Lietuvos darbo biržos (LDB) ir nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ susitarimu buvo nustatyta, jog pagrįstais ir būtinais reikalavimais tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonės vairuotojams laikoma: turimos vairavimo kategorijos C ir E, privalomų mokymo kursų baigimo pažymėjimai („TIR sistemos reikalavimai” ir/arba „Pavojingų krovinių gabenimas (ADR)”), darbo ir poilsio laiko reglamentavimo žinojimas, rekomendacija iš paskutinės darbovietės, kurioje pretendentas į laisvą darbo vietą dirbo vairuotoju, ne mažesnė kaip vienerių metų tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonės vairuotojo darbo patirtis, bent vienos užsienio kalbos mokėjimas, pažyma iš policijos apie pretendento į laisvą darbo vietą nuobaudas per apibrėžtą laikotarpį ir kiti direktyvoje 2003/59/EB „Dėl tam tikrų kelių transporto priemonių kroviniams ir keleiviams vežti vairuotojų pradinės kvalifikacijos ir periodinio mokymo” keliami kvalifikaciniai reikalavimai.
LDB Darbo išteklių skyriaus darbuotojai pabrėžia, kad vis dažniau minėti reikalavimai įvardijami tik kaip privalumas, o ne būtinybė.
Kiek kreipiasi – tiek įdarbina
LDB duomenimis, įdarbinami beveik visi darbo biržoje registruoti tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonės vairuotojai, turintys geras buvusių darbdavių rekomendacijas, bent vienerių metų darbo patirtį.
2011 m. rugsėjo 1 d. bedarbių, pageidaujančių dirbti tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonių vairuotojais ir atitinkančių pagrindinius darbdavių reikalavimus, buvo 16, o laisvų darbo vietų – 604.
Pastebima, kad LDB registruoti vairuotojai noriau darbinasi įmonėse, kuriose vykdomi reisai į ES, tačiau vengiama darbo pasiūlymų ne į ES šalis.
Pirmasis žingsnis – tik su profesionalu
Transporto bendrovėse jau įprasta praktika, kai į pirmąjį reisą vairuotojas naujokas išleidžiamas tik su kitu, kur kas labiau patyrusiu kolega.
UAB „Mečys“ vadovas Mečislovas Atroškevičius sako, kad patyręs vairuotojas nuolat stebi, kaip žmogus be patirties elgiasi kelyje: „Paskui jis praneša vadovui, kaip naujokas vairuoja, kaip sekasi dirbti su dokumentais. Juk įmonės savininkas to nepamatys – jam darbuotojas gali gražiai šnekėti, tačiau svarbiausia – kaip sekasi praktiškai. Įsivaizduokite, kokia rizika pasodinti „žalią“ žmogų gabenti krovinį už 100 tūkst. EUR, o ką jau kalbėti apie tai, kad dar tiek pat kainuoja automobilis. Vienas vairuoti gali taip ir neišmokti per visą gyvenimą, o kitam užtenka mėnesio – pasistažuoja su labiau patyrusiu žmogumi ir jau važiuoja vienas“.
Transporto įmonių savininkai pabrėžia, kad ekonomiškai nenaudinga, kai dirba du vairuotojai. „Nelabai ir patys vairuotojai nori mokyti naujokų, nes juk atsiranda papildomos pareigos – atsakomybė už kito žmogaus veiksmus, kontrolė, nuolatinis stebėjimas“, - dėsto M. Atroškevičius.
UAB „Bretalita“ vadovas Algirdas Kairys sako, kad naujam vairuotojui parengti įprastai užtenka trijų mėnesių. „Aišku, turi mokyti tas, kuris tam turi sugebėjimų. Naujieji vairuotojai mokosi aktyviai – juk mes per mėnesį nuvažiuojame apie 20 tūkst. km. Taigi jiems pasiruošti darbui tarptautiniuose reisuose užtrunka apie 3 mėn.“, - kalba A. Kairys.
Jis pabrėžia, kad nei vienas vairuotojas, kuris mokė naujoką, nesutiko dirbti už tą patį atlyginimą: „Taigi labiau patyrusius darbuotojus, kurie moko naujokus, skatiname finansiškai. Pavyzdžiui, papildomai prie algos esame pridėję 1000 Lt“.
