Pirmieji kariniai lėktuvai iš oro uosto, esančio Kaune, Aleksote, ėmė skraidyti 1919-aisiais, o 1921 m. liepos 26-ąją atidarytas pirmasis keleivinis maršrutas Karaliaučius–Kaunas, kuriuo skraidė vokiečių lėktuvai. Vėliau Kaune pradėjo leistis Latvijos, Rusijos ir Lenkijos bendrovių lėktuvai. 1938-aisiais Lietuvoje įsteigta bendrovė „Lietuvos oro linijos“, kuri dviem šešiaviečiais lėktuvais „Percival Q 6“ skraidino iš Kauno į Palangą, o vėliau – ir į Rygą.
Tuoj po nepriklausomybės atgavimo „Aeroflot“ Vilniaus padalinio pagrindu susikūrė „Lietuvos avialinijos“. „Kai 1990 m. kovo 26 d. skridau TU-134 reisu Kijevas–Vilnius (bilieto kaina buvo 19 rublių), ant lėktuvo tebebuvo užrašyta „Aeroflot“, o keleiviams pranešta: reisą vykdo aviakompanija „Lietuvos avialinijos“. 1993-aisiais „Lietuvos avialinijų“ lėktuvu TU-134 teko parskristi ir iš Stokholmo. Po truputį šių triukšmingų lėktuvų buvo atsisakyta, liko tylesni JAK-42, o dar vėliau jie pakeisti į „Boeing“, – portalui LRT.lt pasakoja kelionių ekspertas, knygos „Mokėk keliauti“ autorius Robertas Pogorelis.
Pasak pašnekovo, „Aeroflot“ Kauno padalinio pagrindu susikūrė aviakompanija „Lietuva“, skraidinusi lėktuvais JAK-40. „Man teko ne kartą jos lėktuvu skristi iš Kauno į Budapeštą. Vėliau JAK-40 buvo pakeisti propeleriniais ATR-42. Vienas jų 2004-ųjų gruodį leisdamasis Kijeve užkabino medžių viršūnes ir vos nesudužo. 2005-aisiais ši bendrovė bankrutavo“, – tęsia R. Pogorelis.
Prieš 15 ir daugiau metų „Lietuvos avialinijos“ turėjo iki dešimties maršrutų – buvo skraidinama į Maskvą, Kijevą, Londoną, Frankfurtą, Kopenhagą, Stokholmą, Varšuvą, Taliną, Helsinkį. Vėliau geografija plėtėsi, atsirado skrydžiai į Amsterdamą, Paryžių, Berlyną.
Kelionių ekspertas R. Pogorelis prisimena, kad Lietuvoje bandyta kurti ir kitas, mažesnes reguliariųjų skrydžių bendroves: „2005–2006 m. veikė „Amber Air“, skraidinusi iš Palangos į Hamburgą, o 2009–2010 m. – „Star 1“ avialinijos, skraidžiusios keliais maršrutais iš Vilniaus į Vakarų Europą. Deja, abi jos buvo nepelningos ir todėl gyvavo neilgai.“
Europoje išplitus pigių skrydžių bendrovių ir bilietų platinimo internetu bumui, tapo madinga skrydžių bendrovių pavadinimuose įterpti žodelį „Fly“. Taip, 2005-aisiais privatizavus nacionalinę oro bendrovę „Lietuvos avialinijos“, atsirado „FlyLAL-Lithuanian Airlines“. Ji gyvavo iki 2009-ųjų, kol sužlugo.
Savo ruožtu buvęs „Air Lituanica“ komercijos direktorius Simonas Bartkus prisimena, kad Lietuvos oro linijų veiklos pradžia buvo lėta, be to, kol neįstojome į Europos Sąjungą (ES), Lietuva dirbo „uždarame danguje“.
„Tai reiškia, kad visi skrydžiai vykdavo tarpusavio valstybinių susitarimų pagrindu – kad atsirastų vienas ar kitas reisas, tam tikros šalies valdžia turėjo susitarti su kita valstybe, kad aviakompanijos galėtų skraidyti konkrečiais maršrutais. [...] Tokioje aplinkoje „Lietuvos avialinijos“, kokios jos bebuvo, tikrai galėjo veikti.
Manau, situacija pradėjo keistis tuomet, kai 2004-aisiais įstojome į ES, atėjo užsienio kompanijos, kurios pirmiausia užėmė pelningiausius maršrutus. Privatizavimo laikotarpiu teko labai stipriai persitvarkyti, kad sąnaudos bent jau susilygintų su konkurentų, kurie tuo metu jau skraidė į Lietuvą“, – prisimena S. Bartkus.
