Apie idėjas, kurioms šįkart ketinama skirti daugiausia dėmesio, bei priemones, numatomas joms įgyvendinti, S.Brundza sutiko papasakoti “Kauno dienos” skaitytojams.
- Kas Jus paskatino trečią kartą bristi į tuos pačius vandenis?
- Pastaraisiais metais gyvenau automobilių muziejaus ir europietiškus standartus atitinkančios lenktynių trasos statybos idėjomis. Laisvo laiko lyg ir buvo, tačiau pagrindinė priežastis, dėl kurios ryžausi vėl aktyviai įsitraukti į autoverslininkų bendruomenės veiklą - tragiška eismo saugumo padėtis Lietuvoje. Statistinis avarijose žūstančiųjų skaičius 100 tūkstančių gyventojų mūsų šalyje yra beveik dvigubai didesnis nei vidutiniškai kitose Europos Bendrijos valstybėse, o kai kurias šalis “lenkiame” net trigubai. Kadangi aš labai daug keliauju, kai kurios priežastys, mano manymu, lemiančios tokią apverktiną padėtį, tiesiog bado akis.
- Kas labiausiai rėžia akį?
- Autoverslininkai į servisų statybą, modernios jų įrangos įsigijimą ir meistrų mokymą investavo dešimtis ar net šimtus milijonų, tačiau Lietuvos transporto parko techninė būklė yra tragiška. Tikslių duomenų, koks procentas vairuotojų naudojasi tomis dirbtuvėmis, kol kas neturime, tačiau, empiriniais skaičiavimais, ši dalis itin menka. Daugelis automobilininkų renkasi šarlataniškus technikos “gydymo” metodus, todėl jų mašinos yra paprasčiausiai pavojingos.
- Tačiau ar galima visas eismo nelaimes suversti “geležiai”?
- Žinoma, ne. Naujoje LAA programoje daugiausia dėmesio ketiname skirti trims eismo saugumo aspektams. Pirmiausia, racionaliai pažiūrėti į eismo organizavimą keliuose ir gatvėse, įvairių inžinerinių priemonių naudojimą, nes kai kurios pigios ir paprastos priemonės duoda žymiai didesnį efektą, nei gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio. Tarkim, sostinėje, netoli Vilniaus universiteto greitosios pagalbos ligoninės, įkalnėje sumontuotas stacionarus radaras. Be abejonės, jo buvimas disciplinuoja vairuotojus, tačiau naktį šioje vietoje net ir važiuojant nedideliu greičiu pasitaiko atvejų, kai prasilenkiančios mašinos akina viena kitos vairuotojus. Šią kelio atkarpą apšvietus vairuotojai gautų nepalyginamai daugiau naudos ir jaustųsi saugiau.
Panašių pavyzdžių galima pateikti šūsnis kiekviename mieste. Tarkim, atvykusiuosius į Kauną glumina šviesoforų darbo algoritmas, kuriame kažkodėl nėra geltonos šviesos fazės. Tai, švelniai tariant, reikėtų laikyti nesusipratimu, sukeliančiu stresą vairuotojams ir akivaizdžiai trukdančiu eismą.
Antras svarbus faktorius - žmogus. Vairavimo mokyklos skaičiuojamos šimtais, tačiau kaip ir ko jos moko būsimuosius automobilininkus, kokias turi priemones, kokią naudoja metodiką, yra mįslė. Ko gero, kiekvienas prisimena savo vairuotojiškos karjeros pradžią ir ją lydėjusią įtampą, tačiau lig šiol praktiškai nėra galimybių sustiprinti praktinius įgūdžius ar nerizikuojant perprasti automobilio elgseną sudėtingomis eismo sąlygomis.
Stebint iš šalies jaunų žmonių elgesį keliuose neretai darosi šiurpu, nes jie akivaizdžiai nesuvokia, ką daro. Nemažai daliai jų pirma rimtesnė kritinė situacija kelyje būna paskutinė... Jei Lietuvoje būtų galimybė “nuleisti garą” saugaus eismo mokymo centre, kuriame galima imituoti įvairias kelio sąlygas, žmonės patys suvoktų, jog 50 km/val. greitis kartais būna pernelyg kietas riešutas.
Trečias faktorius, kaip jau minėjau - techninė automobilių būklė. Susidaro įspūdis, kad teoriniai reikalavimai egzistuoja sau, o realybė - sau. Policininkas, net sustabdęs akivaizdžiai didelių trūkumų turintį automobilį, greičiausiai skiria baudą ir leidžia jam tęsti kelionę, nors už kito posūkio jis gali sukelti avariją. Praktika rodo, kad sovietmečio laikais, kai nuo apleisto automobilio būdavo čia pat nuimami valstybiniai numeriai, be teisės išsipirkti “ramybę”, bėdų dėl technikos siurprizų būdavo mažiau.
- Ką šioje srityje galėtų nuveikti asociacija?
