Šių metų spalio 16 dieną Vyriausybė priėmė nutarimą didinti nuo 1,3 iki 1,65 koeficientą, taikomą apskaičiuojant minimalų darbo užmokesčio (MMA) dydį, kurį mokant darbuotojui gali būti mokama didesnė nei 50 proc. darbo užmokesčio dydžio neapmokestinamųjų dienpinigių suma.
Po to kelios verslininkų asociacijos išplatino kreipimąsi, kuriame teigia, kad toks sprendimas lems neigiamas sąlygas verslui ir šalies konkurencingumui.
„Sprendimas didinti koeficientą priimtas be jokių konsultacijų su suinteresuotomis šalimis, taip pat neatlikus pagrįsto, kvalifikuoto ir autoritetingo poveikio vertinimo Lietuvos ekonomikai, eksportui, investicijoms, viešiesiems finansams ir socialiniams veiksniams“, – rašoma jame.
Spalio 29 dieną Lietuvos banko tinklapyje patalpintas dokumentas „Transporto sektorius: MMA koeficiento poveikio vertinimas ir iššūkiai“. Jo autorius – Lietuvos banko makroekonomikos ir prognozavimo skyriaus vyresnysis ekonomistas Darius Imbrasas. Ten pat pabrėžiama, kad jame išreikšti požiūriai ir vertinimai yra asmeninė autorių nuomonė, nebūtinai atitinkanti oficialią Lietuvos banko poziciją.
Vieni pigiausių ES
Prezentacijoje dėstoma, kad didėjant valstybių pragyvenimo lygiui transporto sektoriaus svarba ekonomikoje yra linkusi mažėti.
„Sausumos transporto sektoriaus svarba Lietuvos ekonomikoje gana ilgą laiką augo. Daugiausia tai vyko dėl tarptautinių pervežimų, o nuo įstojimo į Europos Sąjungą, ši rinka Lietuvos transporto sektoriui darosi vis svarbesnė“, – teigia D. Imbrasas.
Jis pastebi, kad Lietuvos krovininio kelių transporto veikloje veikia santykinai didesnės įmonės nei ES ar pagrindinėse konkurentėse.
„Lietuvoje vidutinis darbuotojų skaičius krovininio kelių transporto įmonėje (11,8) yra tarp didžiausių ES. Daugelyje ES valstybių stambesnės veiklos įmonės pasižymi didesniu darbo našumu. Daugelyje ES valstybių stambesnės veiklos įmonės pasižymi didesne apyvarta tenkančia vienam darbuotojui“, – vardija ekonomistas.
D. Imbrasas pažymi, kad pagal išlaidas vienam tolimųjų reisų vairuotojui Lietuva kol kas yra viena pigiausių ES. „Dienpinigių dalis didelė, tačiau panaši kaip kitose naujosiose ES šalyse“, – priduria jis.
Autorius dar teigia, kad ES kontekste, Lietuvos sausumos transporto sektorius pasižymi santykinai mažomis išlaidomis darbuotojams ir santykinai dideliu pelningumu.
D. Imbrasas pristatyme pateikia tarpinius rezultatus, kiek gali keistis darbo sąnaudos keliant koeficientus. Jie rodo, kad 1,65 koeficientas beveik neturėtų įtakos pelningumui.
Lietuvos banko ekonomistas apibendrina, kad krovinių transporto veikla sukuria reikšmingą Lietuvos pridėtinės vertės dalį, tačiau yra palyginti nedaug susijusi su kitomis vidaus ekonominėmis veiklomis.
„Veikla per pastaruosius kelerius metus sparčiai plėtėsi, tarp pagrindinių priežasčių patenka: santykinai didelis veiklos pelningumas; palyginti mažos darbo sąnaudos dėl reikšmingos dienpinigiais išmokamos vairuotojų darbo pajamų dalies, kuri nėra apmokestinama; palankesnė veiklos įmonių struktūra pagal darbuotojų skaičių“, – teigiama dokumente.
Jame dar nurodoma, jog esamas veiklos pelningumas sudaro prielaidas manyti, kad veikla ceteris paribus (lot. esant tokiom pačiom sąlygom) būtų pajėgi absorbuoti padidėjusias sąnaudas dėl MMA koeficiento padidinimo.
D. Imbrasas taip pat teigia, kad dabartinė dienpinigių išmokėjimo tvarka patenka į „gyvulių ūkio“ problematikos sritį.
„Dienpinigių ekonominė prasmė – kompensuoti dėl komandiruotės darbuotojų patiriamas papildomas sąnaudas. Todėl išmokama dienpinigių suma turi būti artima faktinėms darbuotojo komandiruotėje patiriamoms papildomoms išlaidoms.
Vadovaujantis šiais principais, turėtų būti siekiama, kad dienpinigiais išmokama darbo užmokesčio dalis būtų kuo mažesnė. Prie to būtų galima priartėti reikšmingai sumažinant dienpinigių ribas, o radikalesniu atveju – pereinant tik prie pagrindimą turinčių išlaidų pripažinimo“, – siūlo ekonomistas.
