Kalbant apie Lietuvos ir Latvijos transporto verslą bei valstybinius projektus, vienybės ir bendro darbo idėjos jau seniai tapo tik gražia retorika. Tikrovė labiau primena du besipešančius kaimynus dėl kiekvieno pro jų kiemus pravažiuojančiojo dėmesio ir noro pasikviesti pas save į svečius.
Konkurencija pasiekė tikrą apogėjų, kai Latvijos aukšti politikai ėmė įgyvendinti net versle retus savųjų oro uostų, geležinkelių ar jūrų uostų protegavimo planus. Kova dėl kiekvieno keleivio ir dėl kiekvieno krovinio – štai tikrasis dabartinių šalių transportininkų santykių devizas.
Pirmuoju rimtu signalu tapo 2006 m. lapkritis, kai prieš pat Rygoje vykusį NATO viršūnių susitikimą Lietuvos-Latvijos pasienis, dar vadinamas vidine ES siena, tiesiog buvo uždarytas kelioms paroms. Tada Latvijos vyriausybei apribojus krovininių transporto priemonių tranzitą, pasienio punktuose kelias dienas stovėjo milžiniškos, kelių šimtų automobilių eilės. Muitinės duomenimis, 40 proc. vežėjų, laukusių eilėse, buvo lietuviai.
Kaip paaiškėjo vėliau, viena iš pagrindinių tokio kaimynų elgesio priežasčių – noras prieš garsųjį renginį Rygos uostą išvaduoti nuo krovinių, kurie, laiku neišvežus, būtų čia įstrigę.
Nors Lietuva ir protestavo, ir notas rašė, tačiau šios diplomatinės pamokos neišmoko. O ji tokia – dėl ekonominių interesų, ypač susijusių su krovinių gabenimu, kaimyninė šalis gali leisti sau nepaisyti ne tik etikos, bet ir kai kurių pamatinių ES normų.
ES idilės regimybė
Keisčiausia, kad įsiliepsnojus rimtoms užkulisinėms kovoms, mūsų šalies politikai savo rinkėjams ir toliau sekė ES santarvės ir darnios plėtros pasakas, nors ekonomikos ekspertai siūlė daugiau nuveikti savo konkurencingumo labui ir neužsimerkti prieš tai, jog susiduriama su rimtais konkurentais. Ko vertos investuotojų, tokių kaip „Google“ ar „Continental“, istorijos, kai Lietuva nebuvo pasirinkta investicijoms vien dėl akivaizdaus šalies nelankstumo.
Šių metų birželį Lietuvoje pristatyta Baltijos jūros regiono strategija (BJS), kurios tikslas, anot Kęstučio Sadausko, Europos Komisijos (EK) atstovybės Lietuvoje vadovo, yra koordinuoti vykdomus šalių projektus taip, kad jie taptų naudingi visam regionui, būtų suderinti tarpusavyje, leistų prekei ar žmogui judėti nesustojant.
„Strategija gimė, supratus, kad nėra nė vieno projekto, kuris būtų svarbus tik vienai valstybei. Atsirado sinergijos, koordinavimo poreikis. Strategija naudinga, norint geriau integruotis į regioną, sujungti šalis, kurti gerai veikiančią bendrą rinką, kai prekės vežamos bet kur ir bet kokiu keliu. Tai – vienas iš svarbiausių dokumentų Lietuvos konkurencingumui kurti“, – pasakoja EK atstovybės vadovas.
Esą tokio darbo tikslas buvo neišradinėti kažką naujo, bet inventorizuoti tai, kas jau daroma, ir derinti skirtingų šalių veiksmus pagal naudą visam regionui. Tačiau faktas, kad visi veiksmai bus vertinami pagal naudingumą visam Baltijos regionui, kelia grėsmę, jog kai kurios šalys gali netekti Europos fondų finansavimo tam tikriems projektams, o kartu ir pačių projektų. Pasak K. Sadausko, Lietuvos tikslas tokių pasekmių išvengti, tačiau šalių vaidmenys Baltijos regione turėtų būti paskirstomi pagal tai, kas valstybėse išvystyta geriausiai.