- Manau, kad iš pradžių reikėtų radikaliai keisti į avarijas patekusių automobilių “reanimavimo” tvarką. Kėbulo remonto ir gyvybiškai svarbių mašinos sistemų remonto darbus turėtų atlikti tik atitinkamus kokybės sertifikatus turinčios dirbtuvės. Be to, kiekviena remonto procedūra turėtų būti dokumentuojama. Esu įsitikinęs, kad tai iš esmės pakirstų vogtų detalių prekybos “biznį”. Juk dabar didžioji dalis populiariausių markių ir modelių automobilių vagiami tik tam, kad būtų kokiame nors garažėlyje išardomi ir parduodami remontininkams. Statistika rodo, kad dažniausiai (maždaug 80 proc. visų nusikaltimų) nuvaromos 10 metų senumo mašinos. Randama jų tik apie 16 proc., nes jau po kelių valandų tų automobilių nelieka fiziškai.
Draudimo kompanijos turėtų palaikyti servisų legalizavimo iniciatyvą ir kompensuoti žalas tik tiems klientams, kurie pateikia visas remonto ir detalių įsigijimo sąskaitas. Tegu taip šoktelėtų kainos, tačiau kokybiškiau suremontuoto automobilio vertė būtų didesnė, jis būtų saugesnis, o šešėlinis verslas apčiuopiamai sumažėtų.
- Kaip vertinate šiuo metu šalyje nuolat rengiamas saugaus eismo akcijas?
- Kai kurie dalykai stebina. Tarkim, tikrinant tokius automobilių parametrus kaip šviesos signalizacija, padangų būklė ar išmetamųjų dujų emisija, nuolat konstatuojama, kad daugiau nei pusė tikrintųjų yra netvarkingi. Tačiau kažkodėl beveik visos tokios akcijos vadinamos “geranoriškomis”, o apsileidę vairuotojai nėra baudžiami. T.y. toleruojami keliais važinėjantys potencialūs žudikai, kurie, be kita, ko dar ir smarkiai teršia aplinką. Manau, kad visos “pigios” kelionės, kurioms naudojami visiškai susidėvėję automobiliai, turėtų baigtis. Transporto parko atsinaujinimas žymiai sparčiai vyksta šalyse, kuriose pragyvenimo lygis nėra aukštesnis už esantį Lietuvoje.
- Lietuvos autoverslininkų asociacijos parengta “Automobilių parko atnaujinimo programa”, jei neklystu, buvo patvirtinta dar 2003 metų gegužę, tačiau realių poslinkių lig šiol nematyti...
- Galbūt skambės nepopuliariai, bet manau, jog viso labo stengdamiesi skatinti naujų automobilių pirkimą pirmyn judėsime labai lėtai. Jei būtų draudžiama eksploatuoti susidėvėjusias, ekologinių ir saugumo reikalavimų neatitinkančias mašinas arba tokia eksploatacija būtų brangi, padėtis keistųsi žymiai greičiau. Taupyti šioje srityje reiškia taikstytis su tragiškomis avarijomis. Neabejoju, kad 1986-1987 metų gamybos transporto parką pakeitus bent jau 1996-1997 metų laidos automobiliais, net ir išlikus tokiam pat avaringumo lygiui, žuvusiųjų ženkliai sumažėtų.
- Ar Jūsų minimos rinkos reguliavimo priemonės “nesipyktų” su ES nuostatomis?
- Jei kalbame apie kovą su šešėline ekonomika ir kriminaliniu pasauliu, manau, kad tokios iniciatyvos būtų tik palaikomos. Tarkim, Vokietijoje pastaruoju metu itin daug kalbama apie kietųjų dalelių filtrų į automobilius su dyzeliniais varikliais montavimą. Tai irgi tam tikra intervencija į rinką, tačiau ji daroma skatinant legalų verslą, kuriant naujas darbo vietas ir sprendžiant aplinkosaugos problemas.
Šveicarijoje ir Austrijoje naujų automobilių įsigijimas skatinamas dar kitaip. Ten vienas žmogus gali turėti tris skirtingus automobilius (tarkim, vienatūrį, visureigį ir kabrioletą), tačiau visiems jiems įsigyti tik vieną valstybinių numerių komplektą ir vieną draudimo polisą. Tuo tarpu pas mus tenka mokėti netgi tais atvejais, jei kuri nors mašina iš garažo išvažiuoja kartą per pusę metų.
Kalbant apie Lietuvos reikalus reikėtų atkreipti dėmesį į itin stipriai automobilių parko atsinaujinimą sulėtinusį 2002-aisiais priimtą PVM įstatymą, kuriame įmonėms draudžiama susigrąžinti pridėtinės vertės mokestį įsigijus naują lengvąjį automobilį. Patirtis rodo, kad biudžeto įplaukos padidėjo labai nežymiai, o šoktelėjus automobilių kainoms tuo pačiu 1,5-1,6 karto sumažėjo jų perkamumas.
Itin skaudžiai šios pataisos smogė smulkioms ir vidutinėms įmonėms, kuriose transporto išlaidos sudaro gana ženklią sąnaudų dalį. Tuo būdu tokiose įmonėse atsirado dar vienas papildomas veiksnys, ribojantis jų verslo plėtrą.
Beje, kaimyninėse Latvijoje bei Estijoje panašių straipsnių galiojimas jau panaikintas ir PVM įmonėms grąžinamas, todėl nemažai Lietuvos įmonių naujus automobilius priverstos įsigyti kaimyninėse šalyse.
