Jis teigė, kad per beveik 10 jo vadovavimo metų pavyko stipriai patobulinti sostinės viešąjį transportą – sutvarkyti stoteles ir tvarkaraščius, pagerinti klientų informavimą, įdiegti – bet ne iki galo – e.bilietą. Interviu baigė neužsimindamas, kad kitą dieną ketina pasitraukti iš savo pareigų.
Tą pačią savaitę pasiprašė atleidžiamas iš darbo ir ilgametis UAB „Vilniaus troleibusai“ vadovas Jonas Bagdonavičius – savivaldybės teigimu, dėl pensinio amžiaus. Šią savaitę sostinės savivaldybė paskelbė, kad siekdama išbristi iš skolų privatizuos visas jai priklausančias įmones, išlaikydama socialinę svarbą turinčių – tarp jų ir SP – kontrolę.
Vieną didžiausių atlyginimų savivaldybės įmonių struktūroje gavęs V.Antanavičius atsistatydino šalių susitarimu. Vicemeras Romas Adomavičius (LSDP) sako turintis priekaištų V.Antanavičiui dėl e.bilieto diegimo bei viešojo transporto koordinavimo, tačiau nuo platesnių komentarų susilaiko. Su pačiu V.Antanavičiumi susisiekti ir aptarti jo pasitraukimo aplinkybes nepavyko.
Situacija prastėjo ir ekonominio pakilimo metu
Vilniaus savivaldybės Finansų valdymo ir apskaitos departamento direktorius Edmundas Kačkus teigia, kad savivaldybės skolos siekia 760 mln. Lt, iš kurių 160 mln. Lt sudaro skolos savo pačios įmonėms. Du trečdaliai iš šių 160 mln. Lt yra įsipareigojimai SP – savivaldybė vežėjams skolinga 106 mln. Lt.
Savivaldybės skola, pavyzdžiui, Lazdynų baseinui, yra palyginti nedidelė – 70 tūkst. Lt. Savivaldybės vyriausiasis finansininkas E.Kačkus kalbėdamas su „Atgimimu“ tokią skolą iš pradžių pavadino nereikšminga, tačiau netruko pasitaisyti ir pripažino: problemų turi visi, kuriems savivaldybė skolinga net ir palyginus nedideles sumas.
Baseinui būtinas kapitalinis remontas, jis net nesugeba išbristi iš skolų vandens ir elektros tiekėjams. Transporto sistemai reikia investicijų į plėtrą ir paslaugų gerinimą, tačiau įmonės vos sugeba „palaikyti tai, kas dabar egzistuoja“.
„Kodėl neinvestuota? Reikia turėti pinigų. Mes šiandien didžiulėmis pastangomis bandome palaikyti tai, kas dabar egzistuoja Vilniuje. Dar daryti investicijas mes neturime iš ko“, – teigia sostinės vicemeras socialdemokratas Romas Adomavičius.
„Ekonominė padėtis niekada nebuvo tokia gera, kad būtų galima galvoti apie tai, ką dar čia padaryti, kad būtų gerai, – prieš atsistatydinimą teigė V.Antanavičius. – Iš tiesų mes stengiamės vežti keleivius ir minimaliomis sąnaudomis gerinti paslaugos kokybę.“
Nuo 1996 metų iki 2008 keleivių gabenimas troleibusais Lietuvoje krito trečdaliu, o automobilių skaičius tuo pačiu laikotarpiu išaugo daugiau nei dvigubai. Vilniaus viešojo transporto gabenimai 2009 metais jau sumažėjo 16 proc.
Tuo metu, kai vos išsilaikantis viešojo transporto sektorius traukėsi, žiniasklaida ir joje pasisakantys politikai bei lobistai daugiausiai dėmesio skyrė „metro“, „tramvajaus“ ir „gondolos“ idėjoms.
