Lietuvos automobilių kelių direkcijos Tiltų skyriaus vedėjas Gediminas Viršilas teigė, kad direkcija prižiūri tik valstybinės reikšmės kelius ir juose esančius tiltus. Apie savivaldybėms priklausiančius tiltus informacijos direkcija neturi, o pati direkcija prižiūri 1506 tiltus ir viadukus.

Pasak G. Viršilo, blogiausiais tiltais ir viadukais būtų galima vadinti tuos statinius, kuriems yra uždėti apribojimai.

„Blogiausi – tai nereiškia avariniai. Jei tokių turėtume – jais eismas būtų visai nutrauktas. Grėsmės jų netvarkant nėra, nes jie yra pastoviai stebimi, atliekamos apžiūros. Tiesiog šie apribojimai yra ekonominiu ir socialiniu požiūriu labai nenaudingi šaliai, jos gyventojams, vairuotojams ir verslui. Stengiamės juos tvarkyti pirmiausia, tačiau tai nereiškia, kad kitais metais bus tvarkomi, rekonstruojami ar remontuojami tik jie“, - kalbėjo direkcijos atstovas.

Atsakyti, kiek tiksliai reikėtų lėšų sutvarkyti šiems tiltams, pašnekovas negalėjo, nes suma būtų milžiniška, tačiau vien išlaikyti tiltus ir viadukus, kad jų būklė neblogėtų, reikalinga apie 60 mln. Lt per metus.

Šiais metais pagal Kelių priežiūros ir plėtros programą tiltams, viadukams, estakadoms ir tuneliams statyti ir taisyti yra skirta 28 mln. Lt. Šiemet tvarkomas tiltas per Nerį kelyje Jonava-Gudžioniai, per Šušvę kelyje Raseiniai-Tytuvėnai-Radviliškis, per Sierartį kelyje Vilkaviškis-Kudirkos Naumiestis-Šakiai, per Miniją kelyje Šilutė-Rūgailiai-Povilai ir kelyje Kaunas-Jurbarkas-Šilutė-Klaipėda, per Vilką kelyje Kaunas-Jurbarkas-Šilutė-Klaipėda, per Jiesią kelyje Kaunas-Prienai-Alytus. Taip pat bus atliekamas Vėžaičių viaduko kelyje Dauparai-Gargždai-Vėžaičiai rekonstrukcija.

Blogiausios būklės viadukai ir tiltai

Regionas

Kelio nr.

Kelio pavadinimas

Vieta (kelio km)

Kertamas objektas

Kauno

3504

Ariogala-Betygala-Šiluva

20,54

Luknė

Klaipėdos

206

Šilutė-Rusnė

0,04

Šyša

4206

Sakūčiai-Žemaitkiemis

0,49

Minija

Panevėžio

2904

Linkuva-Joniškis-Pumpėnai

15,21

Mažupė

195

Kėdainiai-Krekenava-Panevėžys

28,92

Nevėžis

1303

Biržai-Pasvaliečiai-Saločiai

21,39

Mūša

Šiaulių

4516

Skaudvilė-Bijotai

14,06

Ančia

148

Kaltinėnai-Kražiai

45,22

Šušvė

1611

Plikiškiai-Kriūkai

2,83

Audruvė

159

Užtvenkis-Šaukėnai-Kuršėnai

32,5

Geležinkelis

Tauragės

4201

Pagėgiai-Gudai-Sartininkai

3,8

Vilka

Utenos

2812

Joniškis-Dubingiai-Dirmeitai-Paberžė

15,28

Asvejos ežeras

Vilniaus

4729

Lentvaris-Kariotiškės-Raudonė I

0,513

Tvenkinys

Eksploatacinis laikas gali sutrumpėti

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Tiltų ir specialiųjų statinių katedros docentas Darius Bačinskas komentavo, kad tiltų statyba Lietuvoje savo piką pasiekė praėjusio šimtmečio šeštajame-septintajame dešimtmečiuose, kai vyko transporto infrastruktūros tinklų plėtra.

Lietuvoje tiltų eksploatavimo laikotarpis priklauso nuo tiltų perdangoms taikomos medžiagos (gelžbetonis, plienas ar medis) ir svyruoja nuo 20 iki 80 metų. Statiniai turi būti suprojektuoti taip, kad nusidėvėjimas eksploatacijos metu nepakenktų jo eksploatacinėms savybėms.

„Visame eksploatavimo laikotarpyje tiltu privalo būti užtikrinamas nenutrūkstamas, patogus ir saugus eismas didžiausiais greičiais nustatytais nagrinėjame ruože. Vis dėlto, per eksploatacinį laikotarpį stipriai pakinta technikos ir technologijos lygis, veikiančios apkrovos, aplinkos sąlygos ir poveikiai, eksploataciniai reikalavimai“, - pastebėjo docentas.

Kaip aiškino specialistas, tiek pasaulio, tiek Lietuvos pavyzdžiai rodo, kad tiltų amžius gali būti žymiai trumpesnis nei manoma statant.

„Vienas iš tokių pavyzdžių, Panemunės tiltas Kaune, kurio gyvavimo trukmė tesiekė 55 metus. Teisybės dėlei verta pažymėti, kad sovietiniuose projektavimo dokumentuos eksploatacinė trukmė nebuvo normuojama. Eksploatacinis laikotarpis siejamas su pagrindinių laikančiųjų konstrukcijų (perdangų, pamatų, atramų ir k.) gyvavimo trukme. Pagalbinių elementų (kelio konstrukcijos, hidroizoliacijos, deformacinių pjūvių, atraminiai guoliai ir kt.) eksploatacinis laikotarpis yra kelis kartus trumpesnis ir gali siekti iki 30 metų, todėl eksploatacijos laikotarpiu pastarieji elementai turi būti kelis kartus keičiami. Neretais atvejais nuo šių elementų būklės priklauso ir pačio statinio ilgaamžiškumas. Tarkim, ilgą laiką nepakeitus hidroizoliacinio sluoksnio, laikančiosios konstrukcijos pažeidžiamos agresyvių išorinės aplinkos poveikių, kas gali ženkliai atsiliepti tiltų eksploatacijai, o neretais atvejais jų saugai ir patikimumui“, - teigė jis.

