Iš lietuvių politikų kalbų kurį laiką sklidusį džiaugsmą, kad Estijos ekonomikai ne ką geriau, o Latvijai - visiškai prastai, paneigia transporto verslo ir uostų krovos rodikliai. Mums sekasi blogiausiai. Ir rugpjūtis nieko gero nežada - vežėjų eilės pasienyje, sustabdžiusios Vakarų ir Rytų prekių judėjimą, gali dar labiau padidinti Klaipėdos uosto atotrūkį nuo uostų kaimynų.
Konkurentams geriau
Klaipėdos uostas šiemet, jau antrą kartą per pastaruosius 8 metus, praranda tranzitinius krovinius. Pirmą kartą - kai 2000 metais tuometis Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas išleido įsaką, proteguojantį nacionalinius uostus. Rusijoje įsigaliojo geležinkelio kainoraštis 10-01, kuriuo buvo įteisinta skirtingų tranzito tarifų sistema. Paskui rusiškų krovinių krovos apyvarta Klaipėdoje sumažėjo nuo 9 iki 1 procento. Lietuvai nepadėjo net Kaliningrado tranzito korta (projektas 2K).
Pirmąkart krovos kompanijos gelbėjimosi ratą rado pačios: uoste buvo pastatyti net keli modernūs terminalai. Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą išaugo vietos gamintojų produkcijos eksportas į Vakarus, atsigavo ro-ro keltų linijos. Užsimezgė normalūs santykiai su Baltarusijos eksportuotojais.
Susisiekimo ministerijos duomenimis, tranzitu per Klaipėdą vežamų krovinių 2008 metais padaugėjo 5 proc., iki beveik 12 mln. tonų. Tai sudarė 40 proc. visos apyvartos. Vien iš Rusijos buvo gabenama 9 proc. daugiau krovinių (juodųjų metalų, naftos, trąšų), iš Kazachstano - 7,6 proc. (juodųjų metalų, ferolydinių), iš Baltarusijos - 3,6 proc. (naftos produktų, trąšų, maisto produktų).
Tačiau šiemet, kai Sankt Peterburgas neteko daugiau kaip 7 mln. tonų krovinių (-23,5 proc.), Rusija savo ekonominius interesus gina, kaip įprasta, dairydamasi į aplinkinius uostus.
Konkuruojantys dėl pagrindinių krovinių grupių (naftos, trąšų, metalų, konteinerių) Klaipėda, Ryga, Talinas ir Ventspilis praėjusius metus baigė beveik vienodu rezultatu, ties 29 mln. tonų riba. Nors ir minimalia persvara, daugiausia buvo krauta Klaipėdoje.
Per I pusmetį Klaipėdos uoste šiemet perkrauta 13 mln. tonų krovinių (-18 proc.). Pernai - 15,9 mln. tonų (+21 proc. - rinkos rekordas). Tuo pat metu kaimynų uostuose krovinių šiemet daugėja arba apyvarta išliko stabili.
Jungtiniame Talino uoste I pusmetį krauta 15,4 mln. tonų (+3,9), Rygoje - 14,8 mln. tonų (+3), Ventspilyje - 14,8 mln. tonų (-0,7 proc.). Negalima nekreipti dėmesio, kad 2007 metais, į kurių lygį nusmuko Klaipėda, Talinas ir Ventspilis atrodė kur kas geriau (atitinkamai 16 mln. ir 21,7 mln. tonų). Dabar jų siekis, pernai kritus, pakilti iki ankstesnių rezultatų.
Tranzitą trauks Ryga
Latvijos statistikos duomenimis, visi šalies uostai per pirmąjį pusmetį kartu perkrovė 32,3 mln. tonų krovinių (+0,03 proc.): 12,4 mln. tonų naftos produktų (+14 proc.), 10 mln. tonų anglių (+17 proc.), 1 mln. tonų (+2,7 proc.) grūdinių kultūrų. Kitų krovinių rūšių apyvarta krito.
Be svyravimų nuosekliai kyla tik Rygos uostas. Latvijos ir Rusijos sostinių komerciniai santykiai kaip buvo, taip ir liko šilti bei pragmatiški.
Šiemet liepą Rygoje viešėjęs Rusijos transporto ministras Igoris Levitinas nurodė, kad Baltijos uostai rusų kroviniams turėtų pasiūlyti dar naudingesnes pervežimo sąlygas, o jas lemia geležinkelio tarifai.
„Baltijos uostų reikšmė Rusijos užsienio prekybai šiandien mažėja, rusai turi pasirinkimą. Dabar Baltijos uostams reikia įrodyti, kad jie pasirengę naudingai bendradarbiauti“, - sakė I.Levitinas. Tarsi norėdamas pabrėžti, kad politinių kliūčių tranzitui nedaroma, jis priminė, kad 2009 metais panaikintas anksčiau galiojęs padidintas geležinkelio tarifas per Latviją išvežamiems juodiesiems metalams.
