Taigi, uostas – dar ir vienas didžiausių valstybės biudžeto bei valiutinių įplaukų šaltinių. Galima prisiminti ir tai, kad Rusijos kompanijoms nutraukus naftos tiekimą „Družbos“ vamzdynu, AB „Mažeikių nafta“ žaliava apsirūpina per Būtingės terminalą, o produkciją eksportuoja per „Klaipėdos naftos“ terminalą. Todėl Klaipėdos uostas yra ir svarbus strateginis šalies objektas.
Kita vertus, palyginti su kitomis Baltijos jūros regiono valstybėmis, Lietuvos gyventojų užimtumas su uosto veikla susijusiose įmonėse vis dar yra palyginti nedidelis. Mūsų žvejybinio ir prekybinio laivynų pajėgumai yra kuklūs – 2008 m. Lietuvos jūrų laivų registre užregistruoti vos 148 laivai.
Didelių su Lietuvos vėliava plaukiojančių prekybinių laivų (jų bendras tonažas viršytų 100 tonų) pastaraisiais metais nuolat mažėjo: 2005-aisiais jų buvo – 76, 2006 m. - 70, 2007 m. - 66, 2008 m. – 63. Kaip ir žvejybinių laivų - siekdami gauti ES išmokas, žvejai yra linkę atsisakyti verslo. Nepaisant to, valstybė tikisi didėjančių pajamų iš Klaipėdos uosto ir visos Lietuvos logistikos sistemos: krovos, multimodalinio transportavimo, keleivių aptarnavimo, logistikos centrų veiklos.
Viskas viename
Kiek pagrįstos šios viltys? Ko reikia, kad netgi krizės laikotarpiu uostas sugebėtų pateisinti Lietuvos, kaip „tranzitinės valstybės“, statusą?
Nors Lietuvos išėjimą prie jūros tesudaro apie 100 km tiesaus ir laivybai ne ypač patogaus kranto, gamtinės ir geografinės sąlygos Klaipėdos uostui suteikia nemažai pranašumų. Visų pirma, - Lietuvos uostas yra arti įplaukimo į Baltijos jūrą, jis praktiškai neužšąla, palyginti arti kranto jūros gylis siekia 15 metrų.
Maksimali leistina laivų grimzlė Klaipėdos uoste yra 12,5-13 m. Tai sudaro sąlygas krauti iki 100 000 t talpos laivus. Vertinant uosto privalumus, būtina pažymėti, jog Klaipėdos uostas yra dviejų Europos transporto koridorių (I Šiaurės–Pietų ir IX Rytų – Vakarų) kryžkelėje. Kitaip tariant, palanki geografinė padėtis, gamtinės sąlygos, gerai išplėtota valstybės geležinkelių ir automobilių kelių infrastruktūra uostui sudaro puikias sąlygas plėtoti prekybinius ryšius ir su Rytais, ir su Vakarų bei Šiaurės Europos šalimis.
Pritraukęs naujų krovinių, 2008 m. Klaipėdos uostas pagaliau aplenkė Taliną ir Ventspilį ir pirmą kartą tapo lyderiu tarp rytinės Baltijos pakrantės šalių uostų. Statistikos departamento duomenimis, 2008 m. sausio – rugsėjo mėn. Klaipėdos uoste, įskaitant Būtingės terminalą, krauta 30 mln. tonų krovinių – beveik ketvirtadaliu daugiau nei 2007 m. per tą patį laikotarpį. Pačiame uoste per pirmąjį pusmetį krauta 23,2 mln.t krovinių (13,3 proc. daugiau nei 2007 m.), o Būtingės terminale – 6,9 mln. tonų krovinių (82,3 proc. daugiau). Daugiau nei pusę visų per devynis šių metų mėnesius ¬ krautų krovinių sudarė skystieji kroviniai (15,4 mln. t), beveik po lygiai - birieji (7,6 mln. t) ir bendrieji (7,1 mln. t). Palyginti su 2007 m., ypač padidėjo skystųjų (41 proc.) ir biriųjų (20 proc.) krovinių krova. Šiemet per devynis mėnesius krauta 278 700 konteinerių – penktadaliu daugiau nei per tą patį laikotarpį 2007 metais.
Tiesa, Klaipėda negali pasigirti tokiais keleivių srautais kaip, pavyzdžiui, Talinas. Estijos sostinės uostas per pirmą 2008 m. pusmetį aptarnavo net 3,32 mln. keleivių, o Klaipėda – tik 237 000.
