Prieš pusmetį prasidėjusios Vilniaus vakarinio aplinkkelio trečiojo etapo, apimančio tarp Ozo ir Ukmergės gatvių esantį ruožą, statybos gerokai apsunkino kasdienes keliones šiaurės vakariniame sostinės pakraštyje įsikūrusiems vilniečiams.
Buivydiškių, Bajorų ir kitų gretimų gyvenviečių gyventojams kelionei į darbus dėl susidarančių spūsčių tenka pasilikti dvigubai daugiau laiko nei anksčiau.
Kartu su 5,4 km ilgio būsimuoju keliu šiame etape planuojama pastatyti net šešis viadukus ir vieną pėsčiųjų tiltą, kurie būtini tam, kad už aplinkkelio lanko būstus turintys miestiečiai nesijaustų atskirti nuo miesto.
Kol kas ten įsikūrusius gyventojus Vilniaus miesto savivaldybė ragina pakentėti žadėdama, kad jau šių metų pabaigoje eismo situacija, atidarius aplinkkelį ir minėtus viadukus, turėtų smarkiai pagerėti.
Savivaldybės duomenimis, sostinėje nustatytos šešios probleminės sankryžos, ir trijose iš jų situacija pagerės atidarius naująjį aplinkkelį.
„Ties žiedu į Ukmergės g., Žalgirio ir Konstitucijos g. susikirtime, pačioje Narbuto gatvėje, taip pat Justiniškių, Rygos gatvių ir Laisvės pr. sankryžoje situacija tikrai pagerės, – teigia Vilniaus meras Remigijus Šimašius. – Viena vertus, dėl aplinkkelio statybos darbų šiandien situacija yra sudėtingesnė, nes uždarius vieną ar kitą pravažiavimą eismas persiskirsto ir sąlygos sunkėja. Kita vertus, po metų būtent tose vietose, kur šiandien situacija sunkesnė, ji iš esmės pagerės.“
Nors dėl teismams apskųstų viešųjų pirkimų pernai trimis darbingais pavasario mėnesiais vėlavo numatyta aplinkkelio statybų pradžia, kelininkai pabaigos terminų nukelinėti nežada.
Atidarius aplinkkelį ir persiskirsčius transporto srautams, iš dalies turėtų atsilaisvinti ir šiuo metu smarkiai apkrauta Kalvarijų, Ozo ir Kareivių gatvių sankryža.
Dar vienai probleminei vietai – Minsko plento, Žirnių ir Liepkalnio gatvių susikirtimui jau pradedama projektuoti dviejų lygių sankryža su viaduku. Jį statyti žadama pradėti kitąmet, o tada laikinų nepatogumų važiuodami miesto centro link turės jau pietinio sostinės pakraščio gyventojai.
Žvyrkelių asfaltavimą pagreitins naujos technologijos
Praėjusią savaitę Vyriausybė patvirtino 2016 m. Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) finansavimo sąmatą. Joje Lietuvos kelių tinklo plėtrai ir priežiūrai numatyta paskirstyti per 454 mln. eurų, arba 16,8 proc. daugiau lėšų nei 2015 m. Susisiekimo ministerija konstatuoja, kad pernai į KPPP įplaukė 24,8 mln. eurų daugiau, nei buvo suplanuota.
„Valstybinio finansavimo apimtys šįmet paaiškėjo kaip niekad anksti, kai asfaltavimo darbus sustabdę kelininkai dėliojasi būsimo sezono perspektyvas. Ir tai sveikintina. Kad lėšų daugiau, nei buvo pernai, – irgi gerai, bet matome, kad ir vėl neišvengta KPPP lėšų poėmio bendroms valstybės reikmėms: šįkart iš kelių ir kelininkų valstybė „nugvelbė“ 50 mln. eurų“, – „Veidui“ Vyriausybės sprendimą komentavo asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas R. Gradauskas.
Paskirtų lėšų proporcijos, tenkančios valstybinės reikšmės ir savivaldybių prižiūrimiems keliams, išlieka tos pačios: atitinkamai 70 ir 30 proc. valstybinės reikšmės keliams plėtoti ir prižiūrėti, saugaus eismo priemonėms juose diegti numatoma skirti daugiau nei 245 mln. eurų, vietinės reikšmės keliams ir gatvėms teks per 113 mln. eurų.
Papildomai ketinama atseikėti 70 mln. eurų ne ilgesnių nei 3 km ilgio valstybinės reikšmės žvyrkelių atkarpų, jungiančių anksčiau asfaltuotus ruožus, asfaltavimui.