„Negalima sakyti, kad tik ši šalis yra Europos kryžkelė, svarbiausia čia – padaryti darbai. Jei potencialas yra, manau, jis bus išnaudotas. Mūsų šaliai atsiveria galimybės prisidėti prie projektų, kuriuose patys tikriausiai nedalyvautume, tačiau kurie yra svarbūs visam makro regionui“, – teigia jis.
Logistikos projektai merdi
Sukurtame BJS veiksmų plane jau nurodytos konkrečios datos bei už veiklą atsakingos šalys. Lietuva pasisiūlė būti atsakinga už transporto sritį. Čia ji bendradarbiaus su Švedija. Mūsų šalies atsakomybių krepšelyje atsidūrė jūrų tinklo koordinavimas, orlaivių maršrutų derinimas (kartu su Lenkija) bei žaliųjų koridorių projektai (kartu su Danija).
Nors Lietuvos iniciatyva plėtoti transporto sritį didelė, realių darbų trūksta, o dar labiau trūksta sėkmingai įgyvendintų naujų projektų su ES parama, kuriais šalis galėtų įrodyti esanti verta šio statuso regione. Vienas iš svarbiausių dalykų yra intermodalumas, tačiau viešųjų logistikos centrų projektai mūsų šalyje į priekį nejudėjo keletą metų – kaip ir išreklamuotoji europinė vėžė „Rail Baltica“, kurią bandoma skubiai reanimuoti politikų kabinetuose, idant neprarastume ir šio ES prioritetiniu pripažinto projekto.
Liepos 10 d. Seimo Europos reikalų komiteto posėdyje mūsų parlamentarai iš susisiekimo viceministro Arūno Štaro išgirdo, jog „Rail Baltica“ nėra įdomi ją įgyvendinančiai bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“, nes projekto parengiamųjų darbų sąrašas tebėra ilgas, jie daromi vangiai, per trejus metus nieko žymaus nenuveikta. Galiausiai viceministras pribloškė seimūnus svarstymais apie abejotiną projekto komercinę sėkmę. Ši „naujiena“ jau buvo seniai žinoma specialistams ir tiems, kas girdėjo Pavel Telička, „Rail Baltica“ EK koordinatoriaus, priekaištus Lietuvai dėl projekto vilkinimo.
Tuomet į dangų vėliavas puolė kelti nacionalinius interesus ginantys politikai – esą negalime leisti, kad projektas žlugtų, būtina dėti visas politines pastangas, rasti žmogų „Mr. Rail Baltica“, kuris būtų atsakingas už jo globą ir prisiimtų atsakomybę už jo vykdymą. Iniciatyvos puikios, tačiau ar nebus jos pavėluotos, žinant, kad EK jau rudenį ims persvarstyti prioritetinius transeuropinius projektus, kurių sąraše yra „Rail Baltica“?
Seimo Užsienio reikalų komiteto pirmininkas Audronius Ažubalis prisiminė, jog keliant „Rail Baltica“ tolimesnio likimo klausimus EK, pozicijas teks derinti ir su Latvija. „Buvusi šios šalies prezidentė Vaira Vykė-Freiberga aiškiai mums yra išsakiusi šalies poziciją – jei europinė vėžė neateis iki Rygos, apie jokią „Rail Baltica“ kalbos nebus“, – kolegoms priminė A. Ažubalis.
Ambicijos dėl logistikos centrų
Panaši situacija susiklostė ir su liūdnai Lietuvoje pagarsėjusiais viešaisiais logistikos centrais. Šiandien netgi galima išgirsti sąmokslo teorijų, kad jų statybas kai kurie politikai sąmoningai vilkino, kad būtų palikta vietos dideliems privatiems centrams steigti. Rezultatas išties apverktinas – šalis prarado keletą brangių strategine prasme metų ir nesukūrė naujo logistikos centrų tinklo. Kitaip tariant, nepasiruošė konkurencinei kovai dėl krovinių srautų.