Krovinio lietuvybė
Per Klaipėdos uostą daugiausia gabenami Lietuvos kroviniai – jie sudaro apie 60% viso krovinių srauto. Vis dėlto pagrindinis krovos Klaipėdos uoste augimo variklis – tranzitiniai kroviniai. Pripažinsime, jog Suomijos, Švedijos ar Danijos kompanijų aukštųjų technologijų, žuvies ar popieriaus produkcija sudaro tik labai mažą visų Klaipėdos krovinių dalį.
Kitaip tariant, svarbesnė Klaipėdai yra Rytų - Vakarų kryptis: iš Rusijos ir Kazachstano per Baltijos jūros uostus gabenama nafta, o iš Rusijoje, Baltarusijoje ir Lietuvoje esančių naftos perdirbimo gamyklų - naftos produktai.
Naftos produktus, taip pat metalą ir jo gaminius, gabenamus iš Rusijoje, Baltarusijoje ir Ukrainoje esančių naftos perdirbimo ir metalurgijos gamyklų, Rusija, manipuliuodama geležinkelio tarifais, nukreipia į savo Primorsko, Sankt Peterburgo ir Kalininigrado uostus. Konteineriai taip pat daugiausia gabenami į Sankt Peterburgą, nes dažniausiai galutinis gavėjas yra Rusijos įmonės.
Tačiau trąšų, gabenamų iš Lietuvos ir Baltarusijos trąšų gamyklų, mūsų uostas krauna daugiausiai iš visų rytinės Baltijos jūros pakrantės uostų. Trąšos priskiriamos prie krovinių, turinčių pastovią paklausą pasaulinėje rinkoje, jų gabenimo srautai yra stabilūs. Pritraukti papildomus trąšų srautus suinteresuoti visi uostai, todėl Klaipėdos lyderystė šioje srityje iš tiesų džiugina.
Rytai – Vakarai
Rytų – Vakarų kryptimi gabenami kroviniai į Klaipėdą užsuka dažniau nei Šiaurės - Pietų krypties kroviniai. Taip yra pirmiausia dėl to, jog Lietuvą kerta Europos ir Azijos transporto mazgus jungiantys Rytų - Vakarų krypties intermodaliniai (jungiantys kelias transporto rūšis) transporto koridoriai.
Vienu iš jų Baltarusijos, Ukrainos, Rumunijos, Pietų Kaukazo ir netgi Irano kroviniai per Klaipėdą pasiekia Švedijos ir Danijos uostus. Strateginė reikšmė šiame kontekste tenka per Klaipėdą einančiai transeuropinio koridoriaus atšakai IXB ir Klaipėdos – Minsko – Iljičiovsko – Odesos maršrutu kursuojantis konteinerinis traukinys “Vikingas”.
Kitas Klaipėdai svarbus transporto koridorius jungia Vokietijos kelių bei geležinkelių infrastruktūrą su Zasnico, Kylio, Rostoko bei Liubeko uostais vienoje ir Klaipėdos, Ventspilio, Rygos, Liepojos uostais kitoje Baltijos pusėje. Šiuo koridoriumi gabenamiems Vokietijos, Rusijos ir Baltarusijos krovinių srautams „užklysti“ į Lietuvą padės reguliariai kursuosiantis maršrutinis konteinerinis traukinys “Merkurijus” (Klaipėda – Kaliningradas – Minskas – Maskva) bei jau minėta transeuropiniam Europos tinklui priklausanti transeuropinio koridoriaus atšaka IXB.
Kieno?
Vis dėlto, džiaugiantis efektyviai veikiančiomis transporto grandinėmis, negalima pamiršti, kas tiekia krovinius rytinės Baltijos pakrantės uostams. Akivaizdu, jog neplanuotai didelis krovos Klaipėdos uoste augimas nebūtinai susijęs su transporto infrastruktūros modernizavimu, išaugusia tarptautine prekyba ar padidėjusiu krovinių srautu iš Vakarų.
Esminė priežastis – Rytų Europos šalių vykdoma krovinių gabenimo politika. Juk dar prieš trejus ketverius metus Latvijos ir Estijos uostai per metus krovė pusantro karto daugiau nei Klaipėda, 2001 m. netekusi beveik visų Rusijos krovinių. Kaimynus
Klaipėda šiemet aplenkė, bet ne dėl ypač sėkmingos uosto plėtros. Ypač skaudų smūgį nuo Rusijos po „bronzinio kario“ istorijos šįkart patyrė Talino uostas, Rusijos krovinių badą pajuto Ventspilis, panaši lemtis gali ištikti ir Rygos uostą, kurio beveik pusę krovinių sudaro rusiškos anglys.
