– Jūs nuo šių metų balandžio mėnesio laikinai ėjote VĮ „Oro navigacija“ generalinio direktoriaus pareigas, o oficialiai vadovu tapote rugsėjo pradžioje. Pakeitėte postą abipusiu sutarimu paliekantį Mindaugą Gustį. Papasakokite, kokios būklės įmonę tada radote balandžio viduryje?
– Situacija buvo nepavydėtina dėl to, kad buvo didžiulis susiskaldymas tarp darbuotojų. Tuo metu psichologinis įmonės klimatas buvo itin žemas.
Mačiau pervargusius žmones. Tiek skrydžių vadovus, tiek mūsų inžinerinį personalą, o mūsų įmonė yra ta, kurioje nėra vietos jokiai klaidos galimybei.
Kitas dalykas buvo tas, kad įmonė labai ambicingai ėjo labai didelio efektyvinimosi keliu, kas lėmė, kad darbuotojai turėdavo daryti dvigubą, trigubą darbą ir įmonė galėjo prieiti prie tos situacijos, kuri buvo įvykusi virš Bodeno ežero Šveicarijoje, kai dėl skrydžio vadovo klaidos buvo suvesti du lėktuvai. Bet esminis dalykas, kas dažnai pamirštama, kad prie šios situacijos privedė pati įmonės administracija, pernelyg mažindama visus etatus, spausdama ir pan. Viskas baigėsi taip, kad įmonės administracija tuo metu buvo nuteista, o skrydžių vadovas išteisintas.
Aš negaliu sakyti, kad panaši situacija buvo pas mus, bet viskas buvo privesta prie galimybės klaidai. Įmonė tuo metu neigė nuovargio buvimą ir į skrydžių vadovus žiūrėjo kaip į tam tikrą juodadarbių kastą, kurie turi atlikti savo darbą. Kartais jie būdavo lyginami su alaus pilstytojais.
– Ar 2019-ųjų balandį virš Marijampolės per plauką vos neįvykusi tragedija, kuomet vos nesusidūrė trys lėktuvai, ir buvo susijusi su dideliu skrydžių vadovų nuovargiu? Kas tada ten įvyko?
– Taip, ji buvo susijusi su dideliu skrydžių vadovų nuovargiu. Pervargęs skrydžių vadovas laiku neidentifikavo galimo konflikto ir per vėlai sureagavo. Per vėlai sureagavus, jam liko per mažai laiko perduoti komandą pilotui ir išėjo taip, kad lėktuvai suartėjo.
Tai buvo pakankamai pavojinga situacija, nes lėktuvų greitis yra apie 1 tūkst. km/val., tai reakcijos laikas mums sureaguoti yra pakankamai mažas. Bendrai, vidutinis lėktuvo skrydis per Lietuvą yra apie 15 min., tai mūsų skrydžių vadovai dirba labai intensyviai.
Išėjo taip, kad lėktuvus galiausiai išskyrė technika. Jeigu su situacija nesusitvarko skrydžių vadovas, tada tai perima technika, nes vienas lėktuvas su kitu bendrauja techniškai ir mato, kur kuris yra. Esant konfliktinei situacijai, jeigu žmogiškasis faktorius vėluoja priimti sprendimą, kompiuteriai susikalba vienas su kitu ir vienam nurodo kilti, kitam leistis.
Tuo metu VĮ „Oro navigacija“ vadovavo senasis vadovas ir būtent ši situacija ir paskatino Susisiekimo ministeriją labiau įsiklausyti į skrydžių vadovų nuolat atnešamą informaciją apie nuolatinį nuovargį. Tai buvo lūžio taškas, padėjęs pajudėti ledams.
– Perimti įmonės valdymą, kai ji yra tiek vidinėje krizėje, tiek pasauliui grasina pandemija – nėra lengva. Kaip į naują vadovą tada reagavo darbuotojai, nes, tikriausiai, pirmiausia reikėjo užsitarnauti darbuotojų pasitikėjimą?
– Aš galvoju, kad aš jau turėjau darbuotojų pasitikėjimą, nes aš jau iki to šioje įmonėje dirbau dvejus metus. Maždaug vienerius metus buvau generalinio direktoriaus patarėjas nacionaliniam saugumui ir korupcijai, mano tikslas buvo identifikuoti įmonei kylančias grėsmes. Per tai aš susipažinau su darbuotojais, įmonės veikla ir pajutau vidines problemas. Vėliau metus dirbau įmonės saugos ir saugumo departamento vadovu.
