Lietuva siekia iš europinių lėšų finansuoti ne tik geležinkelio vėžę nuo Lenkijos sienos iki Talino per Kauną ir Rygą, bet prie jos prijungti ir Vilnių. Tokį pasiūlymą kritikuoja Estija.
– Kaip sekasi derėtis su Latvija ir Estija dėl bendros projektą įgyvendinsiančios įmonės steigimo? Akcininkų sutartis turėjo būti pasirašyta iki Naujųjų metų, tačiau to padaryti nepavyko.
– Lietuva jau yra įsteigusi bendrovę, kuri bus bendros įmonės akcijų valdytoja. Kaip žinia, Latvijoje turime problemų, nes latviai ilgai neturėjo Vyriausybės. Jau anksčiau jie sakė, kad vėluos dėl atsistatydinusios Vyriausybės. Tai buvo vienas iš argumentų.
Manau, kad nesutarimai bus išspręsti ir balandžio mėnesį turėtume turėti Rygoje registruotą bendrą įmonę.
– Kaip ketinate įtikinti Estiją dėl Vilniaus įtraukimo į „Rail Baltica“? (Estijos susisiekimo ministras Juhanas Partsas, piktindamasis noru įtraukti Vilnių, yra sakęs, kad Lietuvos Vyriausybėje esama kvailių – DELFI).
– Turbūt žinote, kad praėjusiais metais Seime priimta rezoliucija, kuri prašo įvertinti galimybę į vėžę įtraukti Vilnių. Mano žiniomis, anksčiau atlikta „Aecom“ studija niekada nevertino šios galimybės, o tai yra keista. Be sostinės man būtų keista „Rail Baltica“, kuri labai greitai važiuotų nuo Mockavos Lenkijos pasienyje iki Talino.
Kodėl sakau nuo Mockavos? Todėl kad lenkai, kiek žinau, nieko nėra padarę ir kol kas nesiruošia daryti dėl greitojo traukinio nuo Varšuvos iki Lietuvos. („Rail Baltica“ turėtų geležinkeliu sujungti Baltijos šalis su Vakarų Europa – DELFI).
Teko girdėti, kad Latvija taip pat nėra patenkinta, nes europinė studija nenumatė Rygos prijungimo, nes buvo numatytas kelias, kuris eina šalia Rygos. Tačiau maždaug 40 km reikia prijungiamųjų kelių, be to, kalbama apie galimybę statyti papildomą tiltą, kad būtų galima patekti į centrą. Tikrai tai būtų ne mažesnė suma nei tiesiog prijungti Vilnių.
– Kodėl tuomet Estijos pusė kritikuoja lietuvius, o ne lenkus?
„Rail Baltica“ yra labai rimtas ir dėmesio vertas projektas. Tačiau tada kiltų klausimas - gal keleivinio traukinio nereikėtų daryti tokio greito - 240 km/val.? Galbūt būtų rasti bendrą galimybę tiek keleiviams, tiek kroviniams.
Kalba eina apie technologinius skirtumus. Krovininiam traukiniui nereikia greičio, jis gali važiuoti ir 100 km/val. Dar nesu matęs nė vieno krovininio traukinio, kuris važiuotų 240 km/val.
Taip pat Baltijos šalyse nėra specialistų, kurie būtų tiesę tokio greičio ir apskritai europinę geležinkelio vėžę. Taigi tik technologai gali atsakyti, kokios gali būti techninės priežastys, kurios leistų arba neleistų važiuoti ir kroviniams, ir keleiviams ta pačia vėže.
Mano žiniomis, greitųjų keleivinių traukinių vėžėmis kroviniai nevažiuoja, nes jie yra gerokai sunkesni ir išdrasko, išmuša infrastruktūrą ir tada keleivinė infrastruktūra tampa nebe tokia saugi.
– Planuojama įrengti dvigubą vėžę tuo pačiu maršrutu?
– Čia jau kalbama apie technologinius sprendimus, į kuriuos turėtų atsakyti studija. Ją ketinama padaryti kiek galima greičiau.
Šiuo metu nuo Lenkijos pasienio iki Kauno tiesiama europinė vėžė. Jau 2016 m. bus galima keleiviniu traukiniu važiuoti nuo Kauno iki Varšuvos nepersėdus. Tik greitis nebus didelis ir kelyje užtruksite 9-10 val.
– Kaip tokiu atveju galėtų keistis projekto finansavimas?
– Jeigu mes šiek tiek apribotume greitį, aš manyčiau, kad projekto sąmata būtų mažesnė ir jo tiesimo galimybės didesnės.
– Iš Estijos politikų girdimas nuogąstavimas, kad įtraukiant Vilnių projektas gali vėluoti ir taip galima nespėti iki 2016 m. pateikti paraišką europinėms lėšoms gauti.
– Esame pasiryžę studiją padaryti iki šių metų pabaigos. Manau, kad estai be reikalo nuogąstauja. Mes esame pasiruošę ir esame penkiais žingsniais priekyje lyginant su estais ir latviais, nes esame įsteigę įmonę, projektui biudžete numatę 650 tūkst. eurų.
