Dėl laiko bei patirties stokos rengiant įstatymą nebuvo įvertintos direktyvos suteiktos pasirinkimo galimybės alternatyviems sprendimams, nebuvo atlikta reformos pasekmių analizė, įvertinta užsienio šalių patirtis.
Europos Sąjunga numatė visos geležinkelių transporto erdvės rinkos atvėrimą. Geležinkelių paslaugų rinkos liberalizavimui bei sąžiningai konkurencijai užtikrinti, atmetant kryžminio finansavimo galimybę, ES direktyvos šalims narėms leidžia pasirinkti: įsteigti atskiras infrastruktūros, krovinių vežimo paslaugų ir keleivių vežimo paslaugų įmones (išskaidytas geležinkelių valdymo modelis) arba integruotoje geležinkelių įmonėje atskirti infrastruktūros, krovinių vežimo, keleivių vežimo veiklas bei jų apskaitą (integruotas geležinkelių valdymo modelis).
Taigi, ES direktyvos nereikalauja „Lietuvos geležinkelių“ išskaidymo, kaip kad šiuo metu numato geležinkelių transporto sektoriaus reformos įstatymas. Būtent todėl tolesnės geležinkelių reformos kryptys gali ir turėtų būti iš naujo peržiūrėtos įvertinant Lietuvos strateginius ir ekonominius interesus. Seimo Ekonomikos komitetas, Audito komitetas, Valstybės kontrolės komitetas yra pareiškę abejonių dėl numatytos geležinkelių reformos pagrįstumo ir pabrėžę būtinybę atlikti jos teisinį bei ekonominį įvertinimą.
Reformos kryptis – valstybės interesas
Pagrindinis vaidmuo sprendžiant Lietuvos geležinkelių perspektyvą tenka valstybės, ūkio subjektų ir, pagaliau, pačių geležinkelių interesams. Valstybei aktualu turėti patikimai veikiančią, efektyvią, tarptautinėje vežimų rinkoje sėkmingai konkuruojančią geležinkelių transporto paslaugų sistemą. Valstybės ir geležinkelių interesai šiuo atveju visiškai sutampa, tačiau geležinkeliai, konkuruodami su autotransportu, siekia didesnės valstybės biudžeto paramos. Ūkio subjektams labai svarbu, kad transporto sistema būtų patikima, o paslaugų tarifai būtų kiek įmanoma mažesni.
Turtingos ES valstybės, finansuodamos ne tik geležinkelių infrastruktūros plėtrą, bet ir dalį jos eksploatavimo išlaidų, riedmenų įsigijimą, kompensuodamos keleivių vežimo nuostolius padengia žymią dalį geležinkelių išlaidų ir tokiu būdu faktiškai finansuoja ūkio subjektus bei gyventojus, kurie naudojasi pigesnėmis geležinkelių paslaugomis. Tai atitinka geležinkelių, ūkio subjektų, gyventojų interesus. Lietuvos valstybė tokių finansinių galimybių neturi. „Lietuvos geležinkeliai“ infrastruktūros eksploatacines išlaidas, plėtrą finansuoja savo pajamomis bei naudojasi ES parama geležinkelių infrastruktūrai modernizuoti. Be to, bendrovė finansuoja ir keleivių vežimo nuostolius.
Integrali valdymo sistema
Apie 95 proc. „Lietuvos geležinkelių“ pajamų duoda krovinių vežimas. Pagal krovinių vežimo veiklos efektyvumą Lietuvos geležinkeliai neatsilieka netgi nuo labiausiai išsivysčiusių ES šalių geležinkelių. Krovinių vežimo, o kartu ir visos bendrovės veiklos efektyvumo pagrindas – integrali geležinkelių valdymo sistema, suteikianti galimybę trumpinti krovinių gabenimo laiką, maksimaliai efektyviai panaudoti riedmenis, operatyviai formuoti ir gabenti didelio svorio sąstatus.
Tai, kad iki šiol Lietuvoje veikė integruota geležinkelių valdymo sistema, buvo didelis privalumas dar ir dėl galimybės vykdyti racionalią investicijų politiką. Geležinkelių silpniausia grandis 2000 m. buvo infrastruktūra, todėl bendrovės investicinės lėšos buvo kaupiamos ir nukreipiamos būtent geležinkelių infrastruktūros būklei normalizuoti, o investicijos krovinių, keleivių vežimo reikmėms buvo minimalios. Išsprendus aktualiausias geležinkelių infrastruktūros problemas, nuo 2005 m. pagrindinė bendrovės lėšų investicijoms dalis buvo nukreipta kritinės būklės esančiam krovinių traukos parkui modernizuoti.