Savivaldos rinkimuose prasilenkiama su tikrove
„Ta grupė žmonių, kuri neturi pinigų ir kuri daugiausiai naudojasi viešuoju transportu, balsuoja dažniausiai už labai populistiškai besielgiančius politikus, kurie žada aukso kalnus. Tai yra bėda, bet, mano požiūriu, didžiausia atsakomybė yra ne piliečių ir net ne viešojo transporto organizatorių, – teigia Socialinių investicijų valdymo centro ekspertas Tomas Tomilinas. – Didžioji problema yra bendroji elito nuotaika, kuri yra visiškai nepalanki tokių dalykų kaip viešasis transportas ar viešosios gėrybės plėtrai. Jiems svarbu verslo plėtra, laisva rinka ir konkurencija. Viešieji dalykai kaip viešasis transportas darbotvarkėje neegzistuoja, nes jie patys juo nesinaudoja. Tai yra didžiulė atskirtis.“
Pasak T.Tomilino, pokyčius stabdyti gali ir „galbūt egzistuojančios neskaidrios pinigų plovimo schemos“.
„Bet aš jų nežinau, nemačiau ir nenoriu apie jas kalbėti. Aš vis dėlto kaltinčiau politinę valdžią, kurios rankose yra tie baziniai sprendimai. Pavyzdys, kad nuo kitų metų į senamiestį įvažiavimas bus mokamas, rodo, kad, nepaisant piliečių nenoro, vis dėlto egzistuoja politinė valia ir įmanoma tokius dalykus priimti. Kaip su rūkymo draudimu kavinėse: bus trumpalaikis pasipriešinimas, bet ilgainiui žmonės supras, kad tai visiems naudingas dalykas“, – mano T. Tomilinas.
„Nenoriu kalbėti apie bendrą įvaizdį, įpročius, kad lietuvis privalo turėti mašiną ir tai yra stilinga. Arba kaltinti žiniasklaidą, kad formuojama tokia nuomonė. Apie tai daug kalbėta. Tai šalutiniai dalykai, vis tiek atsakomybė yra rankose tų žmonių, kurie priima sprendimus dėl kasdienių dalykų“, – sako T.Tomilinas, pats atsisakęs automobilio ir dukrą į darželį vežiojantis troleibusu.
Politinės valios atsirado?
Lobistinės viešosios įstaigos „Metro sąjūdis“ vadovas Virginijus Daukas savo ruožtu teigia, kad juda ir metro reikalai. „Metro sąjūdis“ rengia dokumentus atskirai metro galimybių studijai, kurią finansuotų Ispanijos vyriausybė. Jis neslepia, kad taip Ispanija ieško galimybių savo verslui.
V.Daukas teigia, kad „racionaliai mąstantys žmonės iš visų frakcijų“ palaiko metro idėją. Jai taip pat esą neprieštarauja ir R.Adomavičius.