Skaičiuoja kitaip
Savo ruožtu T. Garuolis pastebėjo, kad D. Imbraso prezentacijoje remiamasi Prancūzijos nacionalinės organizacijos „Comite National Routier“ duomenimis, kurie buvo naudojami ruošiant Mobilumo paketą ir orientuoti į Prancūzijos vežėjų interesų atstovavimą.
„Analizei naudojami duomenys yra 2016 metų, joje taip pat neįvertintas Lietuvoje jau 15 metų galioja MMA koeficientas 1,3. Manau, kad tokius duomenis reikėjo kritiškai įvertinti ir tikiuosi, kad, tęsiant analizę, tai ir bus padaryta.
Prezentacijoje nėra įvertinta transporto sektoriaus produktyvumas, paklausos elastigumas, ekonominiai ir struktūriniai rodikliai, neatsižvelgta į Mobilumo paketo įvedimą, „Brexitą“, draudimo kainų kilimą Lietuvos rinkoje, kvotas darbo jėgai, paskolų palūkanų kilimą“, – dėsto „Linavos“ atstovas.
T. Garuolis sakė, kad didžiausias analizės trūkumas yra tai, kad joje nėra išskirtas poveikis skirtingiems segmentams, sektorius vertinamas kaip viena įmonė, kuri niekada nebankrutuos, nes kažkas kažkur kažką vis tiek turės vežti.
„Privačiai bankų ir lizingo bendrovių vadovai sako neabejojantys, kad MMA koeficiento didinimo ir Mobilumo paketo reikalavimų mažos ir vidutinės įmonės paprasčiausiai neatlaikys. Apie tai liudija ir tai, kad mažam verslui jau kurį laiką praktiškai neliko galimybės pasiimti paskolą iš bankų“, – sakė jis.
T. Garuolis papasakojo, kad „Linavos“ vertinimu, viena darbo vieta transporto bendrovėse yra skaičiuojama 1,5 vairuotojo, todėl atsižvelgiant į nuo 2020 metais planuojama MMA didinimą iki 607 eurų ir koeficiento didinimą iki 1,65, vairuotojui mažiausias sumokamas atlyginimas sieks 1001,55 euro/mėn.
„Visos darbo apmokėjimo sąnaudos (įskaitant darbdavio mokesčius nuo atlyginimo, bet neįvertinant dienpinigių apmokestinimo) už vieną vairuotoją sudarys 2135,28 euro/mėn.
Tuo metu visos darbo apmokėjimo sąnaudos efektyviam 1 vilkiko naudojimui sieks jau 3202,92 euro/mėn. (2135,28 euro/mėn. x 1,5). Vienos transporto priemonės efektyviam naudojimui užtikrinti tenkančios darbo apmokėjimo sąnaudos, palyginus su dabartine (2019 metų) situacija, išaugs 427,51 euro/mėn. Tokios sąnaudos „suvalgys“ ir viršys visą pelną, kurį transporto įmonės uždirbo 2017 metais. 2017 metais pelnas buvo 170 mln. eurų, o prognozuojamos sąnaudos – apie 240 mln. eurų“, – paaiškino jis.
T. Garuolis nurodė, kad skaudžiausiai mokestinė našta palies smulkiuosius vežėjus, turinčius iki 20 transporto priemonių, o „Linavoje“ tokių bendrovių yra daugiau kaip pusė.
„Šis segmentas tikrai neturės galimybės prisiimti didėsiančių sąnaudų, todėl arba veiklą nutrauks arba iškels į palankesnes mokestines šalis. Vidutinio dydžio bendrovėms situacija bus labai sudėtinga, stambiausiems poveikis bus mažesnis. Tačiau ir vieni, ir kiti turės ieškoti palankesnių sprendimų“, – sakė jis.
Vadina šantažu
Su D. Imbraso analize susipažinusi I. Ruginienė DELFI sakė, kad nors joje ir neįvertintas Mobilumo paketas, tačiau akivaizdu, jog 1,65 koeficientas vežėjų nesužlugdys.
„Ten aiškiai matyti, kad net ir 2 MMA koeficientas žalos neatneš. Kreivė eina ryškiai žemyn ir matosi, kad sektoriui kenkti gali nuo maždaug 2,5 koeficiento. Be abejo, pridėjus Mobilumo paketą – jis irgi kažkiek atims. Bet 1,65, tai – absoliučiai adekvatus koeficientas“, – sakė ji.
Pašnekovė absoliučiai nesuprantama vadina „Linavos“ atstovų „isteriją“. „Nesuprantama dabar isterija ir vaikščiojimas, lobizmas, kad Vyriausybė turi vos ne atsiimti nutarimą, sumažinti koeficientą“, – pasakojo I. Ruginienė.
Profsąjungų atstovė teigė, kad tokia veikla yra absoliutus šantažas.
„Niekas apie žmones negalvoja. Vyriausybė buvo davusi pusę metų, tai vietoje to, kad sėstų ir padarytų, kad žmonėms būtų geriau, kad būtų sotūs ir laimingi, pasiliktų dirbti jų įmonėse, o ne išvažiuotų ir neemigruotų – jie į tą procesą numojo ranka. Priėmė sprendimą skirti energiją prieš tai minėtiems veiksmams“, – sakė ji.
