Šiemet įprasta skaičiuoti rinkos kritimų rekordus, tačiau kalbėdami apie Baltijos uostus pirmiausia norisi išvardinti tuos, kurie sunkmečiu bando iš paskutinių jėgų išsilaikyti vandens paviršiuje ir net sugeba augti.
Jungtiniame Talino uoste per šių metų sausį–liepą krauta 18,17 mln. t krovinių arba 6,3 proc. daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu. Tai gana netikėti rezultatai visuotinių praradimų fone, nors absoliutūs skaičiai negali atspindėti detalių, todėl svarbi aplinkybė yra ta, kad generalinių krovinių Taline sumažėjo 24,9 proc. arba 733,1 tūkst. t, o skystųjų krovinių išaugo 15,8 proc. arba 1,88 mln. t. Didžiausią dalį bendroje Talino uosto krovinių struktūroje sudaro skysti kroviniai – 75,8 proc. Jie tik ir gelbėja Estijos uostų krovos statistiką, bet ne visas uosto kompanijas.
Kad skaičiai nėra vienareikšmiai rodo ir kitų uostų pavyzdžiai. Didžiausią šuolį regione planuoja Ust Lugos uostas, kuris šiemet gali augti iki 30 proc. ir pasiekti 10 mln. t krovos ribą. Tiesa, šiais planais tikėti galima tik iš dalies, nes rugpjūtį pranešta, jog dėl rinkos nuosmukio ir finansavimo problemų investuotojai stabdo Ust Lugos konteinerių terminalo statybas.Terminalo atidarymas nukeliamas jau ne pirmą kartą. Jo atidarymas planuotas ir 2008 m., ir šių metų pabaigoje, o dabar perkeltas į 2010 m.
Anksčiau ar vėliau Ust Lugos konteinerių terminalas, kurio pradiniai 3 mln. TEU pajėgumai galės būti išplėsti dvigubai, bus pastatytas, ir tai neabejotinai turės įtakos viso regiono konteinerių srautui.
Latvija stiprėja
Be didesnių svyravimų kyla tik Rygos uostas – per septynis šių metų mėnesius jis perkrovė 17,22 mln. t krovinių – 1,3 proc. daugiau nei pernai. Rygos uosto krova vis dar auga dėl didėjančių naftos produktų, kurių pagausėjo 29,5 proc. Didėjo ir anglies krova – 11,3 proc., ir birių trąšų – 2,4 proc.
Latvijos ir Rusijos komerciniai santykiai išliko pragmatiški. Šiemet liepą Rygoje viešėjęs Rusijos transporto ministras Igoris Levitinas nurodė, kad Baltijos uostai rusų kroviniams turėtų pasiūlyti dar naudingesnes vežimo sąlygas, o jas lemia geležinkelio tarifai. „Baltijos uostų reikšmė Rusijos užsienio prekybai šiandien mažėja, rusai turi pasirinkimą. Dabar Baltijos uostams reikia įrodyti, kad jie pasirengę naudingai bendradarbiauti“, - sakė I.Levitinas. Tarsi norėdamas pabrėžti, kad politinių kliūčių tranzitui nedaroma, jis priminė, kad 2009 metais panaikintas anksčiau galiojęs padidintas geležinkelio tarifas per Latviją išvežamiems juodiesiems metalams.
Daugiausia tranzitu per Latviją, kaip ir Talino uostą, gabenama rusiškų energetinių išteklių.
Rygos uostas tuo pat metu Rygos uosto valdybos pirmininkas Ainars Šlesers pareiškė, kad Latvijos sostinė turi tapti pagrindiniu konteinerių uostu. Tai neva leis ne tik krauti, bet ir surinkti Kinijos, Japonijos ir JAV prekes. Jo teigimu, pradžią tam davė neseniai pasirašytas kontraktas dėl 40 tūkst. TEU krovinių iš JAV, skirtų Afganistanui. Dabar vyksta derybos ir su kitomis valstybėmis. Be to, uosto vadovas patvirtino, kad Ryga išliko strateginiu uostu Rusijos tranzitui, todėl ši pozicija padės plėtoti milžiniškus konteinerių projektus.
Tiesa, kituose Latvijos uostuose - Ventspilyje ir Liepojoje sausio–liepos krova krito atitinkamai 5,6 ir 1,4 proc. Tačiau intensyviai plečiama jų infrastruktūra gausiai naudojant ES paramą, suteikia nemažą konkurencingumo perspektyvą ateityje.
