„LGC Cargo“, tarp kurios akcininkų ir vadovų yra buvęs „Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius Stasys Dailydka bei tuometinis jo pavaduotojas Stasys Gudvalis, per pusantrų veiklos metų nepavyko gauti leidimo vežti krovinius nuo sienos su Latvija iki sienos su Kaliningradu.
Susisiekimo ministerija „LGC Cargo“ ketinimuose įžvelgia grėsmių nacionaliniam saugumui bei sąžiningai konkurencijai. Ministerijai pavaldi Lietuvos transporto saugos administracija (LTSA) nesuteikia įmonei visų norimų maršrutų, motyvuodama išimtimi tranzitui iš trečiųjų į trečiąsias šalis – jį gali vykdyti tik valstybės kontroliuojama įmonė.
Tuo metu „LGC Cargo“ kategoriškai neigia ketinanti vežti tranzitu. Pasak „LGC Cargo“ vadovo Sergejaus Gračiovo, įmonė nebesitiki gauti prašomų geležinkelių infrastruktūros pajėgumų. Anot jo, skundą Europos Komisijai ji žada pateikti pirmąjį šių metų pusmetį.
R. Degutis: tranzitą gali užtikrinti tik valstybės įmonė
Susisiekimo viceministras Ričardas Degutis sako, jog konkurencija Lietuvos krovinių pervežimo rinkoje tik augs, joje atsiras vis daugiau privačių kompanijų. Tačiau tranzitui Geležinkelių transporto kodekse taikoma išimtis.
„Tranzitiniai vežimai – išimtis Lietuvoje, atsižvelgiant į tam tikras rizikas, susijusias su vežimais iš Rusijos į Kaliningrado sritį. „Lietuvos geležinkeliai“ vykdo ir tam tikrą karinį, keleivių tranzitą, todėl ir kitų krovinių pervežimui mes taikome aukštesnius reikalavimus, pagal kuriuos tokius vežimus gali vykdyti tik valstybės įmonės. Tai užtikrina kontrolės lygį“, – BNS aiškino R. Degutis.
Pasak jo, bet kokių krovinių ar net keleivių iš Rusijos vežimas traukiniais gali būti rizikingas, juo labiau, kad jau yra buvę precedentų.
„Tik valstybės įmonė gali užtikrinti, kad per šalį judantis sąstatas yra kontroliuojamas, kad jis nesustos tam tikroje atkarpoje, kad mes išvengsime situacijų, kurių, ne paslaptis, yra buvę ir anksčiau, kai sustodavo traukinys ir mes turėdavom priimti vieną ar kitą sprendimą. Pavyzdžiui, Rusijos keleivinis traukinys yra sustojęs. Kad ir ta pati anglis – žinome, kad joje pasitaiko ir kitų krovinių, kartais nelegaliai įvežamų į ES teritoriją“, – kalbėjo susisiekimo viceministras.
ES geležinkelių direktyva leidžia šalims narėms, turinčioms sieną su trečiosiomis šalimis, taikyti išimtį tranzitui. Tačiau, atrodo, vienintelė Lietuva realiai taiko tokią išimtį. Geležinkelio kodekso 28 straipsnis sako, kad išimtinė teisė gauti minimalųjį prieigos paketą teikiant tranzito geležinkelių transportu paslaugas suteikiama vežėjams, kurių visos akcijos nuosavybės teise priklauso Lietuvos valstybei.
Pasak R. Degučio, Geležinkelių transporto kodekso pataisose, kurias ministerija netrukus pateiks Vyriausybei, bendresnę išimties tranzitui sąvoką bei tranzitinių vežimų atvejus siūloma reglamentuoti aiškiau.
Norėdama vežti krovinius, „LGC Cargo“ turi gauti geležinkelių infrastruktūros pajėgumus ir suderinti tvarkaraščius su „Lietuvos geležinkeliais“. LTSA pernai įmonei skyrė tik dalį jos prašomų pajėgumų, suteikiančių teisę vežti krovinius keliais maršrutais šalies viduje, tačiau, pasak „LGC Cargo“, tai maršrutai „į niekur“.