Tuo metu naujai išrinktas Rygos vicemeras Ainars Šlesers mato ateities logistikos centro netoli Rygos uosto viziją. „Latvijos sostinės ateitis – didžiausias verslo, logistikos ir finansų centras šiaurės Europoje. Sieksime darnaus bendradarbiavimo su Rusija ir Baltarusija. Pastaroji neturi uosto, todėl yra suinteresuota eksportuoti krovinius į Vakarų rinką. Šiuos srautus bandysime pritraukti į Rygos uostą, kur kursime tarptautinį intermodalų logistikos centrą“, – apie perspektyvas kalba A. Šlesers.
Politikas, turintis įtakos Latvijos geležinkeliams ir Rygos uostui, mato Dauguvos upės krantinių vystymą ES lėšomis. Kairėje krantinėje planuojama vystyti „Bolderāja-2“ geležinkelio stotį, kur galėtų keliauti kroviniai iš Rusijos, Centrinės Azijos, Ukrainos bei Baltarusijos. Dešinėje – „Kundziņsala“ konteinerių terminalą, kurio planuojama krova iki 2015 m. turėtų siekti 2 mln. TEU. Ten yra 200–300 ha laisvos žemės, kur ir turėtų atsirasti naujas logistikos centras.
Privačių investuotojų pasirinkimas taip pat glumina Lietuvos transporto strategus, nes jis yra Latvijos naudai. Didžiausia šalies logistikos bendrovė „Girteka“, neradusi galimybių dirbti Klaipėdos uoste, kuria didelį šaldytų krovinių centrą Ventspilio uoste. Prieš keletą mėnesių į Rygos priemiestyje Olainėje esantį stambų „Girtekos“ distribucijos sandėlių kompleksą savo centrinius sandėlius perkėlė didžiausia šalies prekybos grupė „Maxima“.
Ar „Vikingas“ atsilaikys prieš „Zubr“?
Lyg būtų maža to, kad Lietuva jau smarkiai nukraujavo konkurencinėje kovoje dėl krovinių, Latvijoje ir Estijoje be užuolankų kuriami planai, kaip greičiau įgyvendinti alternatyvą lietuviškajam šaudykliniam traukiniui, kursuojančiam per Baltarusiją į Iljičiovską – „Vikingui“. Tai žadama daryti, į rinką įvedus ne mažiau skambų projektą „Zubr“ vardu. „Lietuva neįsileidžia privačių investicijų, kaip tai daro latviai. Jeigu kaimynai kuria alternatyvą, reiškia, verslui per Lietuvą važiuoti neapsimoka“, – komentuoja K. Sadauskas.
„Lietuvos geležinkelių“ atstovai puse lūpų užsimena, kad Latvijos naujos krovinių trasos „Zubr“ kūrėjus gerais tarifais ir sąlygomis lyg ir pavyko suvilioti bendradarbiauti. Jie esą sutiko panaudoti „Vikingą“, vežant krovinius šia kryptimi. Tačiau konkrečių dokumentų ar susitarimų nė vienam specialistui dar matyti neteko. Kiek Lietuvos viltys ir susitarimai yra pagrįsti, parodys netolima ateitis.
Vis tyliau mūsų šalyje kalbama apie geležinkeliais gabenamų krovinių iš Rusijos bei Azijos šalių perspektyvas, nes iniciatyvą ir projektus čia taip pat įgijo Latvijos geležinkeliai bei uostai.
Oro karų pasekmės
Palyginti su Lietuva ar Estija, Rygos oro uostas turi kelissyk daugiau tiesioginių skrydžių – šiandien jų yra apie 70. Politikai drąsiai kalba apie siekius Rygos oro uostą padaryti pagrindiniu Baltijos šalių oro uostu.
Pirmąjį šių metų ketvirtį Rygos oro uoste buvo stebimas 20 proc., o gegužę – 15 proc. keliavimo srauto augimas, o štai Vilniaus oro uoste balandį buvo 40 proc. mažiau keleivių nei praėjusiais metais. Pastaruoju metu Vilnius buvo vadinamas prasčiausiai oru pasiekiamu ES miestu.
Dar pernai vasarą į akivaizdžiai kandų ir kaimynų tikslus atskleidžiantį A. Šlėsers pareiškimą, jog „Fly LAL“ bankrutuos, mūsų politikai ir verslo banginiai reagavo su pavydėtina olimpine ramybe. Esą kur jau ten latviams tokį „Galijotą“ nugalėti, kai Lietuvos verslininkai bemaž baigia okupuoti šios broliškos šalies prekybos ir verslo sferas.