Tai vadinamoji „Zebra“, arba nebaigtų asfaltuoti kelių programa, kurią lygiomis dalimis sutarusios finansuoti Susisiekimo (per KPPP) ir Žemės ūkio ministerijos (pastaroji – per Kaimo plėtros programą).
Rajonų gyventojai tokius kelius, kuriais važiuodamas ties gyvenvietėmis „užlipi“ ant asfalto, o ties laukais ir ganyklomis vėl „nulipi“ ant dardančių akmenukų, jau seniai vadina „zebrais“ – iš čia ir kilęs programos pavadinimas.
Mokslininkai teigia, kad panašūs „laipiojimai“ nenaudingi nei vairuotojams, kuriems kelių sandūrose tenka būti ypač atidiems, nei asfaltui, kuris dulkėdamas žvyrkelio kaimynystėje ima greičiau lūžinėti.
Istoriškai „zebrai“ šalies keliuose susidarė asfaltuojant gyvenvietes jungiančius kelius tik būtiniausiuose ruožuose, kur didžiausias eismo intensyvumas, likusias atkarpas paliekant „šviesesnei ateičiai“. Tik ta šviesi ateitis į Lietuvos kelius neskubėjo. Nuo 1997 iki 2004 m. žvyrkelių asfaltavimas vyko vangiai, kukliomis biudžeto ir skolinamomis lėšomis. Procesas pagreitėjo Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, kai atsirado galimybė tam naudoti ES struktūrinės paramos lėšas: 2007–2013 m. buvo išasfaltuota 737 km žvyrkelių.
Nepaisant to, ir šiandien trečdalis valstybinės reikšmės kelių Lietuvoje tebėra žvyrkeliai. Daugiausia jų – Šiaulių, Panevėžio, Utenos, Kauno regionuose. Maža to, pačių žvyrkelių būklė kasmet blogėja, vis daugiau jų neišvengia eismo ribojimų pavasarinių polaidžių metu.
Natūralu, kad tokiais keliais dažnai važinėjantys vietos gyventojai stengiasi įrodyti valdininkams, jog jiems aktualiausias žvyrkelis labiausiai nusipelnęs asfaltavimo. O jeigu šie, vadovaudamiesi eismo intensyvumo matavimais, pirmenybę suteikia ne tam, o į gretimą kaimą vingiuojančiam „zebrui“ – kaipmat įžvelgia savo kaimynų korupciją.
Mokslininkai savo ruožtu pabrėžia, kad asfaltuojant „zebrus“ verta rinktis plonesnes, bet pigesnes, Lietuvoje jau išbandytas naujų technologijų asfalto dangas.
Tačiau konkretaus ruožo darbų kainą lemia ir esamų žvyrkelių būklė.
„Ten, kur įrengtas geras pagrindas, jį sutvirtinti ir užlieti asfaltą brangiai nekainuos, tačiau ten, kur teks naujai formuoti apatinius kelio sluoksnius, darbų sąmatos bus didesnės, – aiškina R. Gradauskas. – Būna ir taip, kad kažkada supiltas pagrindas per daugelį metų „išmalamas“ taip, kad jo kaip ir nebelikę. Kiekvienu konkrečiu atveju reikalingų darbų apimtį nustatys užsakovas.“
VGTU Kelių tyrimo instituto direktorius, šio universiteto profesorius Audrius Vaitkus tvirtina, kad nebūna gerų ir blogų keliams tiesti naudojamų technologijų – būna tik nevykusiai parinktos, konkrečių poreikių neatitinkančios technologijos.
„Žvyrkelių asfaltavimui mažesnio intensyvumo keliuose Lietuvoje per pastaruosius ketverius metus buvo išbandytos dvi naujos technologijos: dvigubo paviršiaus apdaro ir minkštojo asfalto. Jos labai panašios, skiriasi tik viršutinės dangos rūšis.
Abiejų stebėjimai nenuvylė: šiokių tokių problemų kyla dėl maždaug 10 proc. naujosios dangos. Minkštasis asfaltas, kuris yra truputį brangesnis, nes klojamas 4,5 cm storio sluoksnis, per tyrimus pasirodė šiek tiek geriau už dvigubo apdaro technologiją, kai asfalto storis tesiekia 2–2,5 cm“, – pasakoja profesorius.
Kalbant apie valstybinės reikšmės žvyrkelius, verta prisiminti ir seniai Lietuvoje svarstomą problemą, ar tikrai visi jie verti tokio statuso. LAKD tinklalapyje skelbiamais duomenimis, šiuo metu turime 21 252 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų 7199 km – žvyrkeliai.
