Ekspertų išvados buvo palankios
Helsinkio metro istoriją galima dalyti į tris etapus: planavimą, statybą ir eksploatavimo pradžią. Požeminiai darbai prasidėjo 1955 metais, kai miesto taryba įsteigė Transporto planavimo komitetą, kurio sudėtis ir pavadinimas vėliau keitėsi. 1959-aisiais komitetas, tapęs Metro komisija, pateikė ataskaitą dėl pirmosios metro linijos būtinumo, o 1963-iaisiais – siūlymą dėl antrosios.
Ataskaitos išvadose Helsinkiui neabejotinai buvo siūloma rinktis metro todėl, kad ši viešojo transporto rūšis – greita, patikima ir tinkanti augantiems gyventojų srautams. Tuo metu Helsinkyje buvo apie 450 tūkst. gyventojų.
Šiemet gyventojų skaičius Suomijos sostinėje pasiekė 584 tūkst. Keleivių skaičiui didėjant, autobusai ir tramvajai negalėtų patenkinti miesto poreikių, nepavyktų išvengti ir automobilių spūsčių, todėl dalį transporto srautų rekomenduota nukreipti po žeme. Metro komisijos nuomone, antžeminis viešasis transportas būtų per lėtas, nepatikimas ir, be abejonės, ekonomiškai nuostolingas. O metro būtų ekologiška, greita ir miesto poreikius atitinkanti alternatyva.
1963 metais Helsinkio miesto taryba kreipėsi į nepriklausomus užsienio ekspertus (Kopenhagos, Hamburgo, Stokholmo) dėl metro statybos rekomendacijų. Ekspertų ataskaitoje – palankios išvados, kurių laukta ne vienus metus. Taip pat siūlymas plėtoti Suomijos geležinkelių sistemą. Taigi dėl Metro komisijos įdirbio pradėti parengiamieji darbai.
Posėdžiavo iki paryčių
1965 metų kovo 7 dieną miesto taryba apsisprendė dėl pirmosios linijos Puotinharju–Keskusta–Kumpula–Ruoholahti ir įpareigojo Metro komisiją plėtoti projektą. O 1967 metais buvo patvirtinta pirmoji Metro planavimo komiteto sudėtis.
Planuojant metro Helsinkio miesto taryboje virė ginčai: kairieji projektą palaikė, dešiniųjų Tautos partijos dauguma jam prieštaravo, nors dalis partiečių rėmė projektą. Švedų mažumos partija siūlė autobusų tinklo plėtrą, o liberalai poziciją kelis kartus keitė, kol galiausiai pasisakė už metropoliteną. Daugybė balsavimų, diskusijų ir svarstymų brangiai kainavo visiems.
Įsimintinas 1969 metų gegužės 7 dienos miesto tarybos posėdis, užtrukęs iki paryčių, kovojant dėl metro projekto ateities. Helsinkio meras Teuvo Aura karštus debatus pavadino ne tik mūšiu dėl metro, bet ir dėl viešojo transporto bei miesto ateities. Skeptikų nenuramino tariamas projekto rentabilumas, todėl tik 1969 metų gegužės 12 dieną buvo pritarta metro statybos projektui. 1969 metų spalio 6 dieną Metro planavimo komitetas buvo pavadintas Metro komitetu, o Metro planavimo tarnyba –
Metro tarnyba.
1969-ųjų lapkritį miesto taryba nusprendė, kad Kamppi, Kaivonkatu, Kluuvi, Hakaniemi ir Sörnäinen metro stotelės bus projektuojamos kartu, o pirmoji linija, tiesiama tarp Herttoniemi ir Roihupelto rajonų, turėtų pradėti veikti 1971 metais. Pirmojo metro statybų etapo metu Helsinkio apskritys negalėjo finansiškai prisidėti prie projekto, nes linija tiesta tik miesto centre. Šalies biudžeto situacija irgi buvo sudėtinga, todėl valstybė tiesiogiai nedalyvavo šiame projekte.
Statyba buvo sudėtinga
Pirmuoju Metro tarnybos vadovu buvo paskirtas technikos mokslų dr. Reino Castrénas. Pirmosios linijos statyba užtruko trejus metus – 1969–1971. Pirmosios atkarpos Rautatietori–Itäkeskus ilgis siekė 11,2 kilometro, iš kurių 4 kilometrai buvo nutiesti po žeme 20 metrų gylyje. Tunelio plotis siekė 10 metrų. Linijos statyba visiškai baigta tik 1976-aisiais. Tunelio statybos metu būta nemažai iššūkių, mat reikėjo sprogdinti uolienas, kilo gaisrų pavojus, pasinaudota net šaldymo įranga –
pagal kitų šalių patirtį 8 mėnesius šaldytas žemės paviršius, kad būtų galima saugiai tęsti darbus.
