Tačiau Europoje „Uber“ įsitvirtinti daug sunkiau. Štai Prancūzijoje ilgus mėnesius kunkuliavusi įtampa tarp klasikinių taksi ir „Uber“ vairuotojų birželį išsiveržė didžiulių riaušių pavidalu. Kaip XIX a. Anglijoje luditų judėjimo atstovai kovojo prieš naujoves, daužydami stakles, kurios didino tekstilės pramonės produkciją, taip ir dabar Prancūzijoje taksi vairuotojai daužo „Uber“ vairuotojų automobilius. Prancūzijos vidaus reikalų ministras įsakė policijai ir prokurorams uždrausti „Uber“ veiklą. Prieš faktą, kad „Uber“ paslaugos patrauklios vartotojams, užsimerkė ne tik Prancūzijos valdžia. Įmonės veikla bent iš dalies apribota ir Vokietijoje, Ispanijoje bei Belgijoje.
Kodėl, dideliam taksistų ir valdžios pasipiktinimui, vartotojai renkasi „Uber“? Atsakymas paprastas - kaina ir patogumas. Platforma gali naudotis ir profesionalūs vežėjai, ir kasdienis vairuotojas. Važiuodamas iš darbo namo, su programėlės pagalba gali rasti porą pakeleivių, kurie prie kelionės prisidės keliais eurais. Kai kurie vairuotojai tiesiog renkasi „Uber“, kaip platformą rasti klientų ar pakeleivių. Todėl uždrausti naudojimąsi šia programėle yra tas pats, kas uždrausti „Facebook" grupes „Važiuoju, vežu Vilnius - Klaipėda, Klaipėda – Vilnius”.
Tačiau kodėl, nepaisant begalės paslaugomis patenkintų vartotojų, „Uber“ taip erzina taksi vairuotojus ir politikus? Ši idėja parodė valdžios reguliavimų absurdą ir įtaką taksi tarifams. Nors iš esmės teikiamos tos pačios paslaugos, „Uber“ vairuotojai veikia taip, kaip laisvai samdomi darbuotojai, o kiti - kaip valdžios leidimus gaunantys taksistai. Juolab kad gautum taksi vairuotojo licenciją didžiuosiuose pasaulio miestuose, turi sumokėti nemenkus pinigus. Vienkartinė licencija Prancūzijoje kainuoja iki 240.00 €, kas jau yra daug. Tačiau 2011 m. Niujorke taksi licencijų aukcione kaina pasiekė sunkiai suvokiamą 1 mln. dolerių ribą.
Tad kodėl licencijos brangios, taksi vairuotojų yra per mažai, o kelionės atsieina nepigiai? Tai yra niekas kitas, kaip valdžios specialiai sukurtas monopolis leidimus įperkantiems. Taip pat - būdas valdžiai pasipelnyti šias licencijas pardavinėjant.
Vietoje to, kad būtų ieškoma kompromiso ir valdžia atleistų reguliavimo gniaužtus, prieš „Uber“ metamas kitas argumentas - būtina kontroliuoti taksistų skaičių, nes tik taip bus užtikrintas vartotojų saugumas. Tiesos tame nedaug. Žinoma, kad yra pasitaikę atvejų, kai klientai nukentėjo nuo „Uber“ programėle rastų vairuotojų. Bet tai nereiškia, kad važiuoti taksi yra absoliučiai saugu. Toje pačioje Belgijoje, kurioje teismai nusprendė, kad „Uber“ veikia nelegaliai, visai neseniai pradėti tyrimai dėl 23 išprievartavimų, kuriuos įvykdė taksi vairuotojai. Matyti, kad valstybinis taksi licencijavimas dar toli gražu nereiškia saugios kelionės.
Neišvengiamai „Uber“ pradės veikti ir Lietuvoje. Tačiau kaip sėkmingai pasiruošti nebrangių vežimo paslaugų įsiliejimui į rinką? Pirma, reikia neprisigalvoti nesamų kliūčių ir suprasti, kad toks verslas - normalus dalykas. Kadangi Lietuvos taksi rinka nėra reguliuojama taip griežtai, kaip kitose šalyse, kai kurie taksi vairuotojai jau dabar veikia kaip laisvai samdomi darbuotojai, kuriuos galima išsikviesti programėle. Be to, taksi licencijos nekainuoja beprotiškų sumų, todėl, turbūt, ir „Uber“ kainos nesukels jau dirbantiems vairuotojams šoko.
Antra, reikia apsvarstyti, kaip sukurti tokią teisinę bazę, kuri padėtų tokiems „vartotojas - vartotojui“ verslams sėkmingai veikti rinkoje. „Uber“- tai tik vienas iš pavyzdžių. Jau dabar Lietuvoje veikia „Dalinuosi.lt“, kur panašiu principu vartotojai nuomoja savo daiktus. Arba „Airbnb“, kur gali išnuomoti savo namus ar kambarį, kol tavęs nėra namie. Tokie dalijimosi ekonomikos pavyzdžiai neturėtų būti reguliuojami taip griežtai, kaip jau nusistovėjusios rinkos, nes taip nauja iniciatyva gali būti numarinta, dar jai neišsivysčius.
Trečia, reikia leisti tokiomis platformomis besinaudojantiems paslaugų tiekėjams be didesnių problemų susimokėti mokesčius ir veikti legaliai. Jei turėsime visus tris elementus, Lietuvoje „Uber“ galės sėkmingai konkuruoti su tradicinių taksi paslaugų kokybe. Be to, galėsime tikėtis, kad ir kiti dalijimosi ekonomikos verslo modeliai mūsų šalies neaplenks.