Šiuo metu problema jau išspręsta ir „Lietuvos geležinkeliai“ turi moderniausią traukos parką Centrinėje bei Rytų Europoje. Manevrinio parko modernizavimo programos įgyvendinimą pristabdė ūkio krizė. Ypač svarbus vaidmuo geležinkelių veikloje tenka informacinėms technologijoms, kurių modernizavimo programa jau artėja prie pabaigos. Dabar numatomas keleivinių riedmenų parko atnaujinimas. Esant kelioms savarankiškoms geležinkelių įmonėms, lėšų centralizavimas ir kryptingos, koordinuotos investicinės programos vykdymas būtų sunkiai įmanomas.
Integruotos geležinkelių įmonės privalumai išryškėjo 2009 m. ekonominės finansinės krizės metu. Beveik trečdaliu sumažėjus bendrovės pajamoms, vežimų tarifai nebuvo didinami ir netgi buvo taikomos nuolaidos. Kaupiant bendrovės lėšas ir įgyvendinant racionalaus jų panaudojimo visoje geležinkelių sistemoje programą, pagrindiniai investiciniai projektai nebuvo stabdomi, gamybinis potencialas bei darbuotojai buvo išsaugoti, bendrovė laiku vykdė visus mokėjimus verslo partneriams. Mokesčių valstybei buvo sumokėta beveik tiek pat kaip ir 2008-aisiais klestėjimo metais. Papildomi ilgalaikiai banko kreditai bendrovės investicinei programai finansuoti sudarė tik apie 4 procentus bendrovės pajamų.
Nacionalinių geležinkelių skaidymas nepasiteisina
Atskirai veikiančios valstybei priklausančios infrastruktūros įmonės veiklos pagrindinis tikslas ir uždavinys būtų saugaus eismo užtikrinimas. Operatyvus ir efektyvus krovinių bei keleivių vežėjų aptarnavimas, laiku pradėti kelio remonto darbai, geležinkelių infrastruktūros plėtra bei modernizavimas infrastruktūros įmonei būtų antri pagal svarbumą klausimai. Juolab kad intensyvus traukinių eismas tik padidina avarijų tikimybę, už kurias infrastruktūros įmonė yra tiesiogiai atsakinga. Įmonė, vykdydama jai pavestas funkcijas, laiku informuotų valdžios institucijas apie kritinės būklės esančius kelio ruožus, įrenginius bei lėšų poreikį. Sprendimų priėmimas dėl papildomų lėšų skyrimo geležinkelių infrastruktūrai valstybės institucijose būtų gana komplikuotas.
Todėl tikėtina, kad vykstant sprendimų dėl remonto darbų atlikimo bei lėšų skyrimo procedūroms, kelio ruožo ar įrenginio būklė jau nebeatitiktų nustatytų reikalavimų. Tokiu atveju traukinių eismas būtų stabdomas ir atnaujinamas tik po to, kai būtų gautos lėšos projektui remonto darbams parengti bei rangos darbams atlikti, atliktos būtinos projekto, rangos darbų viešo pirkimo procedūros ir pagaliau atlikti kelio ruožo ar įrenginio remonto darbai. Žemą geležinkelių infrastruktūros įmonės veiklos efektyvumą, eismo ribojimą ar jo stabdymą ir netgi avarijas visada būtų galima paaiškinti ir pateisinti lėšų, reikalingų infrastruktūrai prižiūrėti, atstatyti bei plėtoti, stygiumi arba vėluojančiu finansavimu.
Surinktas mokestis už infrastruktūrą valstybės įmonę nedaug domintų, nes infrastruktūros išlaidų finansavimas ne įmonės, o valstybės rūpestis. Rusija, kaip ir šiuo metu Lietuva, planavo atskirti geležinkelių infrastruktūrą nuo vežimo paslaugų. Po atliktos išsamios studijos paaiškėjo, kad išskaidžius geležinkelius vien tik vežimo paslaugų išlaidos padidėtų nuo 30 iki 50 procentų, todėl geležinkelių išskaidymo idėjos buvo atsisakyta.
Slovakija jau buvo įgyvendinusi tai, ką numato ir Lietuvos geležinkelių reformos įstatymas, t.y. buvo atskyrusi geležinkelių infrastruktūrą, krovinių, keleivių vežimą ir įsteigusi savarankiškas įmones. Pasirodė pranešimas (vasario mėnesį) apie priimtą Slovakijos sprendimą atsisakyti savarankiškų įmonių (išskaidyto geležinkelių valdymo modelio) ir iki 2011 m. įsteigti vieną valstybės įmonę, kuri vykdys infrastruktūros priežiūrą ir teiks krovinių bei keleivių vežimo paslaugas. Taigi, Slovakijoje grįžtama prie integralaus geležinkelių valdymo modelio, kuris šiuo metu yra taikomas Lietuvoje.