Pasak ilgamečio vežėjo, ne visi stažuotojai po mokymų lieka dirbti – neištveria emociškai – pernelyg daug streso, atsakomybės. „Buvo tokių, kad po mėnesio išeidavo, supratę, kad jiems būti tolimųjų reisų vairuotojais neskirta. Žmonės neįsivaizduoja, kas čia per specialybė, yra prisiklausę, kad vairuotojai gerai uždirba, vos ne kaip anekdote, kad mokama už žiūrėjimą pro langą. Kai pagyvena uždaroje erdvėje – vilkiko kabinoje – į šį darbą pradeda žiūrėti kitaip. O dar jei gyvena ne vienas, o po du – kai į reisą vyksta du vairuotojai, kyla dar daugiau problemų – nesutampa charakteriai, darbo stiliai ir t.t.“, - aiškina A. Kairys.
Kad palengvintų vairuotojų dalią, įmonės imasi įvairiausių priemonių, vienas iš jų – skatinti neapsiriboti vien darbu, juk vairuotojo profesija itin palanki tiems, kuriems patinka pamatyti naujų vietų. „Mes skatiname, kad vairuotojai pajudėtų, kad ne tik kabinoje sėdėtų ar su kolegomis aikštelėje gertų, mes skatiname ir remiame tuos, kurie į reisą pasiima dviračius ir, tarkime, sustoję 45 val. poilsio, pailsėję apžiūri kokius nors netoli esančius miestelius. Yra ir kitų skatinimo būdų – pavyzdžiui, skirti darbui naują vilkiką. Žodžiu, stengiamės, kad vairuotojui darbas būtų malonus“, - apibendrina A. Kairys.
Vairuotojai sutinka, kad tokie skatinimo būdai yra pažangūs, tačiau vis dėlto linkę akcentuoti tai, kad darbdaviai skiria nepakankamai dėmesio naujiems transporto srities specialistams parengti – jie mokomi skubotai, dažnai aplaidžiai žiūrima į daromas klaidas kelyje.
„Manau, kad būsimasis vairuotojas turėtų mažiausiai pusę metų stažuotis vairuodamas vilkiką su puspriekabe ant kurio galo būtų pritvirtintas toks pats klevo lapas kaip ant lengvųjų automobilių. Ir tik po to jau būtų galima jam leisti dirbti su vairuotoju profesionalu, kurio darbo patirtis Europos ir Rusijos keliuose ne mažesnė kaip 10 m.“, - kalba buvęs vairuotojas, o dabar transporto įmonės savininkas, Morkus Smuglevičius. Pašnekovas akcentuoja, kad stažuotojas turėtų būti bent jau pusę metų atleistas nuo bet kokių žalų padengimo.
Netenkina esama tvarka
Daugelį transporto bendrovių savininkų piktina tai, kad pagal Lietuvoje galiojančius įstatymus nėra galimybės žmogaus, neturinčio patirties tarptautiniuose gabenimuose, įdarbinti kaip stažuotojo. Jis darbinamas kaip vairuotojas-ekspeditorius ir jam priklauso tokia pati alga kaip ir profesionalui, dirbančiam šioje srityje ne vienerius metus.
„Sovietmečiu buvo vairuotojų-stažuotojų. Mes turime kreiptis į valdžią ir prašyti, kad priėmę žmogų dirbti tolimųjų reisų vairuotoju, jei jis yra be patirties šioje srityje, galėtume jį apiforminti kaip vairuotoją–stažuotoją, pavyzdžiui, trims ar šešiems mėnesiams. Po to jau galėtume mokėti komandiruotpinigius ir t.t. Tuo mokymosi laikotarpiu turėtume turėti mokestinių nuolaidų, o ne taip, kaip dabar, kad naujokus priimame kaip profesionalius vairuotojus“, - dėsto M. Atroškevičius.
Su tuo sutinka ir vairuotojas iš Visagino Mantas Kurlauskas: „Stažuotojo dienpinigiai (apie atlyginimą nekalbu), kol jis mokosi, galėtų būti 50 proc. mažesni nei darbuotojo profesionalo. Naujoką mokantis vairuotojas galėtų gauti iki 25 proc. didesnius dienpinigius nei numatyta darbo sutartyje. Tam laikotarpiui darbo sutartyje turėtų būti įtrauktas specialus punktas apie papildomą užmokestį“.
Apibendrintai galima pasakyti, kad tol, kol bus tokių vairuotojų, kuriems nesvarbu, kad jų atlyginimas priklauso nuo nuvažiuotų kilometrų (apie tokį mokėjimo būdą jokiuose įstatymuose nekalbama), kol jiems galvos neskaudės dėl to, kokio svorio kroviniai kraunami į puspriekabę ar, kad transporto priemonė neapdrausta ir techniškai netvarkinga, arba, kad nebuvus toliau nei Lavoriškės jau siūloma lėkti per Europą, tol situacija negerės – darbuotojai bus nepatenkinti dėl darbo sąlygų ir algų, o darbdaviai elgsis taip, tarsi vairuotojas būtų šuns penkta koja.