Tuo metu mūsų politikai buvo užsiėmę Šengeno reikalavimų vykdymu, naujų oro uostų terminalų statybomis ir čia kylančiomis vietinėmis intrigomis, bet ne šalies konkurencingumu oro erdvėje. Rezultatas – triuškinamas pralaimėjimas ne tik ore, bet ir žemėje. Nacionaliniu save vadinusio privataus vežėjo „Fly LAL“ liko tik tiek, kiek į atskiras bendroves jo spėjo ištampyti verslumu pasižyminti jaunoji vadybininkų karta, o oro uostuose tvyro ta pati olimpinė ramybė. Šiandien didžiausia šventė tuomet, jei sulaukiama naujos oro bendrovės su vienu lėktuvu skrydžių iš Vilniaus ar kito oro vežėjo maršruto.
Ekspertai tikina, jog ieškoti kaltų net nereikia, nes mūsų šalyje jų niekuomet nerandama. Tereikia prisiminti faktą, jog per daugybę metų nė viena susisiekimo ministrų, viceministrų ar sekretorių karta nesugebėjo sukurti Nacionalinės skrydžių ir oro uostų strategijos. Pavėluotų bandymų būta dar pernai – jau tuo metu, kai triuškinamai buvo pralaimima Rygai, ir šalių ekonomika smigo it lėktuvas išsijungus varikliui. Studija stipriai disonavo su nauja realybe. Liūdnas faktas, kad dar ir šiandien Lietuva neturi tokios strategijos ir pakankamai politinės valios stoti į atvirą kovą su Ryga.
Kol Lietuvoje buvo stebimasi, kaip čia staiga Europos kultūros sostinė tapo tikru senojo žemyno užkampiu, latviai suskubo pasinaudoti įgytu pranašumu. Per ateinančius kelerius metus ketinama padaryti dar 100 tiesioginių skrydžių, plėtoti Rytų kryptį, skrydžius į NVS šalis. Palaikant savo oro linijas, joms daromos nuolaidos kitų skrydžių bendrovių sąskaita, todėl iš Rygos oro uosto stumiamos užsienio kompanijos. Drąsiai užsimenama ir apie vadinamą skrydžių ekspansiją į Skandinavijos šalis.
Nors pastaruoju metu daugėja skrydžių į Lietuvos oro uostus, specialistų teigimu, prarastą konkurencinį pranašumą vargu ar pavyks atstatyti. K. Sadauskas teigia, kad karinga Latvijos pozicija yra geras pavyzdys Lietuvai. „Jie aktyviai veikia, nelaukia, kol kas nors pasikeis. Lietuvai vertėtų pasimokyti – kodėl gi mes negalime užimti panašios ambicingos pozicijos?“ – klausia jis.
Kiek pasiryžę aukoti kaimynai?
Kalbantis su Latvijos uostų, geležinkelių ar valstybės institucijų atstovais, besirūpinančiais transporto reikalais bei strategija, aiškėja, jog jie nusiteikę ne tik dirbti, bet ir aukoti tam tikrą dalį gerovės, kad pasiektų užsibrėžtų tikslų.
Pirmiausia tai matyti oficialiuose šalies galimybių pristatymuose strateginėse rinkose. Tarptautinėse transporto konferencijose, vykstančiose Rusijoje, Baltarusijoje, Azijos šalyse ar Europoje, kaimynų kryptingas šalies logistikos paslaugų populiarinimas pranoksta ir šia prasme išgarsėjusios Estijos pastangas. Lietuva, deja, atsilieka smarkiai. Panašu, jog dėl Ūkio ministerijos nukarpytų lėšų parodoms bei Susisiekimo ministerijos apribotų išlaidų ji atsiliks dar daugiau.
