Aibė priekaištų

Antradienį EAR pristatė naują ataskaitą, kurioje audituoti aštuoni daugelio milijardų eurų vertės projektai, tarp jų ir greitojo traukinio vėžės iš Varšuvos į Taliną per Lietuvą ir Latviją „Rail Baltica“ projektas. Išvada: „mažai tikėtina, kad šešios iš aštuonių audituotų daugelio milijardų eurų vertės infrastruktūrų ir jų prieigos linijos iki 2030 m. veiks visu pajėgumu, kaip planuota iš pradžių. Dėl to bus dar labiau atidėtas pagrindinio transeuropinio tinklo (TEN-T) užbaigimas.“

Dar šių metų vasario mėnesį Baltijos šalių transporto ministrai sutarė, kad „Rail Baltica“ turi būti užbaigta iki 2026 m., tačiau EAR ataskaitoje tokio optimizmo nėra: „Rail Baltica“ greičiausiai bus užbaigta iki 2030 m., tačiau Latvijoje įgyvendinimas jau vėluoja iki ketverių metų dėl vėlai pradėtų darbų ir biurokratinių nacionalinių procedūrų, susijusių su žemės nusavinimu, į ką atkreipė dėmesį Latvijos nacionalinė audito institucija.“

Europos auditoriai taip pat atkreipia dėmesį, kad projekto sąnaudos labai ženkliai padidėjo – 51 proc. (2,35 mlrd. eurų) arba nuo 4,648 mlrd. eurų (planuotų 2011 m.) iki 7 mlrd. eurų. Pasak EAR atstovų, kaina išaugo dėl papildomų darbų, pvz., vežė iš Kauno iki Vilniaus ar tramvajaus linija Taline ir t.t.)

Svarbiausia, kad EAR abejoja, ar „Rail Baltica“ projektas bus ekonomiškai tvarus ir nereikės jo papildomai dotuoti. Pasak auditorių, numatomas keleivių skaičius Baltijos valstybėse yra tik 4,6 mln. keleivių per metus, net ir įtraukus prieigos liniją į Lenkiją, kai linija iki Varšuvos bus pastatyta ir atnaujinta, bendras gyventojų, gyvenančių 60 minučių traukos zonoje, skaičius išaugs iki 8,3 mln., o tai yra mažiau už orientacinį 9 mln. keleivių per metus skaičių.

Bendras galimas krovinių ir keleivių srauto lygis rodo, kad geležinkelio linija „Rail Baltica“ nėra ekonomiškai tvari ir, net ir esant visiškos jungties iki Varšuvos atveju, ekonominiam tvarumui kyla rizika.
Oscaras Hericsas

Taip pat 2017 m. „Rail Baltica“ projektų sąnaudų ir naudos analizėje numatoma, kad 2030 m. krovinių vežimo geležinkeliais apimtys sudarys apie 15 mln. tonų, o iki 2055 m. – iki 25 mln. tonų. Tačiau šiuo metu tarp Estijos, Latvijos ir Lietuvos nėra krovinių vežimo geležinkeliais iš šiaurės į pietus. Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytojas nesiėmė priemonių, kad suderintų galimą „Rail Baltica“ krovinių vežimo geležinkeliais Balstogės-Varšuvos linija paklausos padidėjimą su kita regionine keleivių vežimo ir krovinių vežimo geležinkeliais paklausa, pažymi Europos auditoriai.

„Bendras galimas krovinių ir keleivių srauto lygis rodo, kad geležinkelio linija „Rail Baltica“ nėra ekonomiškai tvari ir, net ir esant visiškos jungties iki Varšuvos atveju, ekonominiam tvarumui kyla rizika. Bendras per 60 minučių kelionės išilgai linijos Baltijos valstybėse gyvenantis gyventojų skaičius yra mažiausias iš bet kurio mūsų audituoto geležinkelio TPI skaičiaus, o krovinių eismo atveju iki šiol nėra krovinių vežimo geležinkeliais iš šiaurės į pietus“, – pranešime spaudai apibendrina EAR narys Oskaras Hericsas, kuris taip pat pamini, kad Estija, Latvija ir Lietuva iki 2019 m. birželio 30 d. nepriėmė jokio sprendimo dėl to, kaip bus valdoma užbaigta infrastruktūra.

