, šiuo metu ES nėra įmonių, kurios gamintų vagonus būtent 1520 mm geležinkelio vėžės tinklui“, – paaiškina M. Dubauskas.
Anot jo, prižiūrėdami turimą vagonų parką grupės darbuotojai įgijo kompetencijų, kurios gali būti panaudotos sukurti didesnę pridėtinę vertę šalies viduje. Įvertinus situaciją rinkoje, LTG turimas kompetencijas ir nacionalinio saugumo situaciją, inicijuotas vagonų gamybos projektas.
„Šio projekto tikslas – pradėti Lietuvoje gaminti įvairių tipų krovininius vagonus, kurie būtų skirti ne tik posovietinio geležinkelio tinklui, bet ir europinės – 1435 mm – vėžės tinklui“, – paaiškina LTG Komunikacijos direktorius Mantas Dubauskas.
Didžioji dalis vagonų bus naudojama savo reikmėms, nes šiuo metu „LTG Cargo“ krovininių vagonų vidutinis amžius siekia 39 metus.
Taip pat vagonus ketinama gaminti ne tik „LTG Cargo“ poreikiams, bet ir parduoti kitiems klientams – tikimasi sukurti 100 papildomų darbo vietų, ugdyti vietos specialistų kompetencijas ir prisidėti prie šalies pramonės, eksporto plėtojimo, šalies konkurencingumo.
Vis tik gamyba nepadengs visų „LTG Cargo“ vagonų poreikių – ateityje bus ieškoma ir pagamintų vagonų, kurie padengs likusią dalį „LTG Cargo“ poreikio.
Tačiau tokie planai neliko be atgarsio – rinkos dalyviai skambina varpais.
„Skinest“ neranda racionalumo grūdo
„Lietuvos geležinkelių“ turimas krovininių vagonų parkas beviltiškai sensta, ir jei artimiausiais metais nebus atliekamos investicijos, LTG susidurs su rimta problema, vertina Estijos grupei priklausanti geležinkelio paslaugų bendrovė „Skinest Baltija“. Įmonė skaičiuoja, kad iš LTG turimų 8000 vagonų netrukus galės laisvai riedėti apie 1500.
„Nelabai suprantama, kodėl turint tokią problemą pasirenkamas brangiausias, ilgiausias ir techniškai sudėtingiausias būdas jai spręsti. Toks sprendimas tikrai neatrodo nei skaidrus, nei ekonomiškai pagrįstas. Jau pati pradžia kelia daug klausimų“, – teigia V. Rasimas.
Pirmiausia jis abejoja išsakomais nacionalinio saugumo motyvais – jam neaišku, kokiu būdu buvo atsirinktas vienos rusiškos įmonės pusvagonių gamybos projektas, kadangi nematė nei viešojo projekto pirkimo, nei kitokios informacijos rinkos dalyviams iš gamybą planuojančio Vilniaus lokomotyvų remonto depo (VLRD).
„Nacionalinio saugumo akcentas svarbus, tačiau kaip jį vertinti, jei VLRD jau susisaistė su Rusijos Roslavlio vagonų gamybos ir remonto įmone „Рославский вагоноремонтный завод“, pagal kurios projektą planuoja gaminti pusvagonius? Projektas įsigytas be viešųjų pirkimų, pasirinktas neaiškiais kriterijais. Projekte numatyta, kad vagonai gali būti komplektuojami tik su minėtos gamyklos vežimėliais, o vežimėliai sudaro 50 proc. tokio vagono vertės ir galimybės tokio vežimėlio įsigyti iš kito gamintojo nėra, nes tai yra Roslavlio gamyklos intelektinė nuosavybė“, – tikina V. Rasimas.
V. Rasimo nuomone LTG niekada nepasieks masto ekonomijos, patys detalių nepagamins, gamybos kaštai visada bus didesni nei specializuotose vagonų gamyklose, kurių pajėgumai yra 500-1500 vagonų per mėnesį. Todėl LTG gamyba greičiausiai bus nuostolinga. Tuo metu įsigijimas rinkos kaina, anot V. Rasimo, galėtų duoti teigiamą grąžą: „Ir tą reikia daryti dabar, iškart, viešai ir skaidriai“.