Kaip čia neprisiminsi triskart didesnės ir pastaraisiais metais kelių infrastruktūros plėtra mus gerokai pralenkusios Lenkijos, turinčios vos 7 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Visus kitus kelius prižiūrėti kaimynai patiki miestams ir vaivadijoms.
„Šiais metais esame užsibrėžę peržiūrėti ir iš naujo įvertinti valstybinių kelių tinklą, nes keistai atrodo, kai kelią į sugriuvusias buvusio kolūkio fermas išplėštais stogais prašmatniai prižiūri valstybė, o į užmiesčio naujakurių kvartalą vedantį privažiuojamąjį kelią pagal savo išgales valo savivaldybė“, – pabrėžia E. Skrodenis.
Padidėjus greičiui, kelio aukų sumažėjo
Kaip ir Vilniaus aplinkkelio atveju, kai dauguma nori važiuoti greičiau – kiti priversti daryti didesnius ar mažesnius lankstus, nes neįmanoma įrengti nuovažų į greitkelį iš kiekvieno kiemo. O norėtųsi, ypač jei tą greitkelį pro savo langus gali, to visai nenorėdamas, girdėti.
Ūkininkui magėtų ir traktoriuku tuo tiesiausiu keliu iki savo dirbamų laukų nubirbti – nesvarbu, kad kelias vadinamas automagistrale, kurioje lėtaeigių transporto priemonių judėjimas draudžiamas.
„Istoriškai taip susiklostė, kad daugelis šalies kelių nutiesta tomis pačiomis trasomis, kuriomis anksčiau dardėdavo ūkininkų vežimai. Bet juk gyvenimas keičiasi. Dabar prisistato gyventojai šalia greitkelių įsigytuose sklypuose naujų individualių namų, ir, žiūrėk, pasipila reikalavimai: reikia nuovažų, reikia jungiamųjų kelių, reikia greičio apribojimų ir pėsčiųjų perėjų vaikams į kitoje kelio pusėje esančią mokyklą keliauti, reikia triukšmą mažinančių sienučių... Tarsi anksčiau, sklypus pirkdami, greitkelio toje vietoje nepastebėjo“, – stebisi LAKD direktorius E. Skrodenis, aiškindamas, kad ne visuomet įmanoma suderinti saujelės naujakurių ir keliu pro šalį dumiančių tūkstančių vairuotojų interesus.
Svarbiausia šalies automagistralė A1, jungianti Vilnių ir Kauną, iki 2010 m. tebuvo paprastas keturių eismo juostų kelias. Greitkeliu jis virto tik tuomet, kai, padidinus maksimalų leidžiamą greitį, buvo uždrausta šiuo keliu važiuoti žemės ūkio technikai, dviračiams, kelkraščiais vaikščioti pėstiesiems. Kartu, nors greitis padidėjo, magistralėje A1 iš esmės pradėjo mažėti eismo įvykiuose žūvančių žmonių.
Tiesa, tam, kad kelias virstų greitkeliu, reikėjo įrengti keletą naujų dviejų lygių sankryžų, požeminių perėjų pėstiesiems, stipresnių atitvarų, ilgesnių greitėjimo bei lėtėjimo juostų.
Šiuo metu užsibrėžta greitkelį Vilnius–Kaunas modernizuoti tiek, kad juo tiek žiemą, tiek vasarą, esant palankioms oro sąlygoms, būtų leidžiama važiuoti 130 km per valandą greičiu. Tam bus įrengta daugiau informacinių lentų su Eismo informacijos centro pranešimais, reguliuojančiais leidžiamą greitį realiomis sąlygomis, dar pailgės greitėjimo ir lėtėjimo juostos, bus pakeista dar daugiau priešingas eismo juostas skiriančių atitvarų. O kadangi greta kelio ir toliau kyla gyvenvietės, kuriasi nauji pramonės objektai, prireiks ir naujų požeminių pėsčiųjų perėjų.
R. Gradauskas siūlo kitose šalyse įprastą naujakurių problemos sprendimo variantą – į perkamų sklypų kainą savivaldos privalomai įskaičiuojamą infrastruktūros plėtros mokestį. Jis leistų išvengti tokių situacijų, kai pirmieji kvartalo naujakuriai (dažnai tai būna pramonės ar verslo įmonės) investuoja savo lėšas į privažiuojamuosius kelius, o vėliau atsikraustę kaimynai jais naudojasi kaip savais, niekaip už tą gėrį neatlygindami.