Siūlo važiuoti lėčiau

Antradienį vykusioje video spaudos konferencijoje europos auditoriai „Delfi“ dar kartą patvirtino, kad „Rail Baltica“ nebus ekonomiškai tvari, tačiau nesiūlė sustabdyti projekto, nes tai ne tik transporto koridorius, bet ir aplinkai palankus bei geopolitinis projektas.

Tikrai nereikalingas labai didelis greitis visur. Konvencinio greičio užtektų įgyvendinti numatytus tikslus (...) Taip mes galime pastatyti ženkliai pigiau geležinkelio vėžes ir užtikrinti tvarų finansų valdymą.
Oscaras Hericsas

„Žinoma, neįmanoma padidinti gyventojų skaičiaus. Turime dirbti su tuo, kas yra ir nieko nepadarysime. Kalbant apie krovinių vežimą, aiškiai sakome, kad nėra judėjimo iš Šiaurės į Pietus, todėl reikia įgyvendinti kompleksines priemones, bet mes vis tiek nesame tikri, kad pasieksime planuotas 15 mln. ar 25 mln. tonų krovinių pervežimo apimtis iki 2055 m.

Todėl atvirai sakant, tikrai nereikalingas labai didelis greitis visur. Konvencinio greičio užtektų įgyvendinti numatytus tikslus (...) Taip mes galime pastatyti ženkliai pigiau geležinkelio vėžes ir užtikrinti tvarų finansų valdymą“, – į „Delfi“ klausimą apie galimus sprendimus dėl ‘rail Baltica“ tvarumo atsakė O. Hericsas.

Atsilieps skirstant ES lėšas?

Nors EAR neturi teisinių galių, tačiau jų ataskaita tai gali atsiliepti Europos Komisijos sprendimams. Lietuva, Latvija ir ypač Estija, aktyviai siekia, kad 2021-2027 m. ES biudžete būtų numatyta 6 mlrd. eurų „Rail Baltica“ projektui. Praėjusių metų pabaigoje Komisijos Transporto direktorato vadovas Henrikas Hololei įspėjo Baltijos valstybių transporto ministrus, kad dabartinis „Rail Baltica“ projekto valdymo modelis neveikia ir jei nebus imtasi veiksmų, tai atsilieps skiriamų iš būsimo ES biudžeto lėšų kiekiui.

Pasak Politico.eu, vasario mėnesį pasiūlytame ES biudžete buvo skirta tik 1,4 mlrd. eurų. Gegužės pabaigoje Europos Komisija pasiūlė 750 mlrd. Europos ekonomikos gaivinimo planą, kurio dalis turėtų būti skiriama ir infrastruktūros projektams, tokiems, kaip „Rail Baltica“.

„Mes ne politinė institucija ir mes nesprendžiame, ką ES turi finansuoti ir kiek pinigų skirti. Mes žiūrime šių panaudojimo efektyvumą ir ar tikslai pasiekti“, – į „Delfi“ klausimą, kaip ataskaita gali atsiliepti svarstant „Rail Baltica“ finansavimą iš kito ES biudžeto atsakė EAR atstovas spaudai.

Europos auditoriams užkliuvo ir kiti pagrindinio transeuropinio tinklo projektai, kurių bendra vertė – 54 mlrd. eurų. Tarkime, Rumunijoje viena nauja greitkelio A1 atkarpa buvo nenaudojama, o dvi atkarpos buvo neteisingai sujungtos, to kaina – 16 mln. eurų.