Lėšos iš Ateities ekonomikos DNR plano

Daugelis aviacijos ekspertų piešia prognozes, jog oro keleivių srautas į rekordinį praėjusių metų lygį gali grįžti tik 2023 m. Kaip atstatyti skrydžių srautus po pandemijos ir pagerinti šalies pasiekiamumą užsimojo ir Lietuva.

Susisiekimo ministerija birželio pradžioje pranešė, kad siekdama gerinti Lietuvos pasiekiamumą oro transportu, siūlo Vyriausybei steigti virtualią Lietuvos oro bendrovę. Jos steigimas būtų finansuojamas iš valstybės biudžeto. Tokia bendrovė leistų pirkti skrydžių valandas ir vykdytų skrydžius su savo prekės ženklu, tačiau neturėtų savo lėktuvų, įgulos, mat paslaugas pirktų iš kitų oro bendrovių. Tokiu principu veikia Estijos oro vežėjas „Nordica“.

Ministerijos siūlomas šio vežėjo principas butų paremtas valstybės ir egzistuojančios vienos arba kelių privačių aviakompanijų dalijimosi verslo rizika modeliu. Kaip sako ministerija, atlikus atvirą ir nediskriminuojančią privataus subjekto, su kuriuo būtų sudaroma sutartis, atrankos procedūrą, tai būtų įgyvendinama pagal jungtinės veiklos (partnerystės) sutartį.

Paaiškėjo, kad bendra siūlomo projekto vertė siekia 36,643 mln. eurų. Šios lėšos būtų naudojamos iš Ateities ekonomikos DNR plano.

„Pirmame etape bus rengiamas reikiamų dokumentų rinkinys, vertinamas geriausias sprendimo variantas, išgryninamas būsimos bendrovės veiklos modelis, rengiami steigimo dokumentai, pagal rinkos situaciją atnaujinami skrydžių poreikiai, rengiamas detalus verslo planas 10 metų veiklai, atitinkantis rinkos ekonomikos investuotojo principą (MEIP), rengiami partnerio atrankos dokumentai JVS veiklai.

Be to, dar bus kreipiamasi į Europos Komisiją dėl išvados dėl valstybės pagalbos netaikymo ar taikymo“, – kaip bus panaudotos šios lėšos, Delfi vardija susisiekimo viceministras Vladislavas Kondratovičius.

Vladislavas Kondratovičius

Pelną vežėjas atneštų po 7-erių metų

Jei projektui pritartų Vyriausybė, virtualaus oro vežėjas startuotų 2022 m. Planuojama, kad per pirmuosius 5-erius veiklos metus įmonė pervežtų beveik 2 mln. keleivių ir atliktų beveik 30 tūkst. skrydžių.

Anot V. Kondratovičiaus, šiuo metu preliminariai skaičiuojama, kad veiklos grąžą toks vežėjas generuotų nuo 7 veiklos metų.

„Konkrečiau apie tai, kiek kokiomis kryptimis reikėtų parduoti bilietų, siekiant jų atsiperkamumo, taip pat apie tai, kokie būtų planuojami veiklos rezultatai trumpalaikėje ir ilgalaikėje perspektyvoje, atsakys įmonės verslo planas, kuris dar bus rengiamas“, – pažymi jis.

Ateities ekonomikos DNR plano veiksmų ir projektų įgyvendinimo tvarkos apraše nurodoma, kad pirmaisiais 6 projekto įgyvendinimo metais steigiamos uždaros bendrovės įstatinis kapitalas (35,411 mln. Eur) bus naudojamas investicijoms į krypčių vystymą, o nuo septintų metų, kaip ir minėjo susisiekimo viceministras, tikimasi grąžos. Skaičiuojama, kad per 15 metų grynojo poveikio viešiesiems finansams dabartinė vertė sieks 9,2 mln. Eur.

Identifikavo prioritetines kryptis

Susisiekimo ministerija identifikavo prioritetines kryptis, kuriomis galėtų skraidinti virtuali oro bendrovė. Kol kas planuojama, kad skrydžiai būtų vykdomi 10-15 krypčių.