Antai pavasarį Maskvoje vykusioje tarptautinėje transporto ir logistikos parodoje „TransRusija 2009“ Latvija išsiskyrė įspūdingais stendų plotais ir ypač gausiu dalyvavimu šalia vykstančioje to paties pavadinimo logistikos konferencijoje. Čia klausytis pranešimų atvyko krovinių savininkai ir galimi partneriai, kuriuos apspito Latvijos atstovai. Šioje minioje tebuvo keli lietuviai. Vienintelį su Lietuva susijusį pranešimą skaitė „Lietuvos geležinkelių“ atstovas, o štai Latvijos pranešėjų buvo bemaž dešimt. Salėje dominavo delegatai iš kaimyninės šalies ir klausimus bei diskusijas, žinoma, formulavo savo šaliai palankia kryptimi.
Ar galima vadinti didele auka Rygos tarptautinio oro uosto ir valstybinės oro bendrovės „air Baltic“ patiriamus nuostolius? Spaudoje pasirodžiusi informacija, kad Rygos oro uosto nuostoliai dėl suteikiamų nuolaidų oro bendrovėms siekia šimtus milijonų litų, Lietuvoje nuskambėjo garsiai, tačiau rinkoje jėgų balansas dėl to nepasikeitė.
Per praėjusius metus „air Baltic“ patyrė maždaug 49 mln. USD nuostolių, tačiau plečia skrydžių apimtį ir nuo liepos 21 d. į skrydžių tvarkaraštį įtraukia tris papildomus reisus iš Palangos į Rygą. Tai – tikras akibrokštas iš Vilniaus, Kauno ir Palangos skrendantiems lietuviams. Be viešnagės Rygoje jie retai begali nukakti į norimą šalį. Tai yra dar vienas patvirtinimas, ko vertos buvo dar prieš metus skambėję liaupsės iš politikų lūpų lietuviškųjų oro uostų modernumui ir galimybėms. Pasirodo, vien proginių kalbų, atidarant naujus terminalus, neužtenka. Tai puikiai supranta ir dabartiniai Lietuvos oro uostų vadovai, besinerdami iš kailio kasdien, kad pritrauktų dar bent vieną skrydį.
Kas taps laimėtoju?
Kas tai – brangi pergalė ar tik laikinas laimėjimas kovoje dėl rinkos? Teisybės dėlei reikia pasakyti, kad „fly LAL“ nuostoliai pernai siekė bemaž tiek pat, kiek ir „air Baltic“, tačiau skirtumas tas, kad lietuviškoji bendrovė nėra valstybinė ir tokioms aukoms kaip Latvijos vyriausybė privatūs verslininkai nėra nusiteikę. Mažai kas pasikeistų, jei ji ir vėl būtų tapusi pusiau valstybine, kaip to siekė „flyLAL“ akcininkai, pasiūlę kone bevertę įmonę valstybei valdyti už 1 Lt. Dabar buvusį „fly LAL“ turtą valdo kitos giminingos privačios kompanijos ir po kelių nevykusių viražų bei paskelbto bankroto Lietuvoje mažai kas tiki, kad bendrovė pakils antram gyvenimui.
Šiame kontekste kiek bravūriškai nuskambėjo birželį „flyLAL“ akcininkų priimtas sprendimas atnaujinti šiuo metu sustabdytą skrydžių bendrovės veiklą po to, kai bus laimėta byla prieš „airBaltic“ ir Rygos oro uostą. Pernai Lietuvos oro bendrovė kreipėsi į teismą su ieškiniu „airBaltic“, įvertinusi, kad Rygos oro uostas teikė Lietuvos bendrovę diskriminavusias nuolaidas Latvijos oro vežėjui. Latvijos skrydžių bendrovei ir Rygos oro uostui „flyLAL“ pateikė 200 mln. Lt ieškinį ir pasiekė, kad būtų areštuotas tokios vertės bendrovių turtas.
Teisininkai tikina, jog pirma reikia laimėti bylą, o tik paskui skelbti, kur bus panaudoti galimai iš Rygos oro uosto priteisti pinigai. „Matydami šiandien susiklosčiusią situaciją, kai po „flyLAL“ veiklos sustabdymo Lietuva liko izoliuota nuo pasaulio valstybe, o dėl prasto susisiekimo sustojo investicijos į šalį ir ties žlugimo riba atsidūrė ne viena šalies verslo šaka, oro linijų akcininkai priėmė sprendimą atkurti nacionalinių oro linijų veiklą po to, kai iš „airBaltic“ ir Rygos oro uosto prisiteisime 200 mln. Lt“, – bendrovės išplatintame pranešime teigia bendrovės akcininkų atstovas Gediminas Žiemelis.