Tačiau R. Adomavičius teigia nesąs nei už, nei prieš metro. Pasak vicemero, į visus klausimus turės atsakyti savivaldybės planuojama ir Europos Sąjungos finansuojama studija: ar tobulinti dabartinį viešojo transporto infrastruktūrą, ar Vilniui reikalingos naujos transporto rūšys, kiek reikia investicijų, kas investuos ir kiek galiausiai vartotojui kainuos bilietas. Taip pat norima sukviesti viešojo transporto organizavimo specialistų, kurie dalyvautų tarptautinėse kūrybinėse dirbtuvėse. „Šie du dalykai padės apsispręsti, kokiu keliu eiti, – teigia vicemeras. – Reikia atrinkti vieną variantą, kuris labiausiai tinka Vilniui įvertinant 20 metų perspektyvą.“
Tačiau paklaustas apie tai, kodėl tik dabar rengiamasi atlikti tokią studiją ir kas atsakingas už dabartinę sostinės viešojo transporto būklę ir problemas, prasidėjusias daug anksčiau negu sunkmetis, R.Adomavičius teigia nenorintis „politikuoti“. „Matot, aš visada vadovaujuosi vienu principu. Praeitį žinoti ir įvertinti reikia, bet dabar bandyti ją pakeisti – tai tuščias reikalas. Šiandien yra konkreti situacija, kurioje reikia galvoti, kaip padaryti viską kaip galima pigiau, veiksmingiau ir ties šituo uždaviniu reikia susikoncentruoti. Visos kitos pastangos kalbėti, politikuoti, kažką keiksnoti iš to bandant užsidirbti sau kažkokius politinius taškus – tai visiškai netikęs dalykas.“
Vyriausybė nusišalino, bet apmokestino
„Pagrindinė viešojo transporto problema yra ta, kad kažkada Susisiekimo ministerija atidavė jį valdyti savivaldybėms, kurios iš tiesų buvo tam dalykui nepasirengusios, neturėjo supratimo, neturėjo įgūdžių šį darbą daryti. Jis labai sudėtingas, labai sunkūs sprendimai, dažnai labai nepopuliarūs, o savivaldybės visą laiką nori būti geros“, – teigia VšĮ „Klaipėdos keleivinis transportas“ (KKT) direktorius Gintaras Neniškis.
Net ekonominio pakilimo laikotarpiu viešojo transporto sektorius traukėsi. Jau prasidėjus krizei – nuo 2009 metų – PVM transportui išaugo nuo 5 iki 21 proc. V. Antanavičius teigia, kad jeigu viešojo transporto bilietų kainos nebūtų pakeltos, tai Vilniaus viešasis transportas jau būtų sustojęs.
Sostinės vicemero R.Adomavičiaus teigimu, siekiant gerinti viešojo transporto padėtį, kreiptasi į Susisiekimo ir Finansų ministerijas, kad lengvatos tiksline paskirtimi kiekvienai savivaldybei būtų skiriamos iš valstybės biudžeto, kaip tai buvo daroma iki 2006 metų. Dabar savivaldybės turi kompensuoti išlaidas, patiriamas dėl lengvatinio keleivių vežimo, nors šias lengvatas nustato Vyriausybė.
Veiksmingumo didinimo planai suveikė ne visur
Praeito dešimtmečio pabaigoje miestų autobusus ir troleibusus iš rinkos stumiant privatiems vežėjams, Vakarų Europos pavyzdžiu Lietuvoje pradėtos steigti agentūros, koordinuojančios viešąjį transportą ir administruojančios jo lėšas.
Vilniuje 1998 metais sukurtos „Susisiekimo paslaugos“ (SP), turėjusios pasiekti, kad privačios įmonės bei municipalinės autobusų ir troleibusų bendrovės dirbtų bendroje sistemoje, bet nekonkuruotų.
Vicemeras R.Adomavičius sako nematantis, jog SP būtų pavykę vežėjų konkurenciją paversti bendradarbiavimu ar bent jau tinkamai suderinti transporto grafikus: „Važiuoja autobusas, o iš paskos troleibusas – kodėl taip yra?“ Nors Vilniaus savivaldybė paskelbė „strateginę reformą“, tai yra privatizavimą, vicemero teigimu, sprendimas dėl SP, UAB „Vilniaus autobusai“ ir UAB „Vilniaus troleibusai“ pardavimo dar nepriimtas. Prieš tai turėtų įvykti visų trijų įmonių sujungimas.
Kauno savivaldybei priklausiusi UAB „Kauno keleivinio transporto paslaugos“, centralizuotai gaminusi ir platinusi miesto transporto bilietus, buvo likviduota 2002 m., paaiškėjus, kad bendrovė siekė pelno leisdama vienkartinius bilietus vienodais numeriais.