Rinka Lietuvoje yra liberalizuota
Dažnai kartojamas argumentas, kad geležinkelių išskaidymas yra būtinas vežimų rinkai liberalizuoti, yra nekorektiškas, nes šiuo metu Lietuvoje geležinkelių vežimo paslaugas be „Lietuvos geležinkelių“ gali teikti ir kiti privatūs ar kitų šalių vežėjai, atitinkantys visiems vežėjams nustatytus vienodus privalomus reikalavimus. Europos Komisijos oficialiai paskelbtos išvados patvirtina, kad ES direktyvų reikalavimai dėl geležinkelių vežimo paslaugų rinkos liberalizavimo bei geležinkelių infrastruktūros veiklos bei jos apskaitos atskyrimo nuo krovinių bei keleivių vežimo veiklų Lietuvoje yra tinkamai įgyvendinti.
Privačių vežėjų atėjimo į Lietuvos geležinkelių rinką stabdžiu įvardijamas didelis mokestis už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra. Neretai klaidingai pabrėžiama, kad „Lietuvos geležinkeliai“ šio mokesčio nemoka. Praeitais metais geležinkelio infrastruktūros veiklos sąnaudos siekė apie 550 mln. Lt. Valstybė šių sąnaudų nefinansavo ir jas visas apmokėjo nacionalinis vežėjas „Lietuvos geležinkeliai“.
Mokestis už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra iš tiesų yra beveik didžiausias ES todėl, kad mūsų valstybė neįžvelgia būtinybės finansuoti iš savo biudžeto geležinkelių taip, kaip tai daro kitos ES šalys, tarp jų ir Latvija. Kita vertus, net ir esant labai aukštam infrastruktūros mokesčiui, geležinkelių vežimo krovinių tarifai Lietuvoje yra bene mažiausi ES, netgi lyginant su Latvija.
Skaičiavimai atlikti remiantis UIC ir OSŽD statistiniais duomenimis.
Būtent vežimo tarifai, o ne mokestis už infrastruktūrą, yra aktualūs vežimų paslaugomis besinaudojantiems Lietuvos ūkio subjektams. Sumažintas infrastruktūros mokestis būtų taikomas ne tik naujiems vežėjams, bet ir „Lietuvos geležinkeliams“, kurie atitinkamai galėtų mažinti vežimų tarifus. Konkurencijos sąlygos naujiems vežėjams ir po mokesčio už infrastruktūrą sumažinimo Lietuvos rinkoje išliktų tokios pačios kaip šiuo metu. Lėšų poreikis infrastruktūros reikmėms dėl mokesčio dydžio pakeitimo nepakistų, todėl įplaukų už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra sumažėjimą turėtų kompensuoti Vyriausybė.
Naujų privačių vežėjų atsiradimą Lietuvos rinkoje stabdo tai, kad vežimų verslui pradėti reikalingos didelės pradinės investicijos, o efektyviai veiklai būtinos didelės krovinių vežimo apimtys, kurias reikėtų perimti iš „Lietuvos geležinkelių“. Sėkmingai konkuruoti su „Lietuvos geležinkeliais“, net esant vienodiems mokesčiams bei valstybės prievolėms, naujos privačios įmonės yra nepajėgios, nes „Lietuvos geležinkeliai“ turi šiuolaikišką riedmenų ūkį ir jo priežiūrai bei eksploatavimui būtiną infrastruktūrą, efektyviai veikiančias informacines sistemas. Šiuo metu į Lietuvos geležinkelių vežimo rinką gali ateiti ir sėkmingai su „Lietuvos geležinkeliais“ konkuruoti (galbūt net išstumti iš rinkos) tik kitų kaimyninių šalių nacionaliniai geležinkeliai arba jų paramą turinčios privačios kompanijos.
Išskaidymas valstybei nenaudingas
Geležinkelių įmonės išskaidymas nesukuria prielaidų geležinkelių vežimo paslaugų patikimumui bei konkurencingumui tarptautinėje vežimų rinkoje didinti. Taip pat neatsiranda prielaidų vežimų tarifams mažinti. Tarifų sumažinimo galima tikėtis ne dėl integralios įmonės išskaidymo, bet dėl kitos šalies geležinkelių įmonės atėjimo į Lietuvos rinką. Šiuo atveju dėl konkurencijos sumažinti tarifai būtų taikomi tik atskiroms krovinių grupėms ir tik iki tol, kol viena iš įmonių, neatlaikiusi konkurencijos, pasitrauktų iš rinkos.
Pralaimėjus nacionaliniam Lietuvos vežėjui, monopolinę teisę vežimams, o kartu ir tarifų dydžio nustatymui, įgytų kitos šalies geležinkelio paslaugų įmonė, todėl galima teigti, kad integralios nacionalinės geležinkelių įmonės išskaidymas neatitinka nei valstybės, nei krovinių vežimo geležinkelių transportu paslaugomis besinaudojančių ūkio subjektų, nei „Lietuvos geležinkelių“ interesų.Autorius yra AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus pavaduotojas.
