„Reformai turėtų būti pritarta, o per šiuos metus ji bus įgyvendinta“, – prieš pasitarimą sakė susisiekimo ministras Rokas Masiulis.
Išskaidyti veiklas reikalauja ketvirtasis Europos Sąjungos geležinkelių transporto teisės aktų paketas. Jame numatytos nuostatos dėl infrastruktūros valdytojo nešališkumo, nepriklausomumo ir finansinio skaidrumo į Lietuvos teisę turi būti perkeltos iki 2018 metų pabaigos.
Susisiekimo ministerija teigia, kad Lietuvoje geležinkelių pertvarka bus vykdoma pagal Vokietijoje įgyvendintą pavyzdį.
Kaip DELFI aiškino R. Masiulis, Vokietijoje taip pat pasirinkta holdingo (kontroliuojančios bendrovės) struktūra, neišskaidant įmonių pas atskirus savininkus.
„Vokietijos pavyzdys yra švelnaus skaldymo, – sakė jis. – Pamatėme, kad vokiečių bendrovė stipri ir gerai veikia, todėl tokį patį modelį pasirinkome.“
Siūlė nelaikyti po bendru skėčiu
Kitokią struktūrą pertvarkomiems geležinkeliams siūlė Lietuvos laisvosios rinkos instituto prezidentas Žilvinas Šilėnas. Nors patį išskaidymą jis pavadino puikiu sprendimu, ragino tai padaryti iki galo, t.y. naujų įmonių nelaikyti po „Lietuvos geležinkelių“ skėčiu.
„Keleivių vežimas, krovinių vežimas ir bėgių priežiūra (infrastruktūros valdymas) yra skirtingos veiklos. Lietuvoje ilgą laiką tai buvo suplakta į vieną toksišką kokteilį. Štai keletas pavyzdžių.
Pirma, nuostolingas keleivių vežimas buvo kompensuojamas iš krovinių vežimo ir infrastruktūros. Arba keleivio bilietas kainuoja per pigiai, arba traukiniai važiuoja pustuščiai, arba į vietoves, į kurias niekas nevažiuoja.
Su per mažomis kainomis valdiška įmonė nuimdavo keleivių srautą nuo autobusų įmonių. O ironija tame, kad neretai tarpmiestinių autobusų įmonės priklauso savivaldybėms. Taigi viena valdiška įmonė dempingavo kitas valdiškas įmonės“, – savo socialinio tinklo „Facebook“ paskyroje rašė jis.
Ž. Šilėno teigimu, valstybei turėtų rūpėti ne kaip pervežti keleivius geležinkeliais, o kaip nugabenti žmogų iš taško A į tašką B.
„Jei tai „socialinė paslauga“ – puiku skelbkime konkursą. Kas pasiūlys mažiausią kainą ir geriausias sąlygas vežti X žmonių Y dažnumu tarp A ir B – tas tegu ir veža. Nesvarbu, traukiniu, autobusu, taksi, „Uber“ ar karieta.
Antra, viena vertus, krovinių vežimo rinka yra atvira, t.y. kiekvienas iš mūsų galime nusipirkti lokomotyvą, vagonų, užsikelti juos ant geležinkelių bėgių, ir susimokėjus už bėgių naudojimą, turėti savo geležinkelio įmonę ir krovinių pervežime konkuruoti su „Lietuvos geležinkeliais“. Kita vertus, tai sudaro prielaidas nesąžiningai konkurencijai.
Įsivaizduokite tokią situaciją. Tiek „Lietuvos geležinkelių“ krovinių pervežimo įmonė, tiek konkuruojanti krovinių vežimo įmonė turėtų mokėti už naudojimąsi „Lietuvos geležinkelių“ bėgiais. Jei „Lietuvos geležinkelių“ infrastruktūros padalinys už naudojimąsi bėgiais ima labai didelį mokestį, šį didelį mokestį mokėtų ir „Lietuvos geležinkelių“ krovinių įmonė, ir konkuruojanti įmonė.
Bet „Lietuvos geležinkelių“ krovinių įmonė moka „Lietuvos geležinkelių“ infrastruktūros įmonei, tad viskas kaip ir vienoje kišenėje. Bet jei esi konkuruojanti įmonė, už naudojimąsi bėgiais moki daug, ir žemų pervežimo kainų pasiūlyti negali.
Teoriškai viskas gražu, rinka atverta, konkurencija nedraudžiama. Praktiškai – „Lietuvos geležinkeliai“ iš rinkos konkurentus gali pašalinti per aukštą infrastruktūros mokestį.
