„Kinijoje lankosi ir kitų kaimyninių uostų atstovai. Ten dabar labai intensyvus kovos laukas. Laimės tie, kurie suspės laiku sukurti tinkamą infrastruktūrą", - sako A. Vaitkus.
Jis neslepia, kad kinams pristatomas išorinio uosto ties Melnrage variantas.
A. Vaitkaus manymu, išorinio uosto Būtingėje koncepcija yra apgailėtina, rodanti akivaizdžią nekompetenciją. 2004 m. Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros (JICA) ekspertų parengtoje studijoje rekomenduotas Melnragės variantas.
Pasak Uosto direkcijos vadovo, japonai nenagrinėjo nei Būtingės, nei Šventosios uostų variantų motyvuodami tuo, kad ekonomiškai per 10-20 metų neatsiperkančių projektų jie net nesvarsto.
„Tai pasakiau vokiečių „Inros Lackner AG", dalyvavusios rengiant Klaipėdos uosto plėtros galimybių studiją, siūliusią Būtingės variantą, atstovams, bet atsakymo negavau. Jie sėdėjo raudoni kaip burokėliai. Kaip galima kalbant apie uosto statybą sakyti, jog Darbėnų linija pakankama. Tai - totalus absurdas. Uostas negali gyventi be geležinkelio. Šiandien 75 procentai krovinių į uostą atgabenami geležinkeliu", - kalbėjo A. Vaitkus.
Jis priminė ir tai, kad Latvija jau dėl pramoginio Šventosios uosto buvo pateikusi skundą Europos Komisijai. Nurimo tik tada, kai buvo patikinta, kad molų ilgis nedarys reikšmingo poveikio Latvijos krantams ir kad bus statomas tik pramoginis uostas.
A. Vaitkus primena ir tai, kad Būtingės naftos terminalo plūduras yra 7-8 km nuo kranto linijos, nes tik ten yra natūralus 15 m gylis. O Klaipėda turi visas komunikacijas, privažiuojamuosius kelius ir per 1,8 km nuo jos krantų yra natūralus 17 m gylis.
„Aišku, pirmiausia reikia išnaudoti vidinę uosto akvatoriją ir kompanijų sukurtą suprastruktūros potencialą, kas ir daroma, o jeigu atsirastų stambus, rimtas partneris, tada vystyti išorinį uostą", - sakė Uosto direkcijos vadovas, rašo VE.lt.