„Tam tikrų mazgų ir dalių gamintojų yra ir Kazachstane, Ukrainoje ar Baltarusijoje. Tačiau yra vienas labai svarbus niuansas – įprasta, kad Rusijoje gaminamos dalys ir mazgai yra pigesni nei gaminami Baltarusijoje ar Kazachstane, tačiau šiandien rusiška produkcija jau pigesnė ir už pagamintą Ukrainoje. Todėl prielaida, kad komplektavimo dalis galima pirkti ne iš Rusijos teoriškai teisinga, tačiau ekonomiškai nepagrįsta. Taigi, jau pirmajame žingsnyje LG ketina rinktis sprendimą, kuris mažins jų produkcijos konkurencingumą“, – sako V. Rasimas.
Lietuvoje darbo jėga ir energijos ištekliai, reikalingi vagonų gamybai, kainuoja daugiau nei Rusijoje ar Baltarusijoje.
„O ir pavyzdžių toli ieškoti nereikia: 2014 metais Latvijoje dvi bendrovės, „UVZ Baltija“ ir Rygos vagonų gamykla „Baltija“, mėgino gaminti krovininius vagonus. Abu bandymai baigėsi nesėkme, nes nebuvo konkurencingi. Toje pačioje Baltarusijoje yra vagonų gamykla, tačiau joje vagonai tik surenkami iš perkamų komplektavimo dalių ir tiekiami Baltarusijos geležinkeliams – atviroje rinkoje su Rusijos ir Ukrainos gamintojais jie konkuruoti negali“, – sako V. Rasimas.
LTG atmeta abejones: bus ekonomiška
LTG patvirtina, kad vagonų detalės ir komponentai sudaro ženklią dalį vagono kainos – ko pagaminti ar sertifikuoti negali, LTG planuoja įsigyti viešųjų pirkimų būdu.
„Šiuo metu mes ieškome potencialių gamintojų ES šalyse, tačiau dėl 1520 mm vėžės reguliacinių ypatumų iki šiol mums žinomi tiekėjai buvo iš Rytų šalių. Tiesa, tai nėra tik tiekėjai iš Rusijos – gamintojų yra Ukrainoje, Kazachstane. Be abejo, prieš pasirašant susitarimą detalių gamintojas ar tiekėjas turės būti įvertintas, ar jis nekelia nacionalinio saugumo rizikų“, – atsako M. Dubauskas.
Jis pažymi, kad ankstesni vagonų pirkimo sandoriai „kaip tik ir buvo sudaryti su tiekėjais, kurie didina rizikas dėl nacionalinio saugumo“. Jeigu Nacionalinio saugumo komisija tiekėją pripažintų neatitinkančiu nacionalinio saugumo interesų, detalės iš jo nebūtų perkamos.
„Preliminarūs skaičiavimai rodo, kad vagono savikaina atitinka rinkos lygį. Mums tai yra svarbu ir dėl to, jog dalį vagonų sieksime eksportuoti ir dėl to mūsų vagonų kainos turės būti konkurencingos“, – sako M. Dubauskas.
Jis patikina, kad nėra ir įvardijamų sąsajų su Rusijos gamykla – tai tik dalis tiesos ir klaidingos interpretacijos.
„Visų pirma, VLRD niekaip nėra susisaistęs Rusijos Roslavlio vagonų gamybos ir remonto įmone. Nėra pasirašyta jokių įsipareigojimų pirkti vagonų vežimėlius ir gaminti su jais vagonus. Taip, praeityje iš Roslavlio gamyklos buvo įsigyti vežimėliai bandomiesiems vagonams (iš viso pagaminti du bandomieji vagonai). Tuo metu VLRD turėjo teisę vykdyti komercinius pirkimus, tokiu būdu ir įsigijo detales. Bandomiesiems vagonams detalės buvo perkamos siekiant išbandyti visą sertifikavimo procesą ir pasirengti serijinei gamybai. Tačiau tai nereiškia įsipareigojimo ir ateityje pirkti vežimėlius iš minėto gamintojo“, – sako M. Dubauskas
Serijinei gamybai reikalingos detalės (taip pat ir vežimėliai) bus perkamos skelbiant viešuosius pirkimus, į kuriuos sieksime pritraukti kuo didesnį tiekėjų skaičių. Vagonai bus komplektuojami su to gamintojo vežimėliais, kuris laimės viešuosius pirkimus ir bus patikrintas dėl grėsmių nacionaliniam saugumui. Sudarius sutartis su tiekėjais, atitinkamai gali būti koreguojamas projektas ir atliekamos sertifikavimo procedūros.