Daugiausia tranzitu per Latviją, kaip ir Talino uostą, gabenama rusiškų energetinių išteklių. Tačiau kaip tik šiuo metu latviai kyla į kovą dėl konteinerių, kurių Klaipėda krauna daugiausia, net kai jų apyvarta šiemet sumažėjusi trečdaliu. Ir tai verčia sunerimti.
Rygos uosto valdybos pirmininkas Ainaras Šleseris neseniai pareiškė, kad anglis ir naftos produktus ateityje turėtų nustelbti generaliniai kroviniai ir konteineriai. „Rygos uostas turi tapti pagrindiniu konteinerių uostu. Tai leis ne tik krauti, bet ir surinkti Kinijos, Japonijos ir JAV prekes“, - savo uostą propagavo A.Šleseris. Jo teigimu, pradžią tam davė neseniai pasirašytas kontraktas dėl 40 tūkst. TEU (sąlyginių vienetų) karinių Amerikos krovinių, skirtų Afganistanui. Tačiau jis neslėpė, kad vyksta derybos ir su kitų valstybių karinėmis struktūromis. Be to, Ryga išliko Maskvos strateginis uostas, todėl ši pozicija padės plėtoti milžiniškus konteinerių projektus. „Taip pat svarbu, kad Rygos uoste atsirastų terminalų, skirtų įvairiems prekių srautams“, - apie Rygos perspektyvą kalbėjo uosto valdybos pirmininkas.
Klaipėda - pasiduoda?
Klaipėdos uosto vadovas Eugenijus Gentvilas tikisi, kad blogi laikai ilgai netruks. Tačiau ir jis atkreipė dėmesį į Rygos uosto ambicijas tapti konteinerių krovos lyderiu.
„Darysim viską, kad taip neatsitiktų. O dėl kitų krovinių neturėtume labai nusiminti. Aš matau vieną perspektyvų dalyką - mūsų uostas stipriai išskaidytas, neturi „monoproduktų“. Pagal krovą esame nukritę į 2007 metų lygį, o pagal pajamas - jį lenkiame“, - optimistiškai LŽ kalbėjo E.Gentvilas.
Tačiau Susisiekimo ministerijai skirtoje uosto direkcijos pažymoje, kodėl krovinių Klaipėdos uoste sumažėjo labiau nei kitur, pragiedrulių nematyti.
„Visuose uostuose kaimynuose krovos apimtis 2009 metais didėja arba išlieka 2008 metų tranzitinių krovinių iš Rusijos lygis. Klaipėda, būdama geografiškai labiausiai nutolusi nuo Rusijos pramoninių centrų, neturi galimybių lygiaverčiai konkuruoti dėl šios valstybės krovinių su arčiau esančiais uostais“, - liūdną tranzito perspektyvą piešia valdininkai.
Tačiau Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) prezidentas Aloyzas Kuzmarskis taip nemano. Jis pažymi, kad sumažėjęs vartojimas daro didžiulę įtaką, bet yra ir kitų, nuo pačios Lietuvos priklausančių priežasčių, kodėl krovinių srautas senka. Apie jas valdininkai nutyli.
„Klaipėdoje krova yra išskaidyta labiau nei kituose Baltijos šalių uostuose ir 40 uoste veikiančių terminalų suteikia galimybę krauti įvairius krovinius. Bet per pirmą pusmetį bendra Klaipėdos uosto krova sumažėjo 18 proc., o tranzitas - 28 procentais. Tuo pat metu Talino, Ventspilio, Rygos uostuose 80-90 proc. krovinių yra tranzitiniai (Rusijos, Baltarusijos, Kazachstano bei kitų šalių). Ir šiuose uostuose jų apimtis per pirmą pusmetį nors ir nedaug, bet padidėjo.
Manome, kad visų transporto dalyvių tarifai, o ypač daranti didžiausią įtaką geležinkelių tarifų politika, turi kurti konkurencingesnes sąlygas, palyginti su alternatyviais kitų uostų maršrutais. O juk šiemet nuo balandžio, nederinus su krovos kompanijomis bei apie tai nežinant krovinių siuntėjams, bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ gerokai padidino papildomų paslaugų, t. y. vagonų atvarymo ir nuvarymo bei kitus įkainius. Krovinių savininkai praranda pasitikėjimą „Lietuvos geležinkeliais“, - kitą krovinių mažėjimo priežastį nurodo A.Kuzmarskis.
LJKKA nariai įsitikinę, kad padidinti Lietuvos transporto tranzito valstybinį patrauklumą padėtų nuoseklūs ekonominiai ir politiniai santykiai su gretimomis Rytų valstybėmis. „Praeitais metais buvo įkurta Lietuvos ir Rusijos verslo bendradarbiavimo taryba, kuriai iš Lietuvos pusės pirmininkauja Lietuvos pramonininkų konfederacijos prezidentas dr. Bronislovas Lubys. Vyko dalykiniai Tarybos susitikimai Maskvoje ir Vilniuje. Todėl lygiagrečiai turėtų veikti politikai ir valstybinės struktūros. Tik palaikant gerus kaimyniškus ryšius galima atgauti pasitikėjimą“, - analizuodamas Klaipėdos uosto rezultatus valstybės pastangų pasigenda LJKKA prezidentas.