Tranzitinių krovinių badas
Praėjusieji metai Klaipėdos uostui buvo sėkmingi, pagal krovos rezultatus pagrindiniai konkurentai – Ryga ir Talinas, nors minimaliai, bet buvo aplenkti. Metinė 2008-ųjų krova beveik pasiekė 30 mln. t ribą, tačiau šiandien šios pozicijos prarandamos gana dideliu tempu.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos duomenimis, šių metų sausį–liepą Klaipėdos uoste perkrauta 15,38 mln. t jūrinių krovinių, 15,7 proc. arba 2,86 mln. t mažiau nei per atitinkamą praėjusių metų laikotarpį.
Per septynis šių metų mėnesius Klaipėdos uoste sumažėjo visų rūšių krovinių, tačiau labiausiai krito konteinerių, ro-ro krovinių, medienos, geležies ir plieno gaminių bei šaldytų produktų krova.
Klaipėdos uostas šiemet, jau antrą kartą per pastaruosius 8 metus, praranda tranzitinius krovinius. Pirmą kartą - kai 2000 metais išleidus specialų Rusijos prezidento įsaką, imti proteguoti Rusijos uostai.
Rusijoje įsigaliojo geležinkelio kainoraštis 10-01, kuriuo buvo įteisinta skirtingų tranzito tarifų sistema. Paskui Rusijos krovinių krovos apyvarta Klaipėdoje sumažėjo nuo 9 iki 1 procento. Lietuvai nepadėjo net Kaliningrado tranzito korta. Turėjęs tapti Kaliningrado ir Klaipėdos uostų bendradarbiavimo projektu - 2K tapo skandalų ir dar didesnio šalių susipriešinimo priežastimi.
Ne itin geriau ir šiandien: Klaipėdos uostas, praėjusiais metais turėjęs apie 10,7 proc. viso regiono krovos rinkos, šiemet susispaudė iki 9,6 proc. Akivaizdu, kad Lietuva labai sparčiai praranda per keletą metų iškovotas pozicijas tranzitinių krovinių rinkoje – jų srauto nuosmukis Klaipėdos uoste dar įspūdingesnis – beveik 30 proc.
Pernai tranzitu per Klaipėdą vežamų krovinių daugėjo 5 proc. iki 12 mln. t. Tai sudarė 40 proc. visos uosto apyvartos. Vien iš Rusijos buvo gabenama 9 proc. daugiau krovinių, iš Kazachstano – 7,6 proc., iš Baltarusijos – 3,6 proc.
Geležinkelio tarifų dalybos
Lietuvoje bandoma ieškoti priežasčių, kodėl krovinių srautas senka. „Manome, kad visų transporto dalyvių tarifai, o ypač didžiausią įtaką daranti geležinkelių tarifų politika, turi kurti konkurencingesnes sąlygas, palyginus su alternatyviais kitų uostų maršrutais.“, – dėsto Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Aloyzas Kuzmarskis.
Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ atstovai, į kritiką atsako, jog šiemet jie vieninteliai regione nepadidino vežimo paslaugų tarifų, tačiau aplink visi tai padarė. Nutylimas ir tas faktas, kad “Lietuvos geležinkelių” gabenimo tarifai į Kaliningradą yra žemesni nei Rusijos vidaus gabenimo tarifai į savuosius uostus.
Matydams tokias tendencijas, Albertas Šimėnas, AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus pavaduotojas nurodo Baltarusiją kaip svarbiausią tikslą, siekiant pritraukti tranzitinių krovinių. „Rusija savo krovinius siekia nukreipti per savus uostus, o rezervinius uostus yra pasirinkusi Latvijoje. Taigi dėl Baltarusijos krovinių su šia kaimyne turime aktyviai konkuruoti, nes realiai Rusijos tranzitas per Klaipėdą gali siekti ne daugiau kaip 3 mln. t per metus“, – aiškina „Lietuvos geležinkelių“ atstovas.
Ekspertai pastebi, kad šiandien labiausiai trukdo vidiniai uosto ir geležinkelių nesutarimai svarstant paslaugų tarifus, o krovinių srautai Lietuvoje gerokai sumenko ne vien dėl krizės. Praradus iškovotas svarbias pozicijas Baltijos jūros pietinėje pakrantėje galime atkurti ne taip greitai.
