Europos Parlamento pavasario sesijoje Strasbūre buvo balsuota dėl reglamentų, kurie išplės autobusų bei laivų keleivių teises.
Aukštesnė reikalavimų kartelė vežėjams – jau netolima ateitis. Naujausiais reikalavimais siekiama panaikinti vadinamųjų „pašto dėžučių“ bendrovių steigimo praktiką. ES šalys privalės tvarkyti visų transporto bendrovių registrus, kuriuose atsispindėtų jų valdymo istorija, finansinė padėtis ir pažeidimai. Europos Parlamento (EP) narių reikalavimu nuo 2012 m. pabaigos šie registrai bus elektroniškai sujungti. Tarptautinio krovinių ar keleivių vežimo bendrovė privalės įdarbinti kvalifikuotą transporto vadybininką, gyvenantį ES, kuris turės būti baigęs specialius mokymus ir išlaikęs egzaminą.
Vežėjų asociacijos „Linava“ prezidentas Algimantas Kondrusevičius tikina, jog apibrėžti kokiais kriterijais turi būti dirbama tarptautinių vežimų rinkoje reikėjo seniai. „Mes ir dabar siūlome mūsų šalies valdžiai nustatyti finansinio patikimumo ir kitus vežėjų veiklą reglamentuojančius reikalavimus. Taip pat norėtume įvesti protingo transporto parko augimo kriterijus, tarkime, 20 proc. kasmet – kaip jau buvo prieš keletą metų“, – sako jis.
Taip, anot jo, rinkoje neliktų nieko bendro su šiuo verslu neturinčių diletantų, kurie nepamatuotais veiksmais išbalansuoja šių paslaugų rinką, palieka skolų šleifus ir žlugdo transportininkų reputaciją.
Patinka ne viskas
Asociacijos „Linava“ prezidiumo narys Kęstutis Šarkauskas tokius reikalavimus vertina prieštaringai. Ir šiuo metu atsakingas įmonės darbuotojas turi lankyti mokymus „Linavos“ mokymo centre, laikyti kompetencijos egzaminą. Tai gali būti įmonės vadovas arba jo įsakymu paskirtas asmuo. Tačiau jei panašius egzaminus turės laikyti kiekvienas transporto bendrovės vadybininkas, K. Šarkausko nuomone, bus daug sumaišties.
Pasak jo, pirmiausia neaišku, kaip mokymai bus organizuojama, kokios jie bus trukmės, kas už viską mokės, kada juos bus galima lankyti – darbo metu ar po darbo.
„Iš esmės – aš už tai, kad tokie mokymai būtų organizuojami, kad žmonės įgytų kuo daugiau žinių, kad būtų kvalifikuoti, kad mokėtų elgtis ir bendrauti su klientais. Visgi vadybininkas – įmonės vizitinė kortelė. Nemanau, kad rimtų transporto įmonių, turinčių ilgametę veiklos patirtį, darbuotojams būtų sudėtinga išlaikyti profesinius egzaminus. Tai dar sustiprintų įmonės konkurencingumą. Tačiau atkreipčiau dėmesį, kad dauguma ES reikalavimų taikomi vežėjams, bet nekreipiamas dėmesys į ekspeditorius“, – teigė K. Šarkauskas.
Vežėjai tikina, jog būtent ekspeditoriams reikėtų laikyti kompetencijos egzaminus, tikrinti jų veiklą, ko iki šiol nedaroma. Iš esmės tai – „virtuvinis“ verslas su mažiausiomis sąnaudomis, atimantis duoną iš rimtų krovinių pervežimo bendrovių.
Naujame reglamente taip pat bus reikalaujama, kad vadybininkai ar bendrovių vadovai nebūtų bausti už rimtus su kelių transportu susijusius nusikaltimus.