„Air Lituanica“ kelionė truko mažiau nei dvejus metus
Vilniaus savivaldybės valdomos bendrovės „Air Lituanica“ lėktuvas pirmą kartą iš Vilniaus oro uosto pakilo 2013-ųjų birželio 30-ąją į Briuselį. Jau nuo pat kompanijos veiklos starto buvo diskutuojama apie šių oro linijų reikalingumą ir galimus nuostolius. Šių metų gegužės 22-ąją bendrovė paskelbė, kad nebevykdys skrydžių, mat „iškilo rizika, jog įmonė dėl finansinių sunkumų gali nepajėgti įvykdyti visų įsipareigojimų keleiviams, todėl stabdomi skrydžiai visais maršrutais.“
Banko „Nordea“ ekonomistas Žygimantas Mauricas, komentuodamas Lietuvos oro linijų griūtis, teigia, jog nuolat būdavo neaiški įmonių vizija.
„Lietuva ar Vilnius, kur [oro bendrovių] veikla koncentruota didžiąja dalimi, yra per mažas, kad čia išsilaikytų bendrovės. Pats verslo modelis yra nepraktiškas ir nuo pat pradžių pasmerktas žlugti, nes, pavyzdžiui, pigios oro linijos turi vieną strategiją – skraidinti keleivius į tuos oro uostus, kuriuose yra labai pigūs mokesčiai.
Tokios oro linijos nėra labai patogios, bet pigesnės. Daug pajamų jos gauna iš valstybės subsidijų. Tuo metu „Lufthansa“ yra labai stipri krovinių gabenimo srityje. Taigi uždirbti vien tik iš keleivių skraidinimo, ypač tokioje šalyje, kaip Lietuva, yra labai maža galimybė“, – portalui LRT.lt kalbėjo Ž. Mauricas.
Ekonomisto manymu, geriausia būtų buvę turėti vieną bendrą Baltijos šalių bendrovę arba subsidijuoti tam tikrus skrydžius aukciono principu, nes aukcionas esą užtikrina, kad praktiškai niekada nebūna permokama.
„Tarkime, Vilniaus oro uostas galėtų paskelbti, kad reikia skrydžio į Briuselį. Jei niekas neateina, galima mokėti 1000 eurų už vieną skrydį, jei toliau niekas neateitų – 2000 ar 3000 eurų, kol kažkas vis tiek ateitų. Arba galima daryti aukcioną, skatinant dalyvauti visas kompanijas, ir sakyti, kad dirbsime su tuo, kuris sutiks dirbti už mažiausias subsidijas“, – siūlo Ž. Mauricas.
Kelionių ekspertas R. Pogorelis teigia, kad „Air Lituanica“ turėjo dvi dideles problemas, kurios nulėmė nesėkmingą bendrovės baigtį.
„Pirma, trūko investicinių lėšų, reikalingų pirmųjų poros metų veiklos nuostoliams padengti. Neradus strateginio investuotojo, įstatinis kapitalas buvo didinamas labai abejotinais būdais – visų pirma savivaldybės turtu. Antra, nuo pat pradžių ši bendrovė vertinta kaip politinis vieno asmens – Artūro Zuoko – projektas, o tai jau savaime sukėlė didžiulę riziką. Konkuruojantys politikai ją nuolat peikė, trūko palaikymo ir iš Vyriausybės pusės. Tai – visai kitokia situacija nei, tarkime, „Air Baltic“ atvejis Latvijoje“, – aiškina R. Pogorelis, kuris mano, kad jei verslo planas geras, keleivinių skrydžių versle pelningumas pasiekiamas mažiausiai po 2–3 veiklos metų.
Kelionių ekspertas, Makalius.lt vadovas Rimvydas Širvinskas teigia, jog kuo toliau, tuo sunkiau Lietuvai bus įeiti į rinką su savo oro linijomis: „Jei dar kartą bandysime įkurti oro kompaniją, lietuvių pasitikėjimas ja bus labai menkas. Mažai kas norės pirkti lėktuvo bilietus, nes tą kompaniją iš karto smerks, sakys, kad ji bankrutuos, ir ja nepasitikės.“
R. Širvinskas mano, kad Lietuvoje įprasta viską labai greitai nutraukti. „Kai nesiseka, mes greitai viską metame – taip nutiko ir su „Air Lituanica“. Latvijos „Air Baltic“ ilgą laiką buvo nuostolinga, net ant bankroto ribos, tačiau dar prieš pora metų juos parėmė valdžia. Septynerius ar aštuonerius metus „Air Baltic“ turėjo tik nuostolius, bet dabar kasmet neša milžiniškus pelnus, tiesiog reikėjo išlaukti, išsiplėsti ir turėti daugiau krypčių. Su dviem lėktuvais verslo nebus, o Vilniaus oro uostas turi būti tranzitinis. Bet tai iš karto padarė latviai, tad ar mums reikia tai kartoti?“ – klausia kelionių ekspertas.