Todėl gerai, kad tris veiklas atskiria į atskiras įmones. Bet nepalikčiau jų po „Lietuvos geležinkelių“ skėčiu, o padaryčiau tris atskiras, niekaip nesusijusias įmones. Nes jei tik tos trys įmonės pradės keistis pinigais ar informacija, sąlygos nesąžiningai konkurencijai išliks“, – komentavo Ž. Šilėnas.
Atsisakė dėl nacionalinio saugumo
R. Masiulis komentavo, kad Ž. Šilėno pasiūlytas modelis „būtų dar tolesnis žingsnis“.
„Tačiau, tada įmonė, pirma, finansiškai taptų silpnesnė, suskaldžius visus jos pajėgumus. Antra, tas finansinis silpnumas sąlygotų, kad ne taip tvirtai kontroliuotume Kaliningrado tranzitą. Taip kad dėl nacionalinio saugumo tikslų mes privalome turėti stiprią bendrovę, kuri galėtų atsispirti trečios šalies įtakoms“, – sakė jis.
Šiuo metu „Lietuvos geležinkeliuose“ yra trys direkcijos: geležinkelių infrastruktūros, keleivių vežimo ir krovinių vežimo. Kaip anksčiau teigė R. Masiulis, siūloma „Lietuvos geležinkelių“ pertvarka nėra drastiškai liberali.
„Ji ne tik išlaiko įmonės finansinį ir funkcinį stabilumą, bet ir sustiprina strateginę Lietuvos įmonę, leidžia išgryninti ir efektyvinti jos veiklas, padaro ją skaidresnę ir lengviau valdomą kaštų prasme.
Ilgus dešimtmečius „Lietuvos geležinkeliai“ buvo virtę „valstybe valstybėje“ – bendrovėje trūko skaidrumo, buvo manipuliuojama rezultatais, o slepiantis už socialinių funkcijų buvo įprasta pateisinti blogus rezultatus bei neveiklumą.
Turime užtikrinti, kad tokia situacija nepasikartos, kad vadovai nebus politiškai susiję ir nekompetentingi, o įmonė niekada nebepriklausys nuo politinių vėjų“, – sakė susisiekimo ministras.
Pasak jo, „Lietuvos geležinkeliai“ yra atsakingi už Kaliningrado tranzitą, tad radikalūs siūlymai dėl geležinkelių liberalizacijos yra nepriimtini ir pokyčius būtina vykdyti nuosekliais ir pamatuotais žingsniais, pokytis turi būti subalansuotas ne tik rinkos, bet ir valstybės interesų apsaugos požiūriu.
Naujai įsteigtam geležinkelių infrastruktūros valdytojui turėtų būti perduotos šiuo metu administracijos vykdomos esminės geležinkelių infrastruktūros valdytojo funkcijos. Naujai steigiamos įmonės bus kontroliuojamos motininės įmonės „Lietuvos geležinkeliai“, kurios 100 proc. akcijų priklauso valstybei, o jos akcininko teises įgyvendina Susisiekimo ministerija.
R. Masiulis teigė, kad „Lietuvos geležinkeliai“ ir jos dukterinės įmonės nebus privatizuojamos jokia apimtimi. Esant poreikiui gali būti svarstomi papildomi saugikliai strateginių įmonių įstatyme užtikrinant šimtaprocentinį valstybės valdymą.
Kokie galėtų būti papildomi saugikliai, R. Masiulio aiškinimu, dar reikėtų galvoti.
„Jei yra baiminamasi, kad įmonės nebūtų privatizuojamos, kas net nėra jokiuose planuose, tai galima sudėti tam tikrus saugiklius, įrašant, kad tokių įmonių neprivatizuosime“, – komentavo jis.
Išskaidžius geležinkelius, ministro manymu, keleivių vežimo įmonė dar kurį laiką turės būti dotuojama iš biudžeto.
„Bet kitos geležinkelių veiklos generuos tokį pelną, kuris dividendų pavidalų kompensuos biudžeto sumas ir jame dar liks kažkiek“, – sakė R. Masiulis.
Jis dar pridūrė, kad naujoji geležinkelių vadovybė dar tik pradėjo peržiūrėti visas keleivių vežimo kryptis ir srautus.
„Manau, kad reikia dar bent porą metų palaukti, kol jie nusistovės, kad pamatytume, kurie iš jų pelningi, populiarūs, o kurie ne“, – sakė ministras.