Vežėjų manymu, jei tokiu nusižengimu nebus laikoma elementari bauda už greičio viršijimą, tai yra visai teisingas reikalavimas. „Jei vadybininkas ar vadovas bus nubaustas už kokį nors sąmoningą nusižengimą, pavyzdžiui, kontrabandos vežimą, manau, tai visai protingas reikalavimas, – dėsto „Linavos“ prezidiumo narys. – Jei žmogus, žinodamas, kad elgiasi negerai, vis tiek taip elgiasi, jis negali dirbti nei vadybininku, nei įmonės vadovu, nei būti bendrovės akcininku. Iki šiol buvo reikalaujama, kad tik atsakingasis įmonės asmuo nebūtų baustas baudžiamąja atsakomybe.“
Jei minėti EP reglamentai bus tinkamai išaiškinti ir protingai taikomi praktikoje, įmonės, kurios po šios krizės išliks rinkoje, turėtų stiprinti savo potencialą, investuoti į darbuotojus, jų mokymus, ugdyti lojalumą įmonei.
Galės vykti vienas vairuotojas
Kitas svarstomas reglamentas supaprastins tarptautinio keleivių vežimo autobusais tvarką. Nuo 2010 m. sausio 1 d. tolimųjų reisų autobusų vairuotojams bus leista vienos kelionės metu dirbti 12 dienų iš eilės, o po to ilsėtis savaitę. Tokia taisyklė galiojo iki 2007 m. balandžio, kai naujai įsigaliojęs vairuotojų darbo ir poilsio reglamentas leido autobusų vairuotojams be poilsio dirbti tik šešias dienas iš eilės. Daugelis keleivių vežimo bendrovių skundėsi, jog dėl to buvo priverstos į reisus išleisti po papildomą vairuotoją.
„Busturas“ generalinis direktorius Vilius Laužikas pernelyg nedžiūgauja dėl, regis, keleivių vežėjams naudingos tvarkos. Jo nuomone, jei po 12 dienų darbo vairuotojui bus leidžiama ilsėtis savaitę, darbdaviui tai nenaudinga.
Asociacijos „Linava“ vadovas A. Kondrusevičius taip pat patvirtino, jog šį klausimą kelia europiniu lygiu: „Esame nepatenkinti tokiu darbo reglamentavimu, kuris neatitinka šio darbo specifikos. Pirmiausia reikėtų susipažinti su vairuotojų darbo grafikais.“
Kompensacijų lietus
Numatoma įpareigoti vežėjus kompensuoti keleiviams už vėlavimą ar reisų atšaukimą, taip pat už keleivių sužeidimą ar žūtį. Be to, siūloma geriau užtikrinti neįgalių keleivių teises. Reglamentai dėl autobusų ir laivų (išskyrus kruizinius) keleivių teisių numato kompensacijas, kai vėluojama išvykti. Laivų keleiviams siūloma kompensuoti ketvirtadalį bilieto kainos, jei vėluojama išplaukti nuo vienos iki dviejų valandų. Autobusų keleiviams būtų kompensuojama tik už vėlavimą išvykti daugiau kaip dvi valandas.
Be to, jei vežėjas nepasiūlo keleiviui alternatyvaus transporto (europarlamentarai siūlo įpareigoti jį suteikti nemokamai), jis turėtų ne tik išmokėti minėto dydžio kompensaciją, bet ir grąžinti pinigus už bilietą. Kompensuoti nebus privaloma, jeigu vėluojama dėl kamščių ar pasienio kontrolės (autobusų atveju) arba dėl gamtos sąlygų (laivų atveju). Jei apie laivo reiso atidėjimą ar atšaukimą pranešama bent prieš tris dienas, kompensuoti taip pat nereikės.
Siūloma įpareigoti vežėjus autobusu grąžinti pusę bilieto kainos ir tuomet, kai išvykstama laiku, bet vėluojama atvykti dėl vairuotojo kaltės ar techninio gedimo. Kai kelionės tęsti nebeįmanoma, vežėjas turi suteikti keleiviui maitinimą bei prireikus viešbutį, taip pat transportą iki artimiausios stoties ar laukimo vietos.
Pačios ES šalys galės nuspręsti netaikyti šių taisyklių miesto, priemiesčio ar regionų vidaus maršrutams, tačiau jos turės imtis priemonių užtikrinti ir šių maršrutų keleivių teises.
