Ekonominės krizės pasekmes bendrovės jau pajuto. Išgyventi Lietuvos laivų statyklos stengsis įsitvirtindamos netradicinių laivų rinkoje.
Per pastaruosius trejus metus pasaulyje pastatyta 10 tūkst. laivų. Tai padvigubino laivų tonažą ir situacija tapo panaši į nekilnojamojo turto rinką. Smunkant ekonomikai atsiradęs tonažo perteklius numušė ir laivų nuomos kainas, todėl neskubama investuoti į naujų laivų statybą. Didžiausias poreikis buvo balkerių ir konteinervežių.
Maždaug dešimtadaliu sumažėjęs vartojimas balkerių čarterius sumažino nuo dešimties iki keliolikos kartų, todėl atšaukiami pasirašyti kontraktai naujų to tipo laivų statybai. Dėl tos pačios priežasties neužsakomi nauji konteinervežiai. Manoma, jog šių laivų rinką dėl jų perprodukcijos apims recesija, kuri tęsis ne vienerius metus.
Tik pusei pasaulinio laivų statybų užsakymų portfelio, siekiančio 600 mlrd. USD, patvirtintas finansavimas. Užsakovai atsisako laivų arba pirkimą atideda vėlesniam laikui. Laivų savininkai aukoja įmokėtus depozitus arba moka baudas. Tai labiau apsimoka nei ateityje išlaikyti negaunantį užsakymų laivą. Ekspertų teigimu, po dvejų metų sudarytų kontraktų skaičius turėtų kristi 15 proc., mat juos nutraukiant patiriami mažiausi finansiniai nuostoliai.
Kadangi laivų statyklų užsakymų portfeliai sudaromi dvejiems trejiems metams į priekį, pasaulinės krizės pasekmės laivų statybos pramonėje pasijus tik 2010–2011 m. Tuomet gali nuvilnyti didžioji bankrotų banga.
Jau dabar arti bankroto ribos ne tik kaimyninės Lenkijos laivų statyklos, bet ir kai kurios Norvegijos, Airijos įmonės. Vienoje iš didelių Airijos laivų remonto įmonių plaukiojančiame doke įrengtas „egzotiškas“ tarptautinių konferencijų centras. Kitose statyklose įrengiami verslo centrai. Baiminamasi, jog Lietuvos laivų statyklų neištiktų toks pat likimas.
Užkariauja azijiečiai
Laivų statyboje pirmauja Azijos šalys – Pietų Korėja, Kinija ir Japonija. 2007 m. iš viso pasaulyje buvo pastatyti 2 700 laivai. Iš jų 77 proc. pastatė Rytų Azijos laivų statyklos, Europos – 14 proc. Pietryčių Azijos šalys laikosi agresyvios politikos, neleistinais konkurencijos būdais bando pirmauti laivų statybos ir remonto rinkoje, nuolat didina laivų statyklų gamybinį pajėgumą, dempinguoja kainas bei kitaip kovoja dėl užsakymų.
Kinijos laivų statybos pramonės vystymo politika leido jai išsiveržti į priekį ir pralenkti Japoniją. Manoma, kad po penkerių metų Kinija gali tapti laivų statybos lydere.
Pietų Korėja neketina nusileisti. Kol kas ši šalis dominuoja nesudėtingų laivų statyboje, tačiau laivų statytojai jau taikosi ir į Europos rinką – specializuotų laivų užsakymus. Trečioji pagal dydį pasaulyje Pietų Korėjos kompanija „South Korean STX Shipbuilding Co“ įsigijo dalį norvegų laivų statybos grupės „Aker Yards“ akcijų. Šiai grupei priklauso ir trys Suomijos laivų statyklos, statančios didžiausius kruizinius laivus pasaulyje. Pietų Korėja ruošiasi perkelti kruizinių laivų statybą į savo teritoriją ir Suomijos laivų statytojus palikti be darbo.
Pietryčių Azijos šalys laivų statybos ir remonto sektorių laiko prioritetiniu valstybės verslu. Kadangi tai – specifinė ūkio šaka, kuri sukuria labai daug darbo vietų, daugelis vyriausybių remia laivų statybos ir remonto pramonę.
Tikisi remonto darbų
Lietuvos laivų statyklos taip pat ruošiasi sunkiam laikotarpiui. Klaipėdoje yra dvi didžiosios laivų statybos ir remonto bendrovės – daugiau nei penkiasdešimt metų gyvuojanti „Baltijos laivų statykla“ ir prieš keturiasdešimt metų įkurta „Vakarų laivų gamykla“.
Tai – pačios didžiausios darbdavės uostamiestyje, kuriose dirba daugiau kaip trys tūkstančiai žmonių.
„Vakarų laivų gamyklos“ užsakymų paketas sudarytas iki 2011 m. Bendrovės generalinis direktorius Arnoldas Šileika pripažino, jog užsakymų sumažėjo, tačiau bendrovės iš krizės šiek tiek ir išlošė. Metalo ir įrengimų kainos per pastaruosius metus buvo išaugusios dvigubai, didėjo ir darbuotojų atlyginimai. Krizė sumažino gamintojų sąnaudas. Dėl mažesnės paklausos ir gamybos sąnaudų gerokai nukrito laivų statybos kainos.