Klaipėdos uostas smukimo išvengė dėl to, kad po 2001 m., perorientavęs krovinius, tapo nepriklausomas nuo Rusijos, kurios kroviniai per metus tesudaro apie 2 mln.t. (galbūt dėl to Klaipėdos uoste Rusijos krovinių ne mažėja, o daugėja).
Tolesnis krovos Klaipėdos uoste augimas taip pat priklausys ne tik nuo krovos efektyvumo gerinimo, bet ir nuo to, kaip pavyks pritraukti Baltarusijos krovinius, „išsikovoti“ palankius Ukrainos, Kazachstano, o ateityje ir Kinijos ar kitų tolimesnių šalių krovinių gabenimo Rusijos geležinkeliais tarifus.
Trumpuoju laikotarpiu Klaipėdos uostui strategiškai reikšmingi bus pirmiausia Baltarusijos kroviniai (trąšos, naftos produktai, cukraus žaliava). Klaipėdos uostas yra arčiausiai Baltarusijos, tačiau ilgą laiką didelis jos krovinių srautas ėjo per mažiau tranzitui patogų Ventspilį.
Siekdama „pervilioti“ svarbiausių Baltarusijos eksportuotojų („Belneftechim“, „Belaruskalij“, „Beloruskaja kalijnaja kompanija“, Minsko chemijos gamyklos ir kt.) krovinius, Lietuva jau daugiau nei 10 metų bando formuoti palankią Baltarusijos pareigūnų, transporto, pramonės, verslo visuomenės atstovų nuomonę apie Klaipėdos uostą.
1995 metais buvo sukurta dvišalė Lietuvos ir Baltarusijos prekybinio ir ekonominio bendradarbiavimo komisija. 2000 metais prasidėjo tiesioginės derybos su baltarusiais dėl krovinių srauto per Klaipėdos uostą. Klaipėdos uostas netgi atidarė atstovybę Baltarusijoje, tačiau baltarusiai ilgai teigė, jog Klaipėdos uoste nėra reikiamo gylio, atitinkamų terminalų.
Lūžio metais galima laikyti 2004-uosius, kai Klaipėdos uostas pasiekė techninių parametrų, kuriuos turi Ventspilis, lygį ir pristatė savo laimėjimus Minske vykusioje tarptautinėje parodoje „BelTransServis‘2004“.
Iškart po to ėmė sparčiai gausėti tranzitinių Baltarusijos krovinių Klaipėdos uoste: 2005 metais jų gabenta 3,5 mln. t, 2006 m. – 4,5 mln. t, 2007 m. – 6,3 mln. t, 2008 m. pirmąjį pusmetį – 3,6 mln.t. Baltarusija tapo svarbiausias Klaipėdos uosto užsienio partneris, kurio kroviniai sudaro didžiausią tranzitinių krovinių dalį.
Norėtų infrastruktūros
Jei pavyks įgyvendinti planus, artimiausiais metais Baltarusija jūros keliais gali pradėti importuoti cementą ir naftą. Planuojama, jog toliau augs Baltarusijos cheminių ir mineralinių trąšų eksportas. Aktyvios uosto ir valstybės pastangos Klaipėdai gali garantuoti dvigubai (nuo 60 tūkst. iki 150 tūkst. t) išaugusią Baltarusijos naftos produktų krovą, taip pat cemento iš Kinijos tranzitą (2009 – 3,5 mln. t, 2011 m. – 5 mln. t).
Aišku, dėl šių krovinių Klaipėdai teks konkuruoti su Latvijos ir Kaliningrado uostais, kaip ir dėl galimybės dislokuoti Klaipėdoje pirmuosius nuosavo Baltarusijos prekybos laivyno (jei jis bus sukurtas) laivus.
Jei Baltarusijai pavyktų susitarti dėl alternatyvaus Rusijai naftos importo jūra iš Irano ar Venesuelos, Lietuva yra pasirengusi pasiūlyti Klaipėdos ir Būtingės naftos terminalų, taip pat Lietuvos geležinkelių ir netgi „Družbos“ vamzdyno paslaugas. Iranui trūksta naftos perdirbimo pajėgumų, todėl perdirbti ją Baltarusijoje Teheranui gali būti nebloga išeitis.
Kita vertus, krentant naftos kainoms, kol kas gabenti naftą ir jos produktus iš Irano Baltarusijai per brangu. Pradėti eksploatuoti užjūryje įsigytus naftos telkinius Baltarusijai trūksta investicinių lėšų. Norėdama sumažinti transportavimo sąnaudas, Baltarusija pageidauja įsigyti dalį uosto infrastruktūros – to neleidžia padaryti Lietuvos įstatymai, todėl Baltarusijos naftos krovinių, skirtingai nei trąšų, Klaipėdai dar reikės palūkėti.
