Iš tiesų mes pakvietėme valstybę atsigręžti į strateginę sritį – civilinę aviaciją, kuri pagal svarbą ir įtaką valstybei tokia pat kaip nacionaliniai ištekliai ar energetika.
Iki šiol šalies aviaciją plėtojo ne valstybė, o viena bendrovė
Atkreipiu dėmesį, kad „flyLAL“ akcininkai ir vadovai neprašo valstybės kartu su akcijų paketu perimti ir įmonės skolų. Skrydžių bendrovės veiklai tęsti šiuo metu būtina 30 mln. litų paskola, kuriai reikėtų valstybės garantijos.
Mes nenorime lįsti į valstybės kišenę. Lygiai kaip ir iki šiol neprašėme jokios finansinės paramos mūsų verslui. Vienintelis prašymas buvo nuo pat 2005 metų – suteikti sąlygas plėtoti Lietuvos aviacijos verslą ir nesudaryti dirbtinių kliūčių konkuruojant su kitomis Europos ir pasaulio oro linijomis. Deja, nuo pat 2005 m. iki šiol „flyLAL“ Lietuvos aviacijos plėtros interesus atstovauja viena pati, ir konkuruodama su Latvijos oro bendrove iš esmės konkuruoja su visa Latvijos valstybe. Per šiuos metus supratome, kad be valstybės intereso ši strateginė valstybės sritis ateities neturi. Aviacijoje negyvenama laisvos rinkos sąlygomis. Šalys, suprantančios aviacijos reikšmę šalių ekonomikai, valstybiniu lygiu sprendžia šios srities klausimus. Yra naudojami labai įmantrūs būdai, kaip valstybės remia nacionalinius ir riboja užsienio šalių vežėjų veiklą, savo aviakompanijoms teikia palankesnes sąlygas. Jeigu valstybėje nėra nacionalinio vežėjo, valstybė atpigina savo infrastruktūrą, kad ja galėtų naudotis visi, o pigių skrydžių bendrovėms net primoka „už šalies reklamą“.
Partnerystė su valstybe užtikrina lygiavertę konkurenciją
Į valstybę mes kreipiamės ne dėl pinigų. Nors daugelis linkę matyti tik šį aspektą. „flyLAL“ akcininkai yra stiprios bendrovės, tačiau jos supranta, kad dar vieną finansinę injekciją esama padėtis „suvalgys“ lygiai taip pat, kaip ir ligšiolines 85 mln. litų investicijas. Šiandieninėje rinkoje skrydžių bendrovė gali būti pelninga tik tuo atveju, kai jame dalyvauja ir valstybė, ir privatus kapitalas. Privatus kapitalas užtikrina aviakompanijos komercinį veikimą, valstybė savo ruožtu užtikrina vieningą aviacijos strategiją visose jos pavaldume esančiose su oro transporto susijusiose institucijose. Kol atskiros Lietuvos aviacijos sritys rieda savo keliais, nelabai viena į kitą besižvalgydamos, o kartais net lenktyniaudamos, tol bus kaip patarlėje apie lydeką, vėžį ir gulbę – kai visi traukia į savo pusę, reikalai nepajuda iš vietos. Mes siūlome visiems susėsti į vieną vežimą ir visai aviacijai judėti viena kryptimi. Ir valstybė, ir oro linijos, ir juos aptarnaujančios įstaigos turi turėti vieną tikslą ir jo siekti suderintomis priemonėmis. Ir tokių valstybės ir privataus verslo bendro darbo pavyzdžių toli ieškoti nereikia, reikia tik perimti teigiamas patirtis iš artimiausių kaimynų – suomių, čekų, latvių.
Pagal kaimyninės šalies „airBaltic“ planus, privatizuotos „Lietuvos avialinijos“ turėjo sustoti 2005 metų rupjūtį ir vienintelės oro linijos be jokios konkurencijos Baltijos šalyse turėjo likti „airBaltic“. Mūsų konkurentai tikėjosi, kad privatizaciją 2005 pavasarį laimėjęs konsorciumas nepirks akcijų, pamatęs vien 16 mln. litų nuostolį už 2005 metų pirmąjį pusmetį, vietoj prognozuoto 3 mln. litų pelno. Nuostolis buvo sąlygotas „airBaltic“ dempingo. „Lietuvos avialinijos“ tuo metu neturėjo jokių galimybių atsakyti į dempingą – Lietuvos oro linijos neturėjo net internetinės bilietų prekybos. Primenu, tai buvo 2005-ieji... Latviai samdė Lietuvoje lobistus, jiems padėjo daug to meto Susisiekimo ministerijos specialistų. Kodėl mūsiškiai taip rėmė latvius? Sunku pasakyti...