Iki tol įmonė gyveno didelėje priespaudoje, kurioje pas mus penktadieniais, toks jau buvo net juokas, visada kažką atleisdavo. Darbuotojai apsidžiaugė vien tuo faktu, kad įsikišo ministerija ir nukirto galvą.
O kadangi man jau buvo žinomos problemos įmonės viduje, žinoti, ką pirmais žingsniais padaryti, man buvo pakankamai lengva – nuimti dvigubą, trigubą krūvį. Jį nuėmus, klimatas pas mus pasisuko 180 laipsnių.
– Jūs esate sakęs, kad perėmęs įmonės vairą jos viduje radote ir tam tikrų įdomybių, susijusių su įgyvendintomis ir planuojamomis įgyvendinti inovacijomis. Kaip suprantu – ne visai pagrįstų buvusios valdžios priimtų sprendimų. Ką pamatėte?
– Aš manau, kad tai yra tam tikras Achilo kulnas. Achilo kulnas tame, kad visos įmonės turi eiti inovacijų keliu ir tai tikrai yra sveikintinas ir reikalingas dalykas, tačiau inovacijos neturi būti savitikslis dalykas. Jeigu tai savitikslis dalykas, mes ant stalo atnešame tik kaulą, o tai nesukuria rezultato ir niekas netiki ta inovacija.
Šioje vietoje pas mus buvo keletas projektų, kurie yra inovatyvūs, bet jų išpildymas išėjo kreivas. Oro navigacijoje visi sprendimai turi būti pagrįsti saugos vertinimu, o kadangi pas mus nėra galimybės klaidai, kiekvienas sprendimas turi būti pasvertas.
Tarkime, nuotolinio valdymo bokštai. Jų projektas buvo patvirtintas dar praėjusiais metais, bet jis buvo patvirtintas be saugos studijos vien tik tam, kad tai būtų inovacija, o visa kita buvo tiesiog prie to pritempinėjama. Išėjo taip, kad šį žingsnį žengiant nepasvėrus, išlindo projekto įgyvendinimo trūkumai. Dėka tų trūkumų, šiuo metu pas mus yra daug vidinių diskusijų, ar mes tikrai turėtume eiti link šių valdymo bokštų projekto įgyvendinimo, o šitoje vietoje man reikia įtikinti ir valdybą, kad ji suprastų, jog šis žingsnis turi būti žengtas pasvertai. Tokių inovacijų pavyzdžių buvo daug.
Tarkime, ir naujas 3D radijo lokatorius Palangoje. Jis mums nėra reikalingas ir yra tik gražus žaisliukas. Jis labiau reikalingas kariškiams, o ne civiliai visuomenei. Greta to, buvo ir anksčiau įgyvendintų projektų ir, nepaisant to, jog tai inovacijos, aš šiuo metu jų panaudoti negaliu. Mes su inovacijomis popieriuje galime atrodyti labai gražiai, o realiai – ne.
– Tačiau taip tiesiog švaistomos lėšos.
– Aš irgi taip pat galvoju.
– Kalbant apie visą situaciją dėl inovacijų ir visus pokyčius, ar galima sakyti, kad, ko gero, šiandien kai kam esate ne visai patogus vadovas?
– Taip, todėl, kad skrydžių sauga yra visuomenės interesas ir, skirtingai nuo buvusios administracijos, mano komanda nesivaikys nepasvertų sprendimų. Mes darysime viską, kad teiktume paslaugas inovatyviai, bet inovacijos bus įdėtos saugiai ir nebūtinai vaikysimės nuotolinių bokštų ir pan.
– Kaip šiandien laikosi įmonė, kokia yra jos situacija turint galvoje, kad bendrai aviacija šiandien išgyvena ne pačius geriausius laikus?
– Aviacijai yra ne kokios dienos, o „Oro navigacija“, būdama CANCO nare, pilnai palaiko ir iš principo supranta aviacijos bendroves, kad dabar visas lėšas reikia skirti siekiant išsaugoti būtent jas. Dėl to mes tikrai neprieštaraujame, kad kurį laiką gyvensime susiveržę savo diržus, o tai gali vykti ir dvejus, trejus metus. Anksčiau ar vėliau lėktuvai sugrįš, mums tik reikia išlaukti.