Ilguoju laikotarpiu Klaipėdos uostas stengsis pritraukti ne tik Baltarusijos ir Rusijos, bet ir tolimesnių šalių, pavyzdžiui, Kazachstano bei Kinijos, krovinius. Žiniasklaidoje jau buvo pranešimų, jog kazachai per Klaipėdą norėtų kasmet eksportuoti apie 6 mln. tonų naftos.
Paskui naftą į Klaipėdos uostą gali atkeliauti ir Kazachstano grūdai, daugiau metalo lydinių, vėliau būtų galima pritraukti prekių ir iš Šiaurės Kinijos. Tačiau kazachai, panašiai kaip ir baltarusiai, kelia uosto infrastruktūros nuosavybės klausimą.
Kazachai Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste norėtų pastatyti naują privatų naftos terminalą. Kaip yra teigęs susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius, toks uosto plėtros būdas Lietuvai būtų priimtinas, bet reikėtų pakeisti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymą, draudžiantį naudoti privačias investicijas strateginiame objekte. Tai irgi užims laiko.
Iš Klaipėdos – į Ventspilį
Dauguma Klaipėdos uosto krovos kompanijų dar neišnaudoja didelės dalies krovos pajėgumų. Tačiau kad į Klaipėdos uostą imtų plūsti nauji naftos, o galbūt ir suskystintos dujos, teks išplėsti Klaipėdos uosto infrastruktūros ir superstruktūros galimybes.
Infrastrūktūrai teks „bristi į gilesnius vandenis“. Padėtis, kai „Klaipėdos naftos“ kraunami tanklaiviai dėl per mažo gylio dalį krovinio turi pasiimti kitame uoste, - nenormali. Kazachams, baltarusiams ir kitiems potencialiems transportuotojams, kalbant apie naujų naftos, dujų ir kitokių terminalų Klaipėdoje statybas, uostas teritorijų pasiūlyti negali: anot Susisiekimo ministerijos sekretorius Arvydo Vaitkaus, rezervinių teritorijų uoste liko vos 30 ha.
Iš jų maždaug pusė bus panaudota statant keleivių ir krovinių terminalą. Todėl, kalbant apie uosto plėtrą, būtina planuoti giliavandenį uostą – be jo nauji kroviniai tiesiog išstumtų dabartinius. Šiandien giliavandenio uosto statybai priešinasi ir aplinkosaugininkai, ir nemažai miesto gyventojų. Sutikime, aplinkosauginiai ir miesto plėtros aspektai yra svarbūs, tačiau, turint tai omeny, tektų aiškiai atsakyti ne į klausimą „ar statyti?“, o į „kaip pastatyti saugų giliavandenį uostą?“
Įstatymų properšos
Privačių investicijų į Klaipėdos uosto superstruktūrą (objektus, skirtus kroviniams apdoroti) įstatymas šiandien nedraudžia. Privačios investicijos spartina superstruktūros plėtrą, tačiau kartu kelia ir rūpesčių. Mat didėjant krovinių srautui iš Rytų, į Klaipėdos uostą bei su jo veikla susijusius sektorius patenka vis daugiau Rusijos, Baltarusijos, Kazachstano kapitalo.
Beje, šiandien Rusijos kapitalas, į uostą patenkantis tiesiogiai arba per užsienyje registruotas įmones, Klaipėdos uosto superstruktūroje sudaro didžiausią užsienio investicijų dalį. Jei šiam kapitalui bus leista tiesiogiai investuoti ir į uosto infrastruktūrą, galima sulaukti bandymų manipuliuoti dominuojančia padėtimi.
Pavyzdžiui, gali būti reikalaujama palankesnių gabenimo, tarifų sąlygų, nuolaidų kitose ekonominių santykių srityse. Rusiškos kilmės kapitalo įmonės Klaipėdos uoste gali dirbtinai mažinti tarifus kroviniams iš Rusijos, o pablogėjus Lietuvos ir Rusijos santykiams - stabdyti Klaipėdos uosto plėtrą, mažinti uosto patrauklumą ir patikimumą.
Tai anaiptol nereiškia, jog turėtume priešintis privačioms investicijoms - Klaipėdos uosto, kaip redistribucinio centro, plėtra be jų sunkiai įsivaizduojama. Tačiau uosto ir Vyriausybės užduotis – sukurti tokį mechanizmą, kuris sudarytų galimybes kontroliuoti investuojančių kompanijų kapitalo kilmę. Jei ši ir daugelis kitų į uosto plėtrą orientuotų priemonių bus efektyvios, Klaipėda bus pajėgi išlaikyti lyderio pozicijas netgi šiuo verslui ne itin palankiu laikotarpiu.
