Pasak Civilinės aviacijos administracijos (CAA) direktoriaus pavaduotojo Alvydo Šumsko, labiausiai nukentės LAL, nes po rinkos liberalizacijos norinčių Lietuvoje kurtis užsienio oro kompanijų nebereglamentuos dvišalės sutartys, kurios iki tol savotiškai saugojo vietines oro bendroves nuo konkurencijos. „Kita vertus, tai teigiamai atsilieps Lietuvos oro uostams, nes turėtų išaugti lėktuvų skrydžių skaičius, bei didės VĮ „Oro navigacija“ pajamos, – tikina A. Šumskas. – Laimės keleiviai, nes galima tikėtis, jog turėtų atpigti bilietų kainos, tačiau nacionalinio oro vežėjo LAL laukia sunkūs laikai“.
A. Šumsko nuomone, Lietuvoje norinčių dirbti užsienio vežėjų atsiranda vis daugiau. Darbą šalyje pradeda Latvijos bendrovė „Airbaltic“, kuri iš Vilniaus vykdo skrydžius į penkis Europos miestus. Tuo pačiu savo planų dirbti Baltijos šalyse jau nebeslepia pigių skrydžių bendrovė „EasyJet“. Šios bendrovės atstovai pareiškė dirbsiantys aktyviai visose trijose šalyse.
Estijos–Suomijos avialinijos „Aero Airlines“ nuo birželio 1 d. perėmė iš Suomijos oro bendrovės „Finnair“ kelis reisus ir planuoja skraidyti į Baltijos šalis, Stokholmą bei Rusiją. Bendrovės „Aero Airlines“ atstovė Ille Lepist leidiniui „Eesti Paevaleht“ sakė, kad kompanija iš „Finnair“ laipsniškai perims Suomijos vidaus skrydžius. Tokiu būdu „Aero Airlines“ ims skraidyti dešimčia maršrutų. „Mes norime plėstis į Baltijos šalis, taip pat svarstome galimybę skraidyti į Stokholmą“, – sakė ji.
Auga keleivių srautai
Augantys keleivių srautai nuteikia optimistiškai, tačiau aišku ir tai, kad dėl jų kovos vis daugiau vežėjų. Jau trečius metus iš eilės Lietuvos tarptautiniuose oro uostuose aptarnautų keleivių skaičius didėja. Keleivių srautas per Vilniaus oro uostą 2003 m. buvo didžiausias Baltijos šalyse (719,9 tūkst. keleivių – 13,4 proc. daugiau nei 2002 m.). „Keleivių gabenimas tikrai nesumažės, nes kol kas visi faktoriai rodo, kad keleivių vežimas tik augs, – tikina A. Šumskas. – Tačiau kaip bus pasidalinta ši rinka, priklausys nuo pačių oro vežėjų“.
Specialistai teigia, kad „Airbaltic“ atėjimo tikslas yra padėti SAS pritraukti keleivius, skrendančius iš Vilniaus tolimesniais jungiamaisiais reisais. Tuo pačiu ši bendrovė yra SAS satelitas Lietuvoje. Po nacionalinių Latvijos ir Estijos oro vežėjų privatizavimo, kuomet kontrolinis paketas liko valstybei, tačiau valdymas buvo atiduotas SAS, šių kompanijų veikla organizuojama taip, kad jos aprūpintų Skandinavijos investuotoją keleiviais, skrendančiais tolimesniais maršrutais.
Ekspertai pažymi, jog rinkos liberalizavimą LAL sutiko nepasiruošę. Tai ir nepakankamai atnaujintas orlaivių parkas bei iš pradžių nelanksti rinkodaros politika. LAL pamažu bando stiprinti konkurencingumą, sumažino skrydžių kainas, o iš JAV koncerno „International Lease Finance Corporation“ išsinuomojo „Boeing 737-500“ orlaivį. 109 vietų lėktuvas reguliariaisiais reisais skraidins keleivius į Londoną, Amsterdamą, Paryžių ir Briuselį, be to, bus naudojamas ir užsakomiesiems skrydžiams.
„Verslo plane esame numatę daugiau skraidyti tolimesniais maršrutais, kur optimaliausia naudoti tokį lėktuvą kaip „Boeing 737-500“, – tikina D. Žebrauskas. – Šiuo metu Europos oro rinkoje tai – paklausiausias orlaivis“.
Pasak V. Žvinio, artimiausius metus LAL planuoja išsinuomoti dar du „Boeing 737-500“ arba „Boeing 737-300“ orlaivius. Atsižvelgdami į liberalizuotos oro rinkos suteikiamas galimybes, lėktuvus ketiname naudoti skrydžiams ne tik esamais maršrutais, bet ir pradėti skrydžius naujomis kryptimis. Dabar tiksliname skrydžių į Italijos, Ispanijos bei kelis Vidurio Europos miestus paklausą. Šiuo metu aviakompanija keleivius reguliariaisiais reisais skraidina dviem „Boeing 737-500“, dviem „Saab 2000“ (dar vienas jų ruošiamas grąžinti nuomotojui) ir vienu iš „Aviakompanijos Lietuva“ nuomojamu ATR-42 orlaiviu.