Tuo metu „LGC Cargo“ negavo pajėgumų vežti krovinius nuo sienos su Latvija ir nuo sienos su Baltarusija iki Kaliningrado srities. LTSA prašė įmonės pateikti informacijos, įrodančios, jog šiais maršrutais kroviniai nebus vežami tranzitu, tačiau pastaroji atsakė jos neturinti ir neprivalanti pateikti. LTSA sprendimus bendrovė apskundė Ryšių reguliavimo tarnybai.
„Įmonė turi galimybę vežti Lietuvoje, į Latviją. Tačiau pajėgumams, kurių ji negavo, yra du kriterijai – perpildyta infrastruktūra, nes gauna pirmumą tie, kas veža daugiau, o kitas dalykas – mums kilo pagrįstų abejonių, kad jie turi tranzito požymių“, – BNS sakė LTSA direktoriaus pavaduotojas Justas Rašomavičius.
Pasak jo, apie tranzito požymius sprendžiama pagal linijas, kurioms prašoma pajėgumų – šiuo atveju nuo Lietuvos-Latvijos sienos ir nuo Lietuvos-Baltarusijos sienos iki sienos su Kaliningrado sritimi.
„Mes jų klausėme, ar jūs tikrai nevešite tranzito, įrodykite. Mes taip pat klausėme, kokia bus krovinio kilmė ir ką vešite, tai jie ne kartą patvirtino, kad kilmė bus ne europietiška, o rusiška. Tai dar labiau sustiprino mūsų nuogąstavimus dėl galimo tranzito“, – aiškino J. Rašomavičius.
„Kai paprašydavome pateikti įrodymų, kaip veiks logistika, tai jie sakė, tai ne jūsų reikalas ir mes jums neprivalome nieko rodyti“, – pridūrė jis.
J. Rašomavičiaus teigimu, „LGC Cargo“ Lietuvos geležinkelių riedmenų registre kol kas neturi įregistravusi nė vieno lokomotyvo, traukinio, vagono ar kito įrenginio, taip pat negali įrodyti, kad galės vežti saugiai.
„Mes turime virtualią kompaniją, kuri veža labai daug, kiekiai yra labai dideli, labai fantastiškas verslo planas, bet kai prašome pademonstruoti realiai, ką jūs darysite, kaip saugą užtikrinsite, mes negauname atsakymų“, – BNS sakė J. Rašomavičius.
Negavusi norimų pajėgumų ir negalėdama vežti krovinių,„LGC Cargo“ praėjusių metų pabaigoje pati sustabdė ir 2017-ųjų lapkritį gautos licencijos galiojimą – licencija šiaip ar taip būtų sustabdyta, nes įmonė daugiau nei pusmetį nevykdė veiklos.
„LGC Cargo“ vadovas Sergejus Gračiovas ir įmonės logistikos vadybininkas Tomas Keršis tikina, kad įmonė neketina vežti krovinių tranzitu.
„Mūsų tikslas - tik vežimas krovinių Lietuvoje. Tie pajėgumai, kurie mums buvo skirti – jie į niekur, mes negalime nei atvežt krovinio, nei išvežt. Jei šiandien atsiras krovinys Latvijoje į Lietuvą, mes to negalėtume padaryt“, – BNS aiškino S. Gračiovas.
T. Keršis tikino, jog įmonė norėtų vežti krovinius iš Latvijos į Lietuvą, iš kur jie per Kaliningradą keliautų į Lenkiją – jo teigimu, tai nėra tranzitas, kaip mano LTSA. Jis neneigė, kad, be krovinių iš Latvijos, bendrovė norėtų vežti krovinius – anglį, naftos produktus, trąšas – ir iš Rusijos ar Kazachstano per Lietuvą ir Kaliningradą į Lenkiją, tačiau tai taip pat, anot jo, nebūtų tranzitas.
„Iš Rusijos į Kaliningradą – čia jau būtų tranzitas, tokių krovinių būti negali“, – tikino T. Keršis.
„Mes gi ne savižudžiai, mes ateinam dirbti normaliai. Todėl tranzitas – tai visiškai nesąmone, čia matomas vienas labai paprastas dalykas – mūsų nenori priimti į rinką. Todėl, kad mes tapsime konkurentais, štai ir viskas. Tik dėl to“, – aiškino S. Gračiovas.