Anksčiau Vyriausybės Nacionaliniam saugumui užtikrinti svarbių objektų apsaugos koordinavimo komisija buvo pateikusi išvadą, kad dažnai LTG konkursuose laiminčios „Skinest“ įmonių grupės savininkas Olegas Osinovskis turi didinančių riziką ar keliančių grėsmę nacionaliniam saugumui ryšių.
Vertina, kad elgiasi nesąžiningai
„Skinest“ vadovas įsitikinęs, kad nėra geresnio būdo įgyti vagonų nei viešieji pirkimai, kuriuose konkuruoja daugiau tiekėjų – tačiau LTG iki šiol dažnai pirkimų neskelbia, nors dėl tokios praktikos jau pralaimėjo teismuose bylas.
„Rinkoje konkurencija egzistavo visuomet. Anksčiau organizuotuose viešuosiuose pirkimuose dalyvaudavo 3-7 dalyviai. Mano žiniomis galimybę dalyvauti pirkimuose tiesiogiai svarsto ir vagonų gamintojai“, – sako V. Rasimas.
Jis patikina, kad „Skinest Baltija“ dalyvautų ir komponentų pirkimuose, mat įmonė visuomet buvo vienas didžiausių komplektuojančių detalių riedmenims tiekėjų.
„Būdami didžiausios privačios geležinkelių paslaugų grupės dalis, mes tikrai galime pasiūlyti itin geras sąlygas net esant nuožmiai konkurencijai“, – sako V. Rasimas.
Anot jo, 2018 m. Vyriausybės komisijai užkliuvo du sandoriai su „Skinest Baltija“, tačiau po to įmonė sudarė ne vieną sutartį su LTG įmonėmis, jei tik vykdavo viešasis pirkimas.
„Iki šiol mums niekas negali argumentuotai paaiškinti, kodėl mes ir kodėl būtent tie sandoriai. Mūsų vertinimu, dabar galiojančio įstatymo redakcija leidžia institucijoms įstatymą taikyti selektyviai, nėra jokios aiškios tvarkos ir kriterijų. Pavyzdžiui, formaliai egzistuoja nuostata, kad sandoris privalo būti įvertintas jei jo vertė viršija 10 proc. LTG metinės apyvartos. Mūsų atveju sandoriai buvo nedidelės apimties. O apie kitus atvejus mes nieko ir negirdėjome – atrodo, kad LTG šį įrankį taiko tik Estijos „Skinest“ grupės įmonių atžvilgiu“, – piktinasi V. Rasimas.
Jis patikina tenorintis iš LTG „konstruktyvaus ir produktyvaus darbo pagal visiems aiškias, suprantamas ir vienodas taisykles, kurios yra reglamentuotos įstatymu ir kurių besąlygiškai laikomasi“.
„Mes tiesiog negalime susitaikyti su ketinimu išstumti mus iš rinkos, tarsi lazda naudojantis abstrakčiais nacionalinio saugumo argumentais, mums taip pat nesuvokiama, kaip taip gali būti, kad valstybės valdoma įmonė antrus metus ignoruoja tos pačios valstybės teismų sprendimus. Visgi, tikiu, kad teisiniu keliu mums pavyks situaciją pakeisti.
Tuo metu LTG atstovas atsikerta, kad „Lietuvos geležinkeliai“ visais atvejais perka pagal viešųjų pirkimų įstatymą, o grupės įmonės „LTG Cargo“ ir VLRD vykdė komercinius pirkimus iki teismas įpareigojo jas visus pirkimus vykdyti pagal viešųjų pirkimų teisinį reguliavimą.
„Ir šios organizacijos 2020-aisiais, po atitinkamų teismų sprendimų, prekes ir paslaugas pradėjo pirkti viešųjų pirkimų būdu.
Grupės krovinių vežimo bendrovė „LTG Cargo“ 2020-aisiais metais viešųjų pirkimų būdu sudarė 148 sutartis už daugiau nei 20 mln. eurų. Dar septynios sutartys buvo sudarytos šių metų sausį.
Vilniaus lokomotyvų remonto depas (VLRD) pernai sudarė 207 sutartis viešųjų pirkimų būdu už daugiau nei 3 mln. eurų. Šiuo metu „LTG Cargo“ yra paskelbę viešųjų pirkimų už 7,5 mln. eurų, o VLRD – dar už 86 mln. eurų.