A.Kupčinsko teigimu, situacija Kaune nėra tokia grėsminga, kaip sostinėje: „Yra savivaldybės įsiskolinimas, siekiantis 17-18 mln. Lt abejoms bendrovėms.“
VšĮ „Klaipėdos keleivinis transportas“ direktoriaus G.Neniškio teigimu, miesto politikai kėlė tikslą, kad organizuojant transportą ir paskirstant lėšas sprendimai būtų priimami ne vežėjų, kurių mieste tuo metu konkuravo trys, o keleivio naudai. G.Neniškio požiūriu, kituose miestuose diskusijos apie viešąjį transportą vis dar sukasi tik apie vežėjų interesus.
Klaipėdos agentūrai vienintelei pavyko pasiekti tikslų, dėl kurių buvo sukurta – jau pirmaisiais metais į bendrą bilietų sistemą buvo įtraukti du privatūs vežėjai. Šiuo metu uostamiestyje kuriama transporto tinklo reformos strategija – įjungus į bendrą sistemą ir maršrutinius taksi, municipalinio vežėjo autobusai užleis jiems miesto pakraščius ir dirbs tik centre, dėl bendros bilietų sistemos diskutuojama.
Savivaldybės įsiskolinimas už kompensacijas KKT – 400 tūkst. Lt, o patys vežėjai skolų neturi. „Mes kol kas išgyvename iš tų lėšų, kurias sukaupėme kadaise. KKT yra VšĮ, pajamos, kurios buvo sukauptos anksčiau, kai KKT dirbo pelningai, yra naudojamos dabartiniu metu nuostoliams padengti“, – teigia G. Neniškis.
Pasak jo, Klaipėdoje sprendžiant techninius ir administracinius dalykus esama mažiau politikavimo ir daugiau skaičiavimo: „Klaipėdos savivaldybė yra išmokusi gyventi pagal kišenę, nėra prasiskolinusi, nevaro į bankrotą savo įmonių nemokėdama už paslaugas, tai ir rezultatai yra kitokie.“ Klaipėdoje, kitaip negu Vilniuje ir Kaune, viešasis transportas nėra subsidijuojamas ir išsilaiko iš pajamų, kurias surenka, atsisakydamas maršrutų, kurie neapsimoka.
Važiuoti kartu ar atskirai?
Vilniausmetro.lt svetainėje cituojami Susisiekimo ministerijos specialistai, suskaičiavę, kad per metus sostinės gyventojai dėl transporto spūsčių praranda apie 1,581 mlrd. Lt, iš kurių 615,28 mln. Lt sudaro automobilių kuro sąnaudos, o likusius 965,81 mln. Lt – gyventojų laiko nuostoliai.
R.Lazutkos teigimu, nuvertinti viešąjį sektorių susitelkiant į individualų vartojimą – klaidinga visuomenės ir valstybės kryptis.
„Jeigu miestiečiai suskaičiuotų, kiek jie išleidžia benzinui, automobilių remontui, keitimui ir kiek jie čia nuvažiuoja, jei automobilį „naudoja“ daugiausia mieste. Jeigu tuos pinigus kokiu nors būdu surinkus būtų galima investuoti į viešąjį transportą, tai jis būtų labai geras, nes masto ekonomijos nenuginčysi: ar važiuoji vienas automobiliu, ar vežama keturiasdešimt žmonių – tai turėtų būti pigiau“, – sako R.Lazutka.
Jo požiūriu, žmonės racionaliau leistų savo pinigus, jeigu mokėtų didesnius mokesčius, galbūt net specialų savivaldos mokestį. Tuomet tokios sritys kaip viešasis transportas būtų geriau tvarkomos.