Ką latviai ir estai daro kitaip
Oro bendrovei „Air Lituanica“ nutraukus veiklą, estų avialinijos „Estonian Air“ nuo 6 iki 11 padidino skrydžių skaičių tarp Vilniaus ir Talino. „Estonian Air“ yra didžiausią rinkos dalį turinti oro skrydžių bendrovė Talino oro uoste.
„Kol neoptimizavo veiklos, Estijos skrydžių bendrovė taip pat beveik visuomet buvo nuostolinga. Anksčiau jie turėjo labai daug krypčių, organizavo daug reisų. Prieš 2–3 metus jie sumažino maršrutų skaičių, atsisakė didelių lėktuvų „Boeing 737-500“, įsigijo „Embraer“ (kuriuos nuomojosi „Air Lituanica“). Estai pamatė, kad kai kuriais maršrutais gali skraidyti „Air Baltic“, pasiliko tik pelningus maršrutus. Dabar jų situacija gerėja“, – LRT.lt teigė R. Širvinskas.
Tuo metu „Air Baltic“ esą iš pradžių buvo skirta verslo kelionėms, tačiau vėliau imtasi pigių skrydžių. „Ši kompanija reklamuoja Latviją, kviečia ją aplankyti, persėdimo metu užsukti į Senamiestį. [...] Nemanau, kad galime pasiekti tokį lygį, jog mūsų oro uostas būtų bent jau tokio paties dydžio, kaip Rygos oro uostas, ir turėtume tiek krypčių. Nors Latvijoje yra mažiau gyventojų, Rygos oro uostas daro labai daug tranzitinių skrydžių. Ryga – tik tarpinė stotelė, bet pinigai „nusėda“ Latvijoje“, – aiškina R. Širvinskas.
R. Pogorelio teigimu, lyginant geografiją, Ryga yra didesnis miestas nei Vilnius, tačiau Lietuva – didesnė rinka, todėl abiejų oro uostų potencialas yra panašus. Talino potencialas yra mažesnis abiem šiais aspektais.
„Jei lygintume esamą padėtį, Taline, o ypač Rygoje, stipriai dominuoja bazinis vežėjas, o Lietuvoje jau seniai taip nėra. Tai nebūtinai blogai: Vilniuje daugiau konkuruojančių bendrovių, o tai keleiviams suteikia daugiau lankstumo“, – aiškina R. Pogorelis.
Anot jo, Vilniaus oro uostas yra arti Baltarusijos, todėl vis didėjančią dalį jo keleivių esą sudaro vykstantys tranzitu iš šios šalies ar į ją: iki Vilniaus sausuma, o toliau lėktuvu. „Taline tranzitinių keleivių mažiau, o Rygoje jie kitokio tipo – persėdantys iš vieno lėktuvo į kitą. Taip pat verta pažymėti, kad Rygos oro uostas yra vienintelis Baltijos šalyse, iš kurio vyksta transatlantiniai skrydžiai: Uzbekistano oro linijos skraido iš Taškento per Rygą į Niujorką“, – LRT.lt kalbėjo R. Pogorelis.
Kaip teigia ekonomistas Ž. Mauricas, „Air Baltic“ pasiėmė ir labai gerą prekės ženklą. „Tai geriau nei „Air Latvia“ ar „Air Lithuania“. Latviai nusprendė, kad tai yra jų strateginė investicija ir, manau, jiems visai neblogai pasisekė. Mes buvome toks trečias brolis – lyg ir kažką bandėme daryti panašaus, bet mums nepavyko“, – tikina ekonomistas.
Buvęs „Air Lituanica“ komercijos direktorius S. Bartkus mano, kad aplinkybių visuma nulėmė tai, kad latviai ir estai toliau skraido, o Lietuva savo oro linijų nebeturi.
„Latvijoje ir Estijoje yra labai stiprus valstybinis palaikymas. Jei valdžia pasikeičia ar įvyksta kitų pokyčių, vyriausybės ir kitų valstybės institucijų palaikymas yra nuolatinis ir tęstinis“, – sako S. Bartkus.