Sertifikuos Minske įsteigtoje įmonėje
VLRD ir UAB „Geležinkelio tiesimo centras“ Baltarusijoje įsteigė įmonę „RailLab“ (РЕЙЛ ЛАБ), kurios deklaruojama veikla – vagonų gamyba. Šios įmonės vadovu paskirtas Vladimiras Ivanovičius Dervenkovas, kuris, kaip jau skelbė žiniasklaida, anksčiau Lukašenkos įsakymu buvo paskirtas Baltarusijos transporto ir komunikacijų ministro pavaduotoju.
LTG paaiškina, kad ši įmonė būtų skirta naujų vagonų sertifikavimui – be sertifikato pagaminti vagonai negalėtų riedėti Baltarusijoje ir Rusijoje.
„LTG vykdo veiklą 1520 vėžės erdvėje, kuri driekiasi nuo Baltijos jūros toli į Rytus. Šioje erdvėje galioja Geležinkelių transporto tarybos (GTT) reikalavimai ir taisyklės, įskaitant ir reikalavimus vagonams – jie turi būti sertifikuoti. Atlikti sertifikavimo proceso Lietuvoje mes negalime, nes šalyje nėra reikalingos institucijos. Artimiausia šalis tą padaryti – Baltarusija, tačiau joje sertifikavimu gali užsiimti tik tos šalies įmonės, tad efektyviausias būdas tą padaryti – įsteigti įmonę šioje šalyje“, – informavo M. Dubauskas.
LTG neturi informacijos, kuri keltų abejonių dėl V. Dervenkovo reputacijos.
„2020 m. spalio mėn. buvo kreiptasi į valstybės instituciją ir gautas atsakymas, kad LR nacionaliniam saugumui užtikrinti svarbių objektų apsaugos įstatyme nurodytų aplinkybių, susijusių su šiuo asmeniu, neturima“, – paaiškino M. Dubauskas.
Laurinavičius: žingsnis į priekį
Vilniaus politikos analizės instituto analitikas M. Laurinavičius pozityviai vertina LTG planus – jis primena, kad geležinkelio vėžės yra sovietinis palikimas ir kartais tenka atsidurti situacijose be išeičių.
„Pirmiausia reikia turėti strategiją – aišku, su vėžėmis yra sudėtingiau, bet galbūt yra būdų pirkti ar užsakinėti ir Vakaruose toms vėžėms pritaikytus vagonus. Net ir esant tokiai situacijai, kai kitos išeities nėra, pirkti kažkokiu būdu detales ir patiems gamintis, aš manau, kad tai bet kokiu atveju yra žingsnis į priekį“, – sako M. Laurinavičius.
„Kai mes bet ką perkame iš Rusijos, mes finansuojame režimą. Šitas dalykas neišnyks, bet sumažės kleptokratinio mafijinio režimo galimos įtakos Lietuvai. Atsiranda dar viena grandis, ir kuo daugiau tų grandžių būtų, tuo kleptokratinė įtakos mažiau“, – įsitikinęs M. Laurinavičius.
Analitikas vertina, kad LTG turėtų visais būdais ieškoti galimybių ieškoti įgyti prekes ar sertifikuoti vagonus Lietuvai draugiškesnėse šalyse, pvz., Ukrainoje.
„O jeigu negalime, tada yra situacija be išeities. Kol turime šias vėžes, o matyt mes dar jas ilgai turėsime, tol situacija yra be išeities. Privalome paklusti toms žaidimo taisyklėms, net ir dirbant su režimo žmonėmis. Tas tikrai yra blogai, nes ir per ten visos įtakos ateina, bet jei nėra kitos išeities, tai jos nėra ir viskas“, – sako M. Laurinavičius.
Jis vertina, kad Lietuva turėtų turėti savo strateginį planą, kaip „Lietuvos geležinkeliams“ maksimaliai atsiriboti nuo Rusijos ir Baltarusijos tiek techninėmis, tiek finansinėmis prasmėmis.
Kasčiūnas žada pasidomėti
Seimo Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto (NSGK) pirmininkas Laurynas Kasčiūnas kol kas nesiima vertinti LTG sprendimo gamintis vagonus – šis klausimas bus nagrinėjamas ir Seime.
Jis paminėjo, kad LTG turi istorinių aplinkybių nulemtą situaciją.