„Vietos gyventojų finansinis prisidėjimas kartu yra ir garantija, kad būsimasis kelias tikrai reikalingas. Juk ir ES institucijos, skirstančios struktūrinės paramos lėšas konkretiems projektams, reikalauja kofinansavimo būtent dėl šios priežasties“, – primena kelininkų atstovas.
Prioritetas, bet ne finansavimo požiūriu
„Nors projektas vadinamas prioritetiniu, tai anaiptol nereiškia, kad turime užtikrintą finansavimą visiems rekonstrukcijos tebelaukiantiems „mirties magistralės“ ruožams. Iš keturių plečiamo kelio iki Marijampolės ruožų kol kas lėšų pakanka dviem. Aišku, galima būtų visas gaunamas lėšas nukreipti į „Via Balticą“, bet juk žmonės Lietuvoje ne vien šiuo keliu važinėja“, – sako E. Skrodenis.
Pasak jo, jei finansavimo šaltinių atsirastų – realu, kad keturių eismo juostų greitkelis iki 2018 m. pabaigos pasiektų Marijampolę. Kol kas sunkiau kalbėti apie paskutinio, Kalvarijos pasienio postą su Marijampole jungiančio ruožo rekonstrukcijos terminus: ji tebėra poveikio aplinkai vertinimo ataskaitos ir specialiųjų planų rengimo stadijos. Keliui plėsti čia teks visuomenės poreikiams perimti ir privačios žemės sklypus, o tai – sunkiai laike apibrėžiamas procesas. Kelininkų patirtis rodo, kad bylinėjimasis su itin atkakliais žemės savininkais trunka septynerius ir daugiau metų.
Perims švedų patirtį
Iš kitų rekonstrukcijos laukiančių magistralių minėtinas kelias Šiauliai–Panevėžys, kuriam LAKD ketina taikyti Skandinavijoje puikiai pasiteisinusį 2+1 eismo modelį, kai vidurinė eismo juosta kas pora kilometrų atitvarais priskiriama tai vienai, tai kitai eismo krypčiai, taip išvengiant priešpriešinių eismo srautų susidūrimų ir paeiliui abiem kryptims suteikiant saugaus lenkimo galimybę. Toks eismo modelis leistų padidinti leidžiamą greitį šiame kelyje iki 100 km per valandą. Analogiškas 2+1 modelis bus diegiamas ir Panevėžio aplinkkelyje, kurio rekonstrukcija bus pradėta dar šįmet.
„Švedai šį modelį vadina savo sėkmės istorija. Jie buvo prisistatę plačių, 13–14 m pločio dviejų eismo juostų kelių, kuriuose įvykdavo nemažai avarijų, nes vairuotojai, ilgus atstumus važiuodami tokiais mažo intensyvumo keliais, dažnai užmigdavo, išvažiuodavo į priešpriešinio eismo juostą arba nuvažiuodavo nuo kelio. Įvertinus tai, iš pradžių Švedijos keliuose pradėti įrenginėti vairuotojus pažadinantys frezuoti grioveliai.
Vėliau nutarta tokius kelius paversti trijų eismo juostų keliais, uždraudžiant išvažiavimus į priešpriešinio eismo juostą. Šia tema vyko daug diskusijų, tačiau pradėjus eksploatuoti eksperimentinius 2+1 kelio ruožus rezultatai pranoko lūkesčius: patys nesaugiausi keliai virto pačiais saugiausiais. Netrukus švedų patirtį perėmė ir kitos valstybės. Tokių kelių jau turi ir mūsų kaimynai lenkai, o Vokietijoje, laikomoje drausmingų vairuotojų šalimi, eismo kryptis vidurinėje juostoje kaitaliojama netgi nenaudojant atitvarų. Bet Lietuvoje jie būtinai reikalingi jau vien dėl snieguotų žiemų, dažnai užpustančių horizontalius kelio žymėjimus. Atitvarai tokiu atveju tarnauja ir kaip kelrodžiai, žymintys kelio trajektoriją“, – pabrėžia E. Skrodenis.
Vis dėlto jis priduria, kad ir šiuo atveju eismo saugumo labui tenka kažką aukoti: 2+1 modelio keliuose sumažėja kairiojo posūkio bei išvažiavimų į greta esančius sklypus galimybių. Taigi vietos gyventojus panašios eismo planuotojų „sėkmės istorijos“ ne visuomet pradžiugina.