D. Bačinskas priminė, kad Lietuvoje tiltus prižiūri jų savininkai (Lietuvos automobilių kelių direkcija, AB „Lietuvos geležinkeliai“, miestų ir rajonų savivaldybės). Specialioji tiltų apžiūra yra atliekama kasmet. Jų metu fiksuojami atsiradę defektai, vystymasis bei poveikis konstrukcijoms.

Specialisto nuomone, blogesnės būklės yra savivaldybėms priklausantys statiniai.

„Ši tendencija visų pirma susijusi su finansinių, o kartais ir žmogiškųjų išteklių stygiumi pirminiame tiltų priežiūros etape bei lėšų stygiumi tiltų atnaujinimui ir rekonstrukcijai. Susigriebiama dažniausiai per vėlai, kai tilto būklė tampa kritinė ir kelia grėsmę naudotojų saugai“, - įžvelgė pašnekovas.

D. Bačinskas nuramino, kad per daug dėl tiltų būklės Lietuvoje nereikėtų pergyventi: nemaža dalis sovietmečiu ar dar anksčiau statytų tiltų per paskutinius 10-15 metų yra iš pagrindų suremontuoti arba rekonstruoti.

Ne visi defektai vienodai pavojingi

Specialisto teigimu, defektų atsiradimą bei tiltų būklės blogėjimą dažniausiai lemia bloga medžiagų, statybos, o neretai ir priežiūros kokybė bei projektavimo klaidos. Šios tendencijos lėmė nemažas investicijas eksploatuojamų statinių remontams ir rekonstrukcijoms ne tik Lietuvoje, bet ir visame pasaulyje.

Kalbėdamas apie defektus pašnekovas akcentavo, kad jie gali būti labai skirtingi: vieni labai pavojingi ir kelia pavojų žmogaus gyvybei (dideli plyšiai, armatūros korozija), kiti yra nepavojingi, tačiau vystosi ir gali tapti pavojingais ateityje (nuolat drėkinami paviršiai ir pan.). Dar kiti defektai yra nepavojingi, nes neturi įtakos konstrukcijos laikomajai galiai, tačiau netenkina saugos, estetinių ar kitų reikalavimų (sukorodavę ar aptrupėję kelio elementai – turėklai ir pan.).

Specialisto teigimu, dažniausiai senos statybos tiltuose atsiranda šie defektai: neleistino dydžio plyšiai, betono ir armatūros korozija, per mažas apsauginis betono sluoksnis, nuoskylos, atsiradusios dėl pasikratojančios drėgmės, užšalimo bei atšilino, konstrukcijų ir jungiamųjų elementų korozija .

„Galima išskirti ir tipinius nekonstrukcinių elementų defektus, kurie blogina bendrą tiltų būklę: suirusi kelio danga, pažeistas ar suiręs hidroizoliacinis sluoksnis, nesandarūs deformaciniai pjūviai, pažeistos ar sukorodavusios atraminės dalys, nefunkcionuojanti vandens nuvedimo sistema arba apskritai jos nebuvimas, supleišėję ir sudūlėję karnyziniai blokai ir šalitilčių bordiūrai (dažniausiai dėl druskų poveikio), sukorodavę ir pažeisti turėklai ir atitvarai“, - sakė jis.

Technologijos tobulėja

Docentas pasakojo, kad tiltų inžinerija nuolat veržiasi į priekį. Daugelyje šalių (pavyzdžiui, JAV, Jungtinėje Karalystėje, Vokietijoje) kuriamos modernios tiltų valdymo ir priežiūros sistemos, apimančios modernias kompiuterines programas bei sumaniąsias technologijas, signalizuojančias apie galimų grėsmių atsiradimą realiuoju laiku.

„Nuolat tobulinami konstrukcijų analizės ir projektavimo metodai, leidžiantys projektuoti išskirtinių architektūrinių formų ir geometrinių parametrų statinius, leidžiančios įvertinti bei modeliuoti konstrukcijų elgseną realiomis eksploatacijos sąlygomis atsižvelgiant į taikomos medžiagos ypatumus bei savybių kaitą laike“, - komentavo pašnekovas.

Pasaulyje tiltams jau seniai taikomi aukšto ir labai aukšto stiprio betonai.

„Pastarieji dėl vienalytės struktūros savo mechaninėmis savybėmis kai kuriais atvejais nedaug skiriasi nuo plieninių konstrukcijų, tačiau reikalauja ženkliai mažesnių išlaidų eksploatacijai ir priežiūrai“, - teigė D. Bačinskas.

Prie modernių medžiagų specialistas priskyrė ir savaime sutankėjantį betoną, kurį naudojant mažėja statybos išlaidos. Taip pat tiltų statybose pradėti naudoti modernūs strypai, kurie yra visiškai atsparūs korozijai.

Kalbėdamas apie Lietuvą pašnekovas pabrėžė, kad čia inovacijų plėtra kol kas yra vystymosi stadijoje.

„Nepaisant to, kad Lietuvos mokslo institucijose pastaraisiais metais gauta nemažai pasaulinio lygio mokslinių rezultatų, jų diegimą statybos pramonėje visų pirma ribojo pastarųjų metų stagnacija Lietuvos statybos rinkoje“, - teigė jis.