Paskutiniais metais visi skubėjo didinti savo gamybos apimtį ir kuo greičiau statyti laivus, laivų remonto ir modernizacijos darbai būdavo nukeliami vėlesniam laikotarpiui. Todėl spėjama, jog nuslūgus naujų laivų statybos bangai, laivų remonto įmonės gaus daugiau užsakymų nei iki šiol. Remonto prireiks ir greitai, ypač ne kokybiškai pastatytiems laivams. Todėl ir „Vakarų laivų gamykla“ stengiasi išnaudoti visas įmonės galimybes ir infrastruktūrą. „Jokiu būdu nesiruošiame mažinti laivų remonto, tačiau laivų statyba – taip pat svarbi sritis“, – tvirtina A. Šileika.
Nors anksčiau įmonė buvo orientuota tik į laivų remontą, prieš 10–11 metų bendrovė pradėjo įsisavinti ir laivų statybos verslą. 1998-iais „Vakarų laivų gamykloje“ pastatytas pirmasis žvejybinis laivas „Vendla“. Nuo to laiko įmonė įgyvendino daugiau nei 40 projektų.
Išsigelbėjimas – specializuoti laivai
Lietuvos laivų statyklos konkuruoja Europos rinkoje, kuri orientuojasi į kruizinių lainerių, specializuotų laivų, mega jachtų, mokslinių tyrimų laivų statybą. Senasis žemynas pirmauja šioje srityje, nes čia taikomos aukštosios technologijos, o statytojams reikia specialių žinių, patirties, inovacijų.
Lietuvoje taip pat ketinama kelti jūrinių inovacijų lygį. Vyriausybė jau pritarė jūrinio slėnio steigimui, kuris vienys verslą, mokslą ir studijas. Paruošiamieji darbai jau vyksta, kol kas laukiama Vyriausybės pažadėtų 110 mln. Lt slėniui įkurti. Prie šio jūrinio klasterio įkūrimo prisideda ir laivų statyklos. „Laivų statykloms ypač svarbu gamybą padaryti inovatyvią, didinti darbo našumą, išlikti konkurencingoms. Tai suprasdamos, laivų statyklos prisideda prie jūrinio slėnio steigimo, kurio pagrindinis uždavinys bus jūrinių inovacijų kūrimas ir jų taikymas“, – teigė Rimantas Didžiokas, Klaipėdos universiteto plėtros ir tarptautinių ryšių prorektorius.
Jo nuomone, reikia ieškoti būdų, kad verslas ir mokslas eitų koja kojon.
Europos laivų statytojai konkuruoja su pigesnės darbo jėgos šalimis, todėl atsilaikyti prieš jų spaudimą bandoma diegiant naujas technologijas. Europa investuoja per milijardą eurų arba 10 proc. laivų statyklų apyvartos plėtoti mokslą, diegti naujas technologijas, palaikyti savo žinias ir sugebėjimus. Dėl to per paskutinius du dešimtmečius gamybos apimtis išaugo 69 proc., o darbo jėgos sumažėjo 25 proc.
Anot A. Šileikos, „Vakarų laivų gamykla“, kaip ir kitos Europos statyklos, orientuojasi į specializuotus laivus. „Tik su tokiais projektais mes galime konkuruoti pasaulinėje rinkoje“, – mano direktorius.
„Vakarų laivų gamykla“ šiuo metu baigia sudėtingus projektus: vėjo jėgainių parko jūroje statybai ir aptarnavimui skirtą laivą „Windlift I“, gyvenamąją ir energijos keitimo platformą.
Bendrovė turi patirties keleivinių keltų, žvejybinių laivų statyboje. „Tokie projektai kol kas nebuvo labai įdomūs kitoms laivų statykloms, nes jie turėjo stambesnių užsakymų, tačiau konkurencija didėja“, – pastebi A. Šileika.
„Baltijos laivų statykla“, kaip ir „Vakarų laivų gamykla“, ketina stengtis gauti specialiųjų laivų statybos užsakymų „Tai nėra masiniai projektai. Juos nedaug kas daro, tačiau jie bus reikalingi“, – dėsto „Baltijos laivų statyklos“ generalinis direktorius Viktoras Stulpinas.
Užsakymai tirpsta
Prieš 3–4 metus „Baltijos laivų statykla“ statė žvejybinius laivus, vilkikus, tiekimo laivus.
Bendrovė buvo įnikusi į laivų blokų ir korpusų gamybą jos savininkei „Odensės laivų statyklai“. „Penkerius metus laivų statybos pramonė kilo į kalną. Mūsų užduotis buvo kiek įmanoma didinti gamybinį pajėgumą, kad aprūpintumėme pirminę bendrovę. Dabar situacija pasikeitė, todėl ketiname grįžti prie gatavų laivų rinkos“, – aiškina V. Stulpinas.