Jis teigia neabejojąs Lietuvos bendrovei palankia bylos baigtimi, mat dar 2006 m. Latvijos Konkurencijos taryba pripažino, kad Rygos oro uosto teikiamos nuolaidos iškreipia rinką ir yra naudingos dviem įmonėms. Vėliau Latvijos kovos su korupcija ir korupcijos prevencijos biuras iškėlė bylą dėl tarptautinio Rygos oro uosto sutarčių su skrydžių bendrovėmis.
Tačiau pats G. Žiemelis sakė nesistebįs nuolatiniu kaimyninės valstybės oro linijų daromu spaudimu Lietuvos valstybės institucijoms pačiu aukščiausiu lygiu – nuo Latvijos notos iki finansinių pretenzijų Lietuvos Vyriausybei. Ekspertų teigimu, šie žodžiai tik patvirtina, jog esant reikalui, Latvija veiks ryžtingai ir aukos daug daugiau, nei Lietuva gali aukoti dėl privataus vežėjo.
Ginklai dėl padangių aukštybių užvaldymo, pasitelkiant nacionalinį vežėją, Lietuvoje jau seniai sudėti – priimta kita taktika: į kovą dėl rinkos stojo šalies oro uostų administracijos.
Apie tai kalba ir pats G. Žiemelis: „Lietuvos Vyriausybės sprendimas neatsakyti į Latvijos skrydžių bendrovės ir Rygos oro uosto pretenziją parodo adekvačią mūsų Vyriausybės reakciją į esamą situaciją ir ligtolinius kaimyninės šalies skrydžių bendrovės bei Latvijos valstybės veiksmus aviacijos srityje. Manome, kad Latvija dėjo ir iki šiol deda visas pastangas ir taiko civilizuotoje rinkoje nepriimtinas priemones, siekdama tapti regiono lydere.“
Skiriasi vizijos
Modernios verslo įmonės paprastai dar veiklos pradžioje aiškiai suformuluoja savo viziją, tikslus ir misiją. Ši veiklos strategija būtina ir valstybių valdomoms ar prižiūrimoms transporto bei logistikos sferoms. Kokią viziją turi Latvijos transporto strategai?
A. Šlesers Rygą vadina būsimu didžiausiu verslo, logistikos ir finansų centru Šiaurės Europoje, o Latvijos transporto politikai kiek bendriau teigia, jog jų šalis tampa pietinės Baltijos jūros pakrantės logistikos vartais. Šalis, skirtingai nei Lietuva, nėra pristatoma kaip patogi kryžkelė ar distribucijos centras Baltijos šalyse. Latvija vadinama būtent logistikos vartais, o ne tranzito valstybe, kaip skelbia garsioji mūsų šalies Transporto strategija iki 2025 m. pristatydama Lietuvą. Galbūt šių terminų esminių skirtumų nežinantiems politikams tai tėra formuluočių klausimas, tačiau specialistai paaiškina, jog tranzitas nekuria tokios pridėtinės vertės kaip logistikos paslaugos. Latvius labai erzina tai, kad per jų šalį teršdami orą pravažiuoja užsienio vilkikai, neatnešdami didesnės nei kelių mokestis naudos. Šalis tikisi tapti krovinių apdorojimo, logistikos valstybe.
Vizijas kaimynai tuojau pat pagrindžia vykdoma veikla: tarptautinėse rinkose Latvijos specialistai rodo, jog jau turi veikiančias krovinių gabenimo linijas su Kinija, Rusija ir kitomis strateginėmis šalimis. Jie demonstruoja uostų galimybes ir nepamiršta priminti, kad investicijoms juose dabar pačios geriausios sąlygos. Latvijos uostai pripažįsta atidavę nemažai pozicijų Klaipėdai, tačiau šiandien jie nusiteikę jas susigrąžinti.
Ši šalis turi aiškią aviacijos strategiją, Rygos oro uosto plėtros planus ir pakankamai politinės valios bei priemonių jiems įgyvendinti. Ar rasis tokios valios mūsų šalyje?