1972 metais buvo pristatytas eksperimentinis 6 vagonų suomių gamybos traukinys. Jis buvo išbandytas ir vėliau naudotas 1974–1976 metais. 1973-iaisiais miesto taryba nusprendė tęsti atkarpą Kamppi–Puotinharju–Vesala, nurodė Metro tarnybai tęsti planavimo darbus ir įgyvendinti projektą iki 1982 metų. 1975-aisiais iškilus finansinėms problemoms Kampi metro stotelės įrengimo darbai buvo pristabdyti.
Metro bėgiai buvo tiesiami ant betono atramų, o jų plotis – toks pat kaip Rusijos geležinkelio bėgių – 1524 milimetrai. Traukinių, kurie turėjo būti atsparūs klimato pokyčiams, gamintojais pasirinktos kompanijos „Valmet“ ir „Strömberg“, tačiau užsitęsus metro statybai reikėjo vytis naujas technologijas ir pergalvoti techninius sprendimus.
Neapsieita be skandalų
Nepaskelbus viešojo konkurso, 1976 metų liepą pasirašyta nauja sutartis tarp Metro tarnybos, kompanijų „Valmet“ ir „Strömberg“ bei suomių traukinių gamintojo dėl naujų traukinių gamybos bei įsigijimo. Nuo visuomenės slėptame dokumente buvo numatytas punktas, įpareigojantis Metro tarnybą sumokėti 9 mln. Suomijos markių kompensaciją, jei traukinių gamyba būtų atšaukta. Metro tarnyba per 1980–1984 metų laikotarpį planavo įsigyti trylika šešiavagonių traukinių. Traukiniai turėjo būti valdomi automatiškai (be vairuotojų), tam turėjo būti pritaikytos ir metro stotelės.
1979-aisiais kilus skandalui, šalies valdžia tyrė Metro tarnybos veiklą ir nusprendė, kad institucija viršijo kompetenciją, priimdama sprendimą dėl traukinių pirkimo. Savivaldybės biudžete tuo metu nebuvo numatyta lėšų traukiniams pirkti, tad pinigų planuota skolintis. Vėliau prasidėjo teisiniai ginčai, bet kaltinimai subliūško. Buvo pradėtas tik teismo procesas dėl Metro tarnybos vadovo veiklos, įtarus jį kyšio ėmimu.
Po šių įvykių 1976 metais Metro ir Viešojo transporto tarnybos pradėjo bendradarbiauti, o po metų Metro tarnyba buvo prijungta prie Viešojo transporto tarnybos.
1982 metais pradėta statyti metro atkarpa Hakaniemi–Itäkeskus: 1982 metų liepos 7 dieną ėmė veikti Centrinės traukinių stoties metro stotelė, Kamppi metro stotelė atidaryta dar po metų, o 1984-aisiais jau baigta ir Sörnäisten stotelė. 1986 metais baigti metro atkarpos Itäkeskus–Kontula statybos darbai. Nuo Itäkeskus buvo suprojektuota atšaka į Vuosaari rajoną, ji pradėjo veikti 1998-aisiais.
2007 metų sausio 1 dieną buvo atidaryta dar viena – Kalasataman – metro stotelė, o 2009-aisiais pradėtas plėtoti Vakarinės požeminės metro linijos projektas.
Pradėtas naujas etapas
Vakarinės požeminės metro linijos Helsinkis–Espo projektas buvo pradėtas 2009 metų pabaigoje, linija turėtų pradėti veikti 2014-aisiais. Planuojama nutiesti 13,9 kilometro ir įrengti 7 stoteles. Šio plėtros etapo tikslas – automatizuota metro linija (be vairuotojų), kurį įgyvendinus pamažu bus modifikuotos ir kitos linijos, įdiegiant automatinę „Siemens“ kontrolės sistemą („Trainguard MT“ – traukinių palydovus).
Espo miestas finansuos žemės kasimo darbus. Projekto direktorių taryba jau sudarė sutartis su įmonėmis, kurioms patikėta tunelių statyba ir uolienų sprogdinimo darbai. Šių darbų sąmata siekia 6 mln. eurų. Metro statyba prasidėjo Tapiolos rajone.
Vakarinės metro linijos nekantriai laukia ir gyventojai, ir verslo atstovai, mat tokie projektai skatina investicijas, sukuria naujų darbo vietų ir didina nekilnojamojo turto vertę.
Dabar metro – Helsinkio miesto veidas: patikimas, ekologiškas, patogus, visiems prieinamas ir prisitaikantis prie gyvenimo pokyčių. Miesto gyventojai 2007 metais jį įvardijo kaip vieną didžiausių savo miesto privalumų.