S. Gračiovo teigimu, krovinių nevežanti įmonė negali, kaip reikalauja LTSA, įrodyti, kokius krovinius, iš kur ir į kur veš, kur juos iškraus: „Mes nieko neslėpsime, duosime visą medžiagą, kuri reikalinga. Be to, yra muitinė, kuri kontroliuoja visą srautą krovinių, kurie važiuoja per Lietuvą“.
„Tam, kad mus patikrintų, reikia duoti mums veiklos. Duokit mus pajėgumus, mes priimsime žmones, mes pradėsime veiklą. kitą dieną ateikite ir tikrinkite. Taip, kol kas mes neturime šilumvežių, bet šiandien jų nuomoti negalime, nes nuo rytojaus reikės mokėti pinigus. Nedaromas taip biznis“, – tikino S. Gračiovas.
Skųsis Europos Komisijai
Pasak „LGC Cargo“ vadovų, įmonės veiklai Lietuvoje kliudoma: jos skundus mėnesių mėnesius nagrinėja Ryšių reguliavimo tarnyba, derybas dėl sutarties vilkino „Lietuvos geležinkeliai“, LTSA reikalauja įrodymų, kurių ji negali pateikti. Todėl akcininkai ir vadovai nutarė skųstis Europos Komisijai.
„Mes daugiau nebandysime – priimtas sprendimas skųsti visa tai Europos Komisijai – bus didelė byla. Kito kelio nėra. Matome, kad Lietuvoje, aš bijau, mes nepasieksime jokių rezultatų, ir teismuose – irgi. Pažiūrėsime, kaip žiūrės į tai Europos Komisija“, – BNS sakė S. Gračiovas.
Pasak T. Keršio, Lietuva yra vienintelė ES šalis, kur nėra privačių vežėjų.
„Prieš dvejus metus naujas „Lietuvos geležinkelių“ generalinis direktorius ponas Bartuška kartu su ministru (Roku Masiuliu – BNS) pasakė aiškiai, kad reikia liberalizuoti geležinkelių rinką, kad joje būtų privatūs vežėjai – čia buvo stimulas mums. (...) Bet pagal mūsų patirtį viskas daroma, kad mūsų neįleistų į tą rinką“, – aiškino S. Gračiovas.
„Lietuvos geležinkeliai“ nenori šiandien prarasti tokio kąsnio gero, neleidžia nieko. Jie gali dempinguoti šito maršruto (į Kaliningradą – BNS) sąskaita. Mes su jais negalėtume konkuruoti“, – pridūrė jis.
Jo teigimu, kol EK nagrinės skundą, „LGC Cargo“ siūlys krovinių ekspedijavimo, lokomotyvų remonto, techninės vagonų priežiūros paslaugas Lietuvos bei Latvijos įmonėms. Tokią veiklą ji jau pradeda ir netrukus tikisi pasirašyti pirmąsias sutartis.
Susisiekimo ministerija apie „LGC Cargo“ situaciją informavo kelis Seimo komitetus bei pateikė jiems išsamią informaciją apie įmonės ketinimus. Dokumentuose, BNS žiniomis, be kita ko, rašoma, kad geležinkelių logistikos versle esama grėsmių ir rizikų nacionaliniam saugumui, sąžiningai konkurencijai.
„LGC Cargo“ veiklos planus pernai nagrinėjo ir Vyriausybinė komisija, tikrinanti nacionaliniam saugumui svarbius sandorius. „Lietuvos geležinkelių“ prašymu ji tikrino su „LGC Cargo“ ketinamą pasirašyti sutartį dėl geležinkelių infrastruktūros naudojimo, tačiau pernai spalį patikrą nutraukė.
Pasak premjero patarėjo Tomo Beržinsko, sprendimas priimtas, geležinkeliams patikinus, kad sutartis negali įsigalioti, nes „LGC Cargo“ neturi jai reikalingų pajėgumų.