Dabar itin kritiška labai stipriai galvoti, kur investuoti turimas lėšas, nes yra darbai, kuriuos mes privalome daryti, kad nenukentėtų sauga, nes mums nesvarbu, skrenda vienas lėktuvas ar penki, mes turime užtikrinti kiekvieno lėktuvo saugų skrydį, bet greta to, turime stipriai pagalvoti, ir kur investuoti galvojant į ateitį.
– Tačiau ar yra iš ko investuoti?
– Yra ir bus, nes mes investicijų planus ruošiame ir teiksime tvirtinti „Eurocontrol“.
„Eurocontrol“ yra tokia organizacija, kuri valdo visas oro navigacijos bendroves. Ji prižiūri, kaip mes vystomės, kaip yra dėliojami mūsų strateginiai 5-mečio planai ir kt. Ir jeigu ji investicijų planus patvirtina ir yra sutariama, kiek kainuos lėktuvo skrydis virš Lietuvos, tada, automatiškai, mums „byra pinigai iš dangaus“ ir mes juos investuojame iš savęs žinodami, kad ta investicija bus grąžinta.
Šiuo metu yra tokia situacija, kai dalis aviakompanijų su mumis už suteiktas paslaugas atsiskaito iš anksto, nes būtent jos mus išlaiko, o valstybė, bent jau šiuo metu, mums neduoda nė cento. Jeigu mums tiktai bus riesta, mes savininko (Susisiekimo ministerijos-red.) prašysime padidinti įstatinį kapitalą – kelių milijonų injekcijos.
Kaip ir kiekviena oro navigacijos bendrovė, mes turėjome ir tam tikrą finansinę pagalvę, kuria šiuo metu ir dengiame didžiąją dalį savo išlaidų. Šiuo metu mūsų situacija yra tokia, kad finansinė pagalvė pakankamai stabilizuoja mūsų padėtį ir mums dar nereikia imtis visiškai drastiškų veiksmų – atleisti visus darbuotojus ir užsidaryti. Pagalvės turėjome apie 20 mln. Eur, kurią dar nebuvome spėję grąžinti oro erdvės naudotojams.
Kad būtų aiškiau, pasakysiu, kad viskas planuojama 5 metų laikotarpiui, po tų 5 metų, jeigu išeina taip, kad mes turime pelną, pelnas įskaičiuojamas į kitus 5 metus aviakompanijų mokesčių mažinimui.
Dabar turime pasiskolinę pinigų iš „Eurocontrol“ ir toliau žiūrime, kaip mums išlikti ateityje. Priklausomai nuo to, kokią įtaką padarys ši antroji banga, priklauso ir mūsų reakcija. Gali būti, kad turėsime mažinti administracinį ir ne tik personalą, gali būti, kad apsiribosime prastovomis, bet lėšų rasti reikės.
– Ar šioje vietoje iš principo galime kelti įmonės išlikimo klausimą?
– Ji išliks, todėl, kad šios įmonės yra įsteigtos ne savarankiška valstybių valia, o remiantis Čikagos konvencija, kur buvo susitarta, kad atsiras oro navigacijos bendrovės, jos bus įsteigiamos šalyse, finansuojamos kaštų padengimo principu. Oro navigacijos išliks dabartine forma arba, ateityje, šiek tiek kita, nes pamažu einama link liberalizacijos, tam tikrų paslaugų atidavimo į rinką.
Aš neturiu nė menkiausios abejonės, kad mes turėtume kalbėti apie išlikimą. Mes išliksime, tik klausimas, kokiu dydžiu, kiek darbuotojų.
– Kokia šiandien yra situacija kalbant apie skrydžius ir kokios yra prognozės, kada jie galėtų grįžti į įprastas vėžes?
– Prognozės yra pakankamai pesimistinės. Buvo manoma, kad 2021 m. vasario mėnesį skrydžiai bus pakankamai atsistatę, tačiau dabar prognozės tokios, kad skrydžių kitąmet gali būti vos apie 50 proc. Tačiau realiai nėra tokio orakulo, kuris žinotų, kaip bus ateityje, viskas priklausys nuo vakcinos.
Mes šiandien suprantame, kad dvejus, trejus metus būsime įpareigoti saugoti įmonę, o tik tada pagalvoti apie mandresnes inovacijas. Teoriškai, 2024-2025 m. oro navigacijų bendrovėms turėtų būti lengviau.