„Odensės laivų statykla“ negalės, kaip anksčiau, maitinti klaipėdiečių savo užsakymais, nes atsidūrė tokioje pat sunkioje padėtyje, kaip ir kitos Europos laivų statyklos. „Tačiau tai mums atriša rankas. Galėsime ieškoti savo užsakymų“, – nenusimena V. Stulpinas.
„Baltijos laivų statykla“ jau pajuto ekonominės krizės padarinius. Graikų bendrovė, pasirašiusi kontraktą su „Odensės laivų statykla“, dviejų laivų atsisakė, tad iš aštuonių statomų laivų beliko šeši. Sumažėjus darbo „Baltijos laivų statyklai“, įmonė turėjo atleisti dalį darbuotojų. Pirmiausia buvo atsisakyta subrangovų paslaugų, o artimiausiu metu ketinama atleisti apie 90 bendrovės darbuotojų.
Laivų statyklą į duobę traukia ir politiniai sprendimai, dėl kurių jai vis sunkiau konkuruoti su kaimyninių šalių laivų statyklomis. „Kai lito ir zloto kursų skirtumas buvo nežymus, turėjome vienodas eksporto sąlygas. Tačiau kritus zloto kursui, lenkai įgijo pranašumą. Dabar mums su jais konkuruoti – labai sunku. Valstybė turėtų pasverti lito stabilumą ne politiniu, tačiau ekonominiu atžvilgiu, nes eksportuojančioms įmonėms šis klausimas labai svarbus“, – kalba V. Stulpinas.
Anot jo, šiuo metu įmonės strategija nukreipta į gamybos sąnaudų mažinimą. „Kito kelio išlikti mums nėra. Nemanau, kad artimiausią penkmetį ar net dešimtmetį grįžtume į tokias aukštumas, kokias laivų statyba buvo pasiekusi prieš dvejus trejus metus“, – pesimistines prognozes išsako vadovas.
Dabar pagrindinė bendrovės užduotis, pasak stratego, yra surasti užsakymų 2010–2011 m.
Pamiršti valdžios
Lietuvoje laivų statytojai pasigenda valdžios dėmesio. „Nesame tokia didelė pramonės šaka, kaip, pavyzdžiui, statybų sektorius, dėmesio trūksta. Vis dėlto matosi ir teigiamų poslinkių. Tiek buvęs Susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius, tiek dabartinis Eligijus Masiulis supranta, jog laivų statybos ir remonto pramonė ne mažiau svarbi šalies ekonomikai negu uosto krovos kompanijos“, – tikina A. Šileika.
Dar pernai laivų statytojai negalėjo gauti ES paramos. 2004 m. Ūkio ministro Petro Čėsnos įsakyme dėl valstybės pagalbos teikimo tvarkos skatinti verslo ir investicijų plėtojimą atskiru punktu laivų statybos sektoriaus verslininkams uždrausta prašyti ES paramos. Nors vėliau Ūkio ministras Viktoras Uspaskich pripažino, jog šis įsakymas diskriminuoja laivų statybos pramonę, tačiau, anot jo, nieko nebuvo galima pakeisti, nes vadovautasi tuo metu galiojančiais ES teisės aktais.
Ūkio ministerija tuomet patvirtino, jog ES parama gali būti teikiama tik mažų laivų statybai ir remontui. Tačiau valdininkai puolė tikinti, jog valstybės parama laivų statybos ir remonto sektoriui teikiama. Pernai Lietuvos laivų statytojų ir remontininkų asociacija gavo 75 225 Lt nacionalinės paramos lėšų parengti Lietuvos laivų statybos ir remonto pramonės plėtros strategijai.
„Vakarų laivų gamyklos“ vadovas A. Šileika taip pat pastebi, jog valdžios pozicijos keičiasi.
„ES paramą galima gauti tik įnešus dalį savo lėšų. Šiuo metu ne visos įmonės gali įsisavinti europinius pinigus, nes neturi sukaupusios savo lėšų. Todėl dabartinis Susisiekimo ministras akcentavo, jog reikia leisti įsisavinti pinigus uosto infrastruktūrai gerinti, uosto bendrovėms, taip pat ir laivų statykloms“, – naujas tendencijas apžvelgia A. Šileika.
„Vakarų laivų gamykla“ europinius pinigus norėtų skirti darbuotojų kvalifikacijai kelti bei naujoms technologijoms diegti. Bendrovė tikisi valdžios pagalbos sprendžiant dar vieną jai labai aktualią problemą: įmonės plaukiojančiųjų dokų duobės užneštos dumblu, todėl laivų statykla negali remontuoti didesnių laivų, kasmet praranda 10–15 mln. Lt pajamų.
„Baltijos laivų statykla“ ES paramą ketina įsisavinti aplinkosauginėms problemoms spręsti, o konkrečiau – nutekamųjų vandenų valymo sistemai įrengti.