Jei autobuso keleivis būtų sužeistas arba žūtų avarijoje, vežėjas turėtų nedelsdamas išmokėti atitinkamą kompensaciją – nebent avarija būtų įvykusi ne dėl jo kaltės. Mirties atveju kompensacija turės būti ne mažesnė kaip 21 tūkst. EUR.
Atsakomybę jaučia ir neįpareigoti
V. Laužikas sako nenustebęs dėl tokių ES reikalavimų ir nematantis kokių nors grėsmių keleivių vežimo verslui. „Mes visuomet jautėme atsakomybę už keleivius, nes svarbiausia mūsų paskirtis – žmogų nuvežti laiku ir saugiai. Jei jam kas nors atsitikdavo, problemas spręsdavome abiem pusėms naudingu būdu, – tikina V. Laužikas. – Kliento neapgausi: jei jis mato, kad vežėjas bent stengiasi išspręsti problemas ir jei tai dėl kokių nors objektyvių priežasčių neišeina, jis ir nekelia jokių pretenzijų. Tačiau įžvelgęs vežėjo aplaidumą, paprastai kelia išties teisėtus reikalavimus.“
Pasak pašnekovo, bet kokiu atveju stengiamasi, kad nesutarimai tarp vežėjų ir keleivių nepasiektų teismų. Paprastai klausimai išsprendžiami radus bendrą sutarimą.
Europos Komisija siūlė, kad reglamentai įsigaliotų po metų nuo jų paskelbimo, tačiau Parlamento nariai laikosi nuostatos nukelti šį terminą dar metams. Taigi geriausiu atveju jie galėtų įsigalioti tik apie 2012 m. Pagal bendro sprendimo procedūrą Parlamento priimtas pataisas toliau svarstys ES Taryba.
Daugiau dėmesio neįgaliesiems
Pagal svarstomus reglamentus vežėjams būtų draudžiama atsisakyti vežti neįgalius keleivius, nebent tai grėstų jų pačių saugumui. Laivų vežėjai privalės padėti įsodinti neįgalius keleivius, tačiau pastarieji vežėją turės apie tai informuojami iš anksto – kai nuperkamas bilietas arba ne vėliau kaip prieš 48 val. iki kelionės.
Europos vartotojų centro (EIC) teisininkas patarėjas Saulius Linkevičius Europos Komisijos siekį priimti tiek Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą dėl jūrų ir vidaus vandenų maršrutais vykstančių keleivių teisių, tiek ir reglamentą dėl miesto ir tolimojo susisiekimo autobusų transporto keleivių teisių, vertina tik teigiamai.
„Šios sritys išties reikalavo papildomo reglamentavimo. Analizuojant teisės aktus bei nagrinėjant vartotojų skundus, pastebėta, kad derėtų sustiprinti neįgalių keleivių teises, įpareigoti vežėjus informuoti keleivius bei išmokėti kompensacijas vėlavimo, reisų atšaukimo, keleivių sužeidimo ar žūties atvejais“, – dėsto EIC atstovas.
Vieni iš pagrindinių keleivių teisių apsaugą ir skrydžių bendrovių atsakomybę reglamentuojančių teisės aktų yra Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju.
Taip pat galioja Monrealio Konvencija dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo. Pagal minėtą konvenciją vėlavimo atveju vežėjo atsakomybė kiekvienam keleiviui siekia iki 4150 STT (1 STT lygus apytiksliai 1,38 EUR). Keleivių traumos ar mirties atveju išmoka gali siekti iki 500 tūkst. EUR. „Manyčiau, kad siūlytina kompensacija autobuso keleivio sužeidimo ar žūties atveju turėtų būti didesne nei 21 tūkst. Lt“, – savo ruožtu priduria S. Linkevičius.
Anot Tarptautinės vežėjų sąjungos IRU atstovų, vis griežčiau reglamentuojamas transporto verslas krizės metu patiria dar didesnį šoką. Organizacija ragina mažinti suvaržymus kelių transportui, taip pat menkinti kelių ir kitokius mokesčius, nes šiai transporto rūšiai neskiriama tiesioginė ES parama, o kiekviena nauja našta didina galutinę paslaugų ir prekių kainą.