Nuoširdžiai galvoju, kad jeigu „Lietuvos avialinijas“ būtų nupirkę investuotojai su mažesnėmis ambicijomis, jų veikla jau 2006 metais būtų sustabdyta, perparduota ir t.t.
„Lietuvos avialinijos“ 2005 metais neturėjo jokių pelningų veiklų, buvo tik kai kurių verslų užuomazgos. Jų pagrindu ėmėme ne tik gaivinti pačią skrydžių bendrovę, bet ir kurti naujas veiklas, kurios leistų Lietuvoje sukurti stiprią aviacijos verslo bazę.
Greta visos šios veiklos turėjome valstybinėms įmonėms – pirmiausia, Vilniaus oro uosto vadovybei - įrodinėti, kad oro uostas turėtų jei jau ne padėti, tai bent netrukdyti lietuviško kapitalo bendrovei plėtoti aviacijos verslo Vilniuje. Ne vienerius metus net per teismus bandėme Vilniaus oro uostui įrodyti, kad turime teisę rekonstruoti tuos pastatus, kuriuos esame įsigiję. Ne vienerius metus, kol LR Vyriausybės Strateginis komitetas nepriėmė nutarimo, turėjome įrodinėti, kad Lietuvos oro bendrovė gali Lietuvos oro uoste turėti savo keleivių terminalą. Vyriausybės lygyje buvo pripažinta, kad tai atneš naudos Lietuvai ir ekonominiu, ir politiniu, ir daugeliu kitų aspektų.
Šiemet pradėję įgyvendinti intensyvios plėtros projektą netrukome sulaukti rezulatatų – per vienuolika šių metų mėnesių pervežėme 54 proc. daugiau keleivių nei pernai. Pagal šiuos rodiklius tapome Vilniaus oro uosto lyderiais ir užimame apie 37 proc. visų keleivių rinkos. Net tuo metu, kai Vilniaus oro uosto keleivių pervežimo rodikliai krenta žemyn, „flyLAL“ keleivių augimo kreivė vis dar kyla į viršų. Tačiau ši žiema ir pavasaris situaciją, žinoma, pakeis.
Ar liksime pasaulio užkampis?
Dar truputis skaičių. Lietuvos skrydžių bendrovė „flyLAL“ sukuria apie 1 milijardą bendrojo vidaus produkto, sumoka paie 30 mln. litų į valstybės biudžetą ir įtakoja apie 5-6 proc. bendrojo vidaus produkto sukūrimo. Dėl oro linijų veiklos apie 1,7 proc. padidėja investicijos į šalį, apie 1 proc. paauga verslo produktyvumas. Tai mūsų užsienio ekspertų paskaičiavimai. Galbūt skaičiai per daug dideli, kad paprastam žmogui ką nors sakytų.
Kelkime klausimą kitaip. Kodėl valstybė investavo šimtus milijonų į Vilniaus kaip Europos kultūros sostinės projektą? Kodėl kovojome dėl teisės rengti krepšinio čempionatą Lietuvoje? Kam statome Valdovų rūmus ir turime žūtbūt spėti iki 2009 m. liepos? Nes norime būti tokia pat Europos valstybe, kaip ir kitos civilizuoto Vakarų šalys? Nes puikiai suprantame, kad atvykstantys turistai pirmiausiai yra didžiulės pajamos verslui ir valstybei.
Tačiau kaip jie čia atkeliauja? Tikrai ne autobusais ar traukiniais. Europiečiai skraido, nes tai jiems priimtiniausias keliavimo būdas.
Lietuvoje atsakomybė dėl svečių atskraidinimo palikta ant pečių vienai skrydžių bendrovei. Dėl sėkmingos ar nesėkmingos jos veiklos priklauso kitos ekonomikos grandys. Tačiau neretai toliau savo daržo tvoros mūsų šalyje akių nepakeliama.
Kodėl iki šiol niekas nepaklausė, o dėl kokių priežasčių Lietuvoje 100 000 gyventojų tenka 4 kartus mažiau viešbučio kambarių, lyginant su ES vidurkiu? Kodėl nuo pat 1990 metų Lietuvos viešbučiai vos suduria galą su galu? Kodėl Lietuvoje neįsikuria tarptautinių kompanijų atstovybės, o verslui Baltijos šalyse valdyti pasirenkama Ryga? Kodėl svarbesnėms konferencijoms, tarptautiniams įvykiams rengti nepasirenkama Lietuva? Atsakymas vienas – į Lietuvą nepatogu atskristi, trūksta reisų. Šiandien į Lietuva neapsimoka, nepatogu ir nėra ko vykti, čia neįdomu. Nėra nei infrastruktūros, nei gero susisiekimo su šalimi. Keliautojams yra daug patogesnių šalių, į kurias ryte atskridęs vakare gali išskristi.