T.Tomilino nuomone, viešojo transporto pagerinimui nebūtinos didelės investicijos naujoms transporto priemonėms: „Skaičiau tyrimus, kalbėjau su specialistais. Akivaizdu, kad Vilniuje trūksta troleibusų. Galbūt naudingiau kurti labai pavyzdingus ir prašmatnius planus dėl tramvajaus ar metro, bet aš, kaip eilinis visuomeninio transporto vartotojas, galiu pasakyti, kad į tas vietas, kur važiuoja troleibusas, yra patogu nuvažiuoti. Mašina tampa nereikalinga, bet ten, kur nėra troleibusų, kur labai chaotiškai sureguliuota ir beveik nesureguliuota mikroautobusų ir autobusų sistema, ten važiuoti nepatogu.“
Kauno troleibusų vairuotojai šiemet jau protestavo, teigdami, kad įmonė lėšas taupo tik jų sąskaita. Tuo pačiu skundžiasi ir „Vilniaus troleibusų“ vairuotojai.
„Vilniaus troleibusų“ profsąjungos pirmininkė Danuta Ilijna kritikuoja įmonės vadovo neūkiškumą ir, jos žodžiais, Stalino laikus menančią atmosferą bendrovėje. D.Iljinos teigimu, savivaldybė metų metais nesidomėjo padėtimi transporto įmonėse, vairuotojų darbo sąlygos blogos, o pusė troleibusų yra metalo laužas, važiuoti jais pavojinga: „Jeigu kiekvienas vairuotojas principingai laikytųsi darbo instrukcijų, kuriose surašyti atvejai, kai vairuotojui draudžiama išvažiuoti iš parko, tai šiandien tik 20 procentų troleibusų ir išvažiuotų, tie nauji, o visi kiti stovėtų. Nereikėtų nei streiko.“
Viešąjį transportą sparčiai keičia automobiliai
- 1996 metais Lietuvoje tūkstančiui gyventojų teko 208 individualūs lengvieji automobiliai
- 2008 metais – 453.
- Autobusais ir troleibusais Lietuvoje 1996-aisiais pervežta 593,5 mln. keleivių
- 2008-aisiais – 468,3 mln. keleivių.
Šaltinis: Statistikos departamentas
Naujausiame „Atgimime“ skaitykite:
Prieš akis – pravalgytų pajamų žiema
“Maisto bankas” žiniasklaidoje sukėlė nemažai šurmulio, tačiau nuveikti kol kas gali nedaug. Sunkmečio žiema skurstantiesiems bus itin sunki, o šimtai tonų tinkamo vartoti maisto ir toliau bus išmetami. Ignas Krasauskas.
Tai kelio į valstybės finansų krizę biudžetas
Ekonomikos ekspertas prof. Rimantas Rudzkis 2010 metų biudžeto projekte pasigenda gerai apgalvotos antikrizinės krypties. Stanislovo Kairio pokalbis.
Nežiniukų aritmetika: brūkšt – ir sutaupom
Siūlymas naikinti Vaikų išlaikymo fondą susilaukė griežtos kritikos. Siūlantieji pritilo: šį politinį sprendimą jie galėtų pagrįsti tik aritmetiniu išlaidų karpymu, rašo Džina Donauskaitė.
Vėjų naudą UABai gaudo
Vėjo jėgainių parko plėtrą Lietuvoje neišvengiamai lydi interesų konfliktai. Savų argumentų turi ir verslininkai, ir gyventojai, ir gamtosaugininkai. Kokie jie, aiškinasi Erlandas Paplauskis.
Gerovė be augimo
Populiariausias šių dienų mitas – gerovė neįmanoma be augimo. Kai recesijos akivaizdoje visos pasaulio vyriausybės nori didinti vartojimą, pats laikas suprasti, kad aplinka augančios ekonomikos padarinių paprasčiausiai nebeatlaikys. Britų profesoriaus Timo Jacksono vadovaujamos tyrėjų grupės parengtą ataskaitą skaitė Vytautė Šmaižytė.
„Gaida’09” obertonai Miestui
Intelektas muzikoje, šiuolaikiška architektūra ir miesto tema – šiuolaikinės muzikos festivalyje “Gaida’09” lietuvių premjeros ir pasaulinio garso kūriniai, rašo Rasa Gečaitė.