Ekspertai pažymi, kad LAL turi pakankamai išplėtotus keleivių srautus į didžiausius Europos miestus. Keleivių srautai pastaruoju metu vis auga, apie ką byloją ir statistika. Šių metų balandį LAL 339 reguliariaisiais reisais skraidino 25 850 keleivių, arba 23,97 proc. daugiau nei per tą patį praėjusių metų mėnesį. Per keturis 2004 m. mėnesius 1254 reguliariaisiais reisais LAL skraidino beveik 90 tūkst. keleivių, arba 16,38 proc. daugiau nei tą patį 2003 m. laikotarpį.
Specialistų teigimu, prognozuojama, kad didesnės oro bendrovės greičiausiai bandys dempinguoti kainas ir taip konkuruos su LAL. „Užtenka tik pasiūlyti bilietus 50 Lt pigiau ir keleiviai iš karto rinksis kitą bendrovę, – tikina aviacijos ekspertas Romas Gėgžnas. – Tai sau gali leisti didžiosios aviakompanijos, o LAL kainas gali mažinti iki tam tikros ribos“.
Pasak LAL Pardavimo bei rinkodaros departamento direktoriaus Dalijaus Žebrausko, nuo balandžio bendrovė pradėjo taikyti naują kainodarą ir pardavinėti bilietus į vieną pusę. „Balandžio statistika jos efekto dar neatspindi, tačiau keleivių srautai populiariausiomis kryptimis pastebimai išaugo. Šią tendenciją siečiau ir su nauja kainodara, ir su Lietuvos įstojimu į Europos Sąjungą, ir su turizmo sezono pradžia, – kalba jis. – Nauji skrydžiai maršrutu Vilnius–Hanoveris per Palangą taip pat padės konkurencinėje kovoje. Nuo birželio dėl orlaivių parko pertvarkų iki žiemos skrydžių sezono įšaldome skrydžius į Taliną, tačiau nuo 6 iki 11 per savaitę didiname skrydžių skaičių į Maskvą“.
R. Gėgžnas teigia, kad LAL kovojant dėl vietos po saule trūksta agresyvumo, be to, kainų mažinimas yra pavėluotas reagavimas į konkurentų strategiją. „LAL sumažino skrydžių kainas tik tuomet, kai apie savo veiklos pradžią Vilniuje bei kainų politiką paskelbė Latvijos bendrovė „Airbaltic“, – sako žinovas. – Kai kurie įmonės vadovų sprendimai yra tiesiog nesuprantami ir dėl to bendrovė praranda iki tol turėtas neblogas pozicijas rinkoje“.
Aviacijos ekspertas niekaip nesupranta, kodėl praėjusių metų rudenį buvo nutraukti LAL skrydžiai į Paryžių, o dabar vėl planuojama juos atnaujinti. „Juk taip prarandami potencialūs klientai, kurie perbėga pas konkurentus ir paskui juos bus tikrai sunku persivilioti atgal“, – tikina R. Gėgžnas.
Kaimynai ankščiau privatizuoti
R. Gėgžnas pažymi, kad kol kas nesuprantami ir Valstybės turto fondo (VTF) veiksmai privatizuojant LAL, kuomet buvo siūloma bendrovę parduoti už kelis milijonus litų.
„Jei už bendrovę, kurios apyvarta yra keli šimtai milijonų litų ir kuri turi geras pozicijas, prašoma tik kelių milijonų litų, tai tuomet nelabai suprantama, kieno interesams atstovauja VTF, – teigia R. Gėgžnas. – Privatizavimo scenarijus buvo panašus į kaimynų latvių bei estų modelį“.
Latvijos nacionalinis vežėjas „Airbaltic“ buvo privatizuotas dar 1995 m. 51,02 proc. bendrovės akcijų priklauso valstybei, o 38,16 proc. kompanijai SAS. Estijos oro linijos „Estonian air“ buvo privatizuotos 1996 m. Valstybei liko 34 proc. akcijų, o strateginis investuotojas „Maersk Air A/S“ valdė 49 proc. iki parduodant bendrovės akcijas SAS. Abiejose šiose šalyse lemiamus sprendimus dėl aviakompanijų veiklos priima užsienio investuotojai. Specialistai teigia, kad panašus scenarijus buvo planuojamas ir Lietuvoje, tačiau jį pavyko įgyvendinti kitais būdais.
Realiai LAL buvo bandoma privatizuoti vieną kartą. Tuomet pretendavo SAS, kurios galiausiai atsisakė investuoti į LAL, tačiau susipažino su visa Lietuvos vežėjo veiklos strategija. „SAS visai nesiekė privatizuoti LAL, tačiau gavo legalų būdą susipažinti su įmonės kelių metų strategija, kurią sėkmingai įgyvendino „Airbaltic“ vardu, – teigia R. Gėgžnas. – Jų kėslai buvo aiškūs, žinant, jog Lietuvos oro rinka bus liberalizuota, o leidimas dirbti tam tikroje rinkoje nebus reglamentuotas tarptautinių sutarčių“.