„Tačiau atsižvelgiant į pandemijos sukeltą aviacijos krizę, tikėtina, kad oro vežėjų prioritetinės rinkos keisis, tad apie konkrečias kryptis bus galima kalbėti jau matant tai, kuriomis kryptimis esami ar galimi kiti rinkos žaidėjai neužtikrintų ar neplanuotų užtikrinti Lietuvai reikalingo pasiekiamumo – krypčių ir skrydžių dažnių.

Bet kuriuo atveju, visų pirma būtų nagrinėjamos skrydžių galimybės į didžiuosius Europos miestus ir oro uostus – Madridą, Paryžių, Amsterdamą, Berlyną, Briuselį ir kt.“, – atkreipia dėmesį susisiekimo viceministras.

Ateities ekonomikos DNR plano veiksmų ir projektų įgyvendinimo tvarkos apraše įvardyta ir daugiau numatomų krypčių: Paryžius, Amsterdamas, Briuselis, Miunchenas, Viena, Berlynas, Hamburgas, Diuseldorfas, Štutgartas, Ciurichas, Roma, Madridas, Tel Avivas, Praha, Krokuva. Tiesa, 5 iš 13 nagrinėjamų krypčių skrydžiai iki 2019 m. galo apskritai nebuvo vykdomi.

Foto: DELFI / Dainius Sinkevičius

„2020 m. liepą identifikuotos kryptys, kuriomis, tikėtina, tiesioginis susisiekimas bus sunkiausiai atstatomas ar naujai sukuriamas, nes Lietuva nė vienam oro vežėjui nėra prioritetinė rinka ir skrydžių vykdymas iš Lietuvos nėra pirminis interesas. Todėl reikalingos ilgalaikės, inovatyvios tvarų susisiekimą užtikrinsiančios priemonės pasiekiamumui šioms strateginėmis skrydžių kryptimis“, – rašoma dokumente.

Apraše, vertinant veiklos vykdymo rizikas, taip pat atkreipiamas dėmesys, kad tradicinių oro vežėjų (British Airways, SAS, Lufthansa ir kt.) naujos krypties verslo plane atsiperkamumas pasiekiamas per 3-5 metus, priklausomai nuo krypties sąnaudų (atstumo, orlaivio dydžio, slotų kainos ir pan.). Siekiant verslo plano tvarumo, rekomenduojama, kad partnerių sutarimu, skrydžių vykdymas viena ar kita kryptimi būtų stabdomas, jeigu krypties finansinis rezultatas žymiai neatitinka verslo plano lūkesčių.

Bartkus: yra ir rizikų, ir privalumų

Birželio pradžioje apie šią ministerijos idėją pakomentavo ir aviacijos ekspertas Simonas Bartkus. Anot jo, argumentų galima rasti tiek palaikančių idėją, tiek ją atmetančių. „Manau, kad virtualaus vežėjo kūrimas būtų tikrai geresnis sprendimas, nei kurti pilnavertę naują oro linijų bendrovę. Virtualaus vežėjo įkūrimas būtų daug greitesnis, kas yra svarbu šiame maršrutų atkūrimo po pandemijos kontekste, reikalautų mažesnių pradinių investicijų, turėtų mažiau projektų valdymo rizikų“, – vardijo ekspertas.

Be to, tikėtina, kad dėl didelės konkurencijos ir rinkos nuosmukio, reikalingas skrydžių vykdymo paslaugas šiuo metu būtų galima nusipirkti labai pigiai. Aviacijos žinovas taip pat pridėjo, kad būtent krizės metu galima pamatyti pagrindinę nacionalinių vežėjų naudą, kai privatūs vežėjai mažina skrydžių ir maršrutų skaičių.