Pasaulinėje aviacijoje konkuruoja ne skrydžių bendrovės, konkuruoja valstybės. Lygiai kaip energetikos ar naudingųjų išteklių srityse.
Mūsų skaičiai, kuriais kasdien gyvename, – 380 oro linijų darbuotojų, daugiau nei 800 000 keleivių. „flyLAL“ - tarp 70 didžiausių Lietuvos įmonių ir yra labiausiai auganti oro bendrovė Baltijos šalių regione.Iš ko renkamės šiandien? Iš galimybės valstybei tarti savo žodį išsaugant aviaciją ir iš grėsmės Lietuvai likti be nacionalinės aviakompanijos, prarasti 70 metų gyvuojančią ūkio šaką ir ilgam susitaikyti su Europos provincijos statusu.
Kodėl taip drąsiai vartoju žodį „provincija“? Nes tokia bus Lietuvos realybė, praradus savo skrydžių bendrovę.
Vilnius gali tapti Baltijos šalių centru
Iki šiol „flyLAL“ konkuravo ne su „airBaltic“, o Ryga konkuravo su Vilniumi, Lietuva konkuravo su kitomis valstybėmis dėl keleivio srautų ir pajamų į šalį.
Nors regionai, šalys tyliai kovoja dėl keleivių srautų, bando įtakoti, kad skirstų per jų miestus, atkreiptinas dėmesys į svarbų faktą - keleivius veža ne oro uostai ir ne šalys, o oro vežėjai. Oro uosto srautus didina ne pigių skrydžių bendrovės, ne patys oro uostai, o vežėjai, vykdantys per konkretų oro uostą tranzitinius skrydžius. Kaip pavyzdžius galima pateikti „Lufthansa“, kurios pagrindinis oro uostas yra Frankufurtas, čekų oro linijų ČSA oro uostas – Praha, SAS – Kopenhaga, „Finair“ – Helsinkis, „airBaltic“ – Ryga. Tokius tranzitinius skrydžius pradėjo vykdyti Vilniuje ir „flyLAL“. Tai lėmė, kad keleivių srautas Vilniuje išaugo per 50 proc. Nacionalinis vėžėjas „flyLAL“ šiuo metu yra vienintelis pajėgus ir suinteresuotas keleivių srauto didinimu Vilniaus oro uoste. Todėl jis ir vadinasi nacionalinis.
Kas būtų jei „flyLAL“ neliktų? Šios vietos dar ilgai niekas neužpildytų. Čia netinka posakis „Gera vieta tuščia ilgai nebūna“. Mat užsienio šalių bendrovėms nėra ekonominio intereso plėtoti skrydžių verslą Vilniuje. Daugiausiai, ko galima tikėtis – lėktuvų, atskrendančių susirinkti keleivių į savo oro uostus, o paskui jau iš ten skraidinančių kitomis kryptimis. Mes siekiame, kad keleiviai patogiai tiesioginiais reisais ar su minimaliu persėdimų skaičiumi nuskristų ten, kur jiems reikia.
Kas būtų, jei valstybė atsisakytų paremti „flyLAL“ planą? Labiausiai šioje situacijoje laimėtų Latvijos „airBaltic“ – didžioji dalis Lietuvos keliautojų skristų per Rygą. Beje, ir užsienio turistai, ir verslininkai būtų priversti į Lietuvą skristi taip pat. Ar tai jiems bus patrauklu? Tikrai ne. Greičiausiai jie ir pasirinks likti Rygoje. Vilniaus viena didžiausių problemų - nepatogus susisiekimas su Europa, iki šiol itin stabdęs verslą – tik dar labiau pagilėtų.
Taigi ilgainiui keleiviai priprastų skristi per Rygą, Prahą ir kitus oro uostus, juos susigrąžinti į Vilnių būtų neįmanoma. O ir skrydžių bilietų kainos tikrai gerokai pranoktų dabartines, nes latvių oro linijoms nebeliktų su kuo konkuruoti.
Tokiu atveju Latvijos skrydžių verslą remtų ne tik Latvijos, bet ir Lietuvos valstybė, t.y. mes visi.