– Tačiau estai lietuvius vis tiek kvailiais vadina.
– Dabar jie atsiprašo. Turbūt toks estiškas humoras.
– Ekonomistas Raimondas Kuodis tvirtina, kad šis projektas nėra ekonomiškai pagrįstas, o keleivių vežimas apskritai yra nuostolingas. Ar yra parengtas „Rail Baltica“ ekonominis vertinimas?
Tuo metu kalbant apie krovinių vežimą, Lietuva yra labai palankioje geopolitinėje situacijoje: Kaune perkraudami rusiškus, baltarusiškus krovinius galėtume vežti juos į Europą ir atvirkščiai.
Tai galėtų realiai prasidėti 2016 m. Su lenkais turime geležinkelio vėžę. Ji nėra greita, tačiau kroviniams neturi jokios įtakos.
Taip pat norėčiau pabrėžti, kad Europos Sąjunga dotuoja tuos infrastruktūrinius projektus, kurie ir yra ekonomiškai neefektyvūs. Todėl mums yra būtina gauti garantuotą ES finansavimą tam, kad mes išplėtotume projektą. Mūsų nacionalinis interesas yra gauti ne 20 proc. ar 40 proc., o apie 85 proc. finansavimą.
– Kai kurie kiti analitikai sako, kad už estų ir lietuvių konflikto stovi „Lietuvos geležinkeliai“, kuriems būtų nenaudinga vėžės plėtra į Estiją ir Latviją, nes jie taptų konkurentais Lietuvai dėl tų pačių krovinių. Ką apie tai galėtumėte pasakyti?
– Nežinau. Tai yra didžioji politika, į kurią nenorėčiau veltis. Projektas plėtojasi, kodėl estai nori jo greitai, nežinau. Gal yra politinis noras užsikabinti medalį. Tačiau jiems trūksta argumentų, jie niršta, tačiau patys nežino, ko.
– Gal Jums neoficialiai jie ką nors paaiškino?
– Ne, yra tekę bendrauti, tačiau nepavyko sužinoti.
– Jūsų nuomone, kaip turėtų eiti vėžė toliau nuo Vilniaus ir Kauno – per Panevėžį ar Šiaulius?
– Per Klaipėdą, nes esu iš ten (juokiasi – DELFI). Nenoriu vertinti. Jeigu kalbėtume apie krovininių traukinių vėžę, tai ją būtų galima tiesti per Šiaulius, nes ji ten yra, tada nereikėtų išpirkti žemės. Tada vėžę galima būtų plėtoti Rygos kryptimi. Tačiau į šį klausimą turėtų atsakyti studiją rengsiantys mokslininkai.
– Ar negali diskusijos ir nesutarimai tarp šalių apskritai įklampinti šio projekto?
– Aš manau, kad daugeliu atveju, kai susikerta šalių interesai, projektas būna sėkmingas, kai visų šalių interesai sueina į vieną tašką. Kai prasideda tokie dalykai, kai viena šalis bando tempti antklodę į savo pusę, tada ir atsiranda klausimų.
– Po Jūsų paskyrimo praėjusią savaitę vadovauti „Rail Baltica statybai“ buvo keliami klausimai, ar tam turite pakankamai kompetencijos. Kaip manote, kodėl buvote paskirtas vadovauti šiai įmonei?
– Turiu ir kvalifikacijos, ir ekonomisto darbo patirties. Metus dirbau viename iš svarbiausių „Lietuvos geležinkelių“ departamentų – Plėtros departamento viršininko pavaduotoju. Mano darbas buvo susijęs su įmonės veiklos planavimu, investicijomis. Taip pat buvau paskirtas didžiausios „Lietuvos geležinkelių“ bendrovės „Geležinkelių tiesimo centras“ valdybos pirmininku. O ši bendrovė dalyvauja statant „Rail Baltica 1”.
– Buvo pasirodžiusi informacija apie Specialiųjų tyrimų tarnybos pažymą, kuri sutrukdė Jums tapti energetikos viceministru. Ar ji negali turėti įtakos dabartinei Jūsų karjerai?
– Nei tos pažymos buvo, nei ji yra. Ketverius metus dirbau Seimo Ekonomikos komiteto pirmininku, turėjau galimybę dirbti su slapta informacija. Tačiau praėjus mėnesiui staiga aš jau nebegaliu dirbti.
– Tuomet kodėl netapote viceministru?
– Kad toks pasiūlymas buvo, neneigsiu. Tačiau tai buvo gerokai prieš tai ir net ne į tą ministeriją.
„Lietuvos geležinkelių“ įsteigta antrinė įmonė „Rail Baltica statyba“ valdys trečdalį bendros Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonės, kuri bus atsakinga už „Rail Baltica“ įgyvendinimą. Planuojama, kad ši vėžė turėtų būti galutinai baigta apie 2024 m. Bendrovei vadovauti paskirtas buvęs Seimo narys D. Budrys, į Seimą patekęs su A. Valinsko Tautos prisikėlimo partija. Vėliau frakcijai subyrėjus jis perėjo pas socialdemokratus.