„Galime prisiminti 2009 m. pavyzdį, kai veiklą sustabdžius „flyLAL“ gerus porą metų daugelis jų paliktų maršrutų liko neatkurti“, – akcentavo jis. Visgi riziką dėl krypčių iš Lietuvos S. Bartkus mato ir šiuo atveju. Anot jo, krizės metu privačios bendrovės dažniausiai agresyviai mažina maršrutų tinklelius, perkelia pajėgumus į trumpu laikotarpiu pelningesnes rinkas ir bazinių vežėjų įtaka susisiekimui tampa didesnė.

Simonas Bartkus

Kitos skrydžių skatinimo priemonės nepakankamai lanksčios

Tiesa, Lietuvoje jau iki šiol veikia kelios skrydžių skatinimo priemonės. Pavyzdžiui, Lietuvos oro uostai, bendradarbiaudami su Susisiekimo ministerija, taiko maršrutų skatinimo programą oro vežėjams (nežymi valstybės pagalba – de minimis), kurios tikslas – paskatinti oro vežėjus pradėti skrydžius naujomis kryptimis, pasidalinant rizika ir prisidėti prie esamų maršrutų plėtros.

Tačiau, kaip pažymima dokumente, šios priemonės trūkumas – maksimali pagalbos vienam oro vežėjui suma per 3 metų laikotarpį gali siekti tik iki 200 tūkst. Eur. Vertinant, kad vienos krypties skrydžių vykdymo kaštai gali siekti iki 1 mln. Eur per metus, šios pagalbos priemonės suma esą nėra itin veiksminga skatinant skrydžius didesne apimtimi.

Kita Lietuvos rinkoje pritaikyta skrydžių skatinimo priemonė – viešosios paslaugos teikimo sutartis (PSO) dėl skrydžių Vilnius – Londonas Sity oro uostas. PSO esmė – tik pagal su Europos Komisija suderintą schemą, galimybė užtikrinti skrydžius į fiziškai nutolusius regionus ar itin didelės ekonominės svarbos taškus, kai nėra alternatyvaus susisiekimo.

Sutartis dėl dviejų kasdienių skrydžių Vilnius – Londonas Sity oro uostas pasirašyta penkeriems metams su Lenkijos oro linijų bendrove LOT. Tačiau kompensavimo mechanizmas gali būti taikomas tik tokiu atveju, jeigu alternatyvus susisiekimas yra akivaizdžiai sukuriantis laiko praradimus ir joks vežėjas neišreiškia ketinimų aktualia kryptimi skraidyti komerciniais pagrindais, be kompensacijų.

Kaip nurodoma, šios priemonės trūkumas – nuostolių kompensavimas neužtikrina abiejų sutarties pusių suinteresuotumo siekti maksimalaus krypties pelningumo, be to, viešosios susisiekimo paslaugos pirkimas turi būti suderintas su Europos Komisija pagal galiojantį PSO reguliavimą. Plačias PSO schemos taikymo galimybes maršrutų plėtrai riboja ES teisės aktuose nustatyti kriterijai ir griežti reikalavimai PSO taikymui.

Foto: DELFI / Josvydas Elinskas

„Siūlomas jungtinės veiklos sutarties modelis yra nepalyginamai lankstesnis, siekiant iškeltų tikslų – Lietuvos pasiekiamumo gerinimo“, – tikina V. Kondratovičius.

Kaip skelbta anksčiau, toks oro bendrovės modelis siūlomas atsižvelgiant į jo privalumus – žymiai mažesnes išlaidas įmonės įkūrimui (faktiškai perkama visavertė orlaivių, įgulos, techninio aptarnavimo ir jų draudimo paslauga), daug lankstesnes galimybes keisti veiklos apimtis ir orlaivius, taip pat operatyvesnę veiklos pradžią.

Anot susisiekimo viceministro, susidomėjimas šia siūloma koncepcija yra didelis, pozityvių vertinimų dėl galimybės bendradarbiauti įgyvendinant šią koncepciją esą sulaukta ne tik iš Lietuvos ar užsienio šalių oro vežėjų, bet taip pat net ir iš orlaivių gamintojų.