Vis dėlto pernai gruodį „Lietuvos geležinkelių“ ir „LGC Cargo“ sutartis buvo pasirašyta. Pasak „Lietuvos geležinkelių“ atstovo Manto Dubausko, po to įmonė dar kartą kreipėsi į komisiją, tačiau jos išvada nepakito.
BNS surinkti duomenys rodo, kad „LGC Cargo“ per savo akcininkę Latvijoje yra susijusi su „Rusijos geležinkeliais“ (RŽD).
51 proc. „LGC Cargo“ akcijų valdančios vienos didžiausių Latvijos krovinių vežėjų „Baltic Transit Service“ didžiausia akcininkė yra bendrovė Rygos prekybos uostas, o ją, Latvijos žiniasklaidos teigimu, netiesiogiai kontroliuoja buvusio premjero Andrio Škelės ir buvusio transporto ministro Ainaro Šleserio šeimos.
Pastarosios netiesiogiai valdo 60 proc. logistikos grupės „Latvijas Transporta Grupa“ akcijų, o ši yra investavusi į bendroves „Euro Rail Cargo“ ir „Euro Rail Trans“ – į jas yra investavusios ir RŽD grupės įmonės. Be to, „Baltic Transit Service“ valdybos pirmininkas Ivaras Sormulis yra vienas „Latvijas Transporta Grupa“ vadovų, o Latvijos žiniasklaida yra minėjusi jį kaip vieną iš netiesioginių šios įmonės akcininkų.
Tarp „LGC Cargo“ steigėjų yra Lietuvos bendrovė „Baltloco“, kurios vienintelis akcininkas Sergejus Grečukas yra dirbęs bendrovės TMHB (dabar „Railvec“) vadovu. TMHB yra siejama su Rusijos koncerno „Transmashholding“ – portalo 15min.lt duomenimis, per šią įmonę S. Dailydklos vadovaujami „Lietuvos geležinkeliai“ iš Rusijos koncerno įsigydavo lokomotyvų dalis, tam 2012-2013 metais išleidę apie 45 mln. eurų.
BNS skaičiavimais, šiuo metu „Baltijas tranzita serviss“ valdo 51 proc., „Baltloco“ - 16,5 proc., S. Dailydka ir S. Gudvalis - po 16 proc., o S. Gračiovas - 0,5 proc. „LGC Cargo“ įstatinio kapitalo.
„Lietuvos geležinkelių“ monopoliui žadama pabaiga
Be „LGC Cargo“, vežti krovinius iš Baltarusijos į Klaipėdą nori Klaipėdos krovos bendrovės Birių krovinių terminalas akcininko Igorio Udovickio valdomas „Gargždų geležinkelis“, tačiau įmonė taip pat turi tik dalį prašytų pajėgumų ir negali vežti per Lietuvą, tuo metu Latvijos geležinkeliai savo prašymą suteikti pajėgumus atsiėmė. Todėl kol kas Lietuvoje tiek krovinių, tiek keleivių pervežimo rinkoje veikia vieninteliai „Lietuvos geležinkeliai“.
„Manau, kad situacija ateityje keisis, juo labiau, kad kuriamas „Lietuvos geležinkelių“ holdingas“, – BNS sakė LTSA atstovas J. Rašomavičius.
Pernai gruodį paskelbtoje Valstybės kontrolės ataskaitoje apie viešosios geležinkelių infrastruktūros valdymą rašoma, kad jos pajėgumai naudojami neefektyviai – „Lietuvos geležinkeliai“ turi palankesnes sąlygas, nes įmonė nemoka avansinių įmokų, bet nepraranda teisės naudotis infrastruktūra, be to, dėl vežimų specifikos vežėjai per mėnesį neįvykdo vidutiniškai 39 proc. suplanuotų važiavimų.
„Neužtikrinant skirtų ir naudojamų pajėgumų kontrolės, nesudaromos sąlygos kitiems vežėjams pasinaudoti nenaudojamais pajėgumais“, – rašoma ataskaitoje.
Vienas LTSA vadovų J. Rašomavičius pabrėžia, kad LTSA suinteresuota, jog infrastruktūra būtų išnaudojama efektyviai ir 100 procentų.