Balzamas ausiai
Europinė „Lexus IS-F“ premjera buvo surengta netoli Sevilijos esančioje naujintelaitėje Monte Blanc žiedinių lenktynių trasoje (įkurtuvės čia įvyko praėjusių metų spalį). Su iškilmių svečiais pabendrauti atvykęs automobilį kūrusių inžinierių grupės vadovas Yukihiko Yaguchi itin daug dėmesio skyrė vienam šio bolido bruožui – variklio skleidžiamam garsui. Jo pranešimo esmę sąlyginai būtų galima apibrėžti taip: „Netiesa, kad tik moterys myli ausimis, o vyrai – akimis“. Kadangi visos čia proga rėžtos kalbos truko vos pusvalandį, toks lyrinis nukrypimas iš pradžių atrodė kaip nesusipratimas. Tačiau tik iki tol, kol nebuvo paleistas motoras . Net dirbdamas tuščia eiga jis gaudė taip, kad kilo pagunda kilstelėti gaubtą ir patikrinti, ar ten kartais nėra paslėptų Arkikatedros vargonų vamzdžių.
Dar didesnį įspūdį šis japonų triukas padarė važiuojant greitkeliu. Įjungus žemesnę pavarą ir apsukas padidinus iki beveik 5 tūkst. sūkių per minutę, atsiverdavo antras oro įsiurbimo kanalas, o variklis užriaumodavo taip, kad lenkiamų automobilių vairuotojai pirmiausia pakeldavo akis į dangų ir dairydavosi, ar tik viršų galvų nebus praskridęs naikintuvas...
„Mes stengėmės sukurti automobilį, kuris kiekvieną kelionės akimirką keltų teigiamas emocijas“, – paaiškino Y.Yaguchi.
O štai „Subaru Impreza WRX STi“ konstruktoriai į variklio skleidžiamą garsą nekreipė dėmesio. Tiksliau, pasistengė, kad salone triukšmo būtų mažiau nei paprastoje versijoje su 2 l darbinio tūrio varikliu. Šį tikslą jie pasiekė ne tik į darbą įkinkydami mažiau cilindrų, bet ir salono apdailai naudodami geresnes medžiagas.
Asfalto specialistai
„Lexus IS-F“ ir „Subaru Impreza WRX STi“ nėra tiesioginiai konkurentai ir bandyti juos lyginti galima tik su tam tikromis išlygomis. Tačiau abu automobiliai turi keletą svarbių bendrumų. Vienas jų – garsioji Fuji žiedinių lenktynių trasa, esanti tuo pat vardu pakrikštyto garsiausio Japonijos kalno papėdėje. Būtent čia buvo šlifuojami kai kurie abiejų keturračių techniniai sprendimai ir bandomi serijinei gamybai rengiamų modeliai. Beje, F raidė „Lexus“ pavadinime yra ne kas kita kaip duoklė žiedui, kuriame 1976-aisiais buvo surengtos pirmosios „Formulės 1“ Japonijos Didžiojo prizo lenktynės.
Galima ginčytis, ar Fuji žiedo specifika turėjo kokios nors įtakos galutiniam rezultatui, tačiau tiek „Lexus IS-F“, tiek „Subaru Impreza WRX STi“ šiandien asfalto egzaminą gali nepriekaištingai išlaikyti bet kurioje trasoje.
Tiesa, beveik valandą sukus ratus Monte Blanc komplekse pasirodė, kad greitai sukant „Lexus IS-F“ linkęs stumti savo nosį, o ne tolygiai slysti šonu. Tai yra jo pasukamumas nepakankamas. Tai paaiškinti galima tuo, kad 1730 kg sveriančio automobilio priekinei ašiai tenka kiek didesnė (54 proc.) apkrova. Be to, tokią mašinos elgseną specialistai laiko informatyvesne ir saugesne, todėl elektroninės stabilumo programos sureguliuotos būtent pagal tokį algoritmą.
Vertinant šiuo aspektu „Impreza WRX STi“ paliko kiek geresnį įspūdį.
Baltijos šalių žurnalistai, pakviesti į greičiausio „Subaru“ modelio pristatymą, turėjo progos maždaug porą valandų šį bolidą testuoti Švedijoje, Sturup trasoje. Nors tikrąja automobilio stichija vadinami ralio greičio ruožus primenantys keliai, žiede „Impreza“ nė akimirką neleido suabejoti, kad vairuotojas gali ko nors nekontroliuoti.
Išlaikyti norimą posūkio trajektoriją šiam automobiliui padeda elektroninė centrinio diferencialo kontrolės sistema DCCD (Drivers Control Center Differential), turinti specialias programas „Auto +“ slidžiam keliui ir „Auto –“ trasoms, turinčioms gerą sukibimą. Standartinis sukimo momento paskirstymo tarp priekinės ir galinės ašies santykis yra 41:59.
Elektroniniai talkininkai
„Impreza WRX STi“ turi dar vieną kompiuterizuotą sistemą, galinčią akimirksniu pakeisti automobilio charakterį. „SI-Drive“ (Subaru Intelligent Drive) sistema keičia vožtuvų darbo algoritmą ir lemia variklio galią, jautrumą bei degalų sąnaudas. Įkalnėje iš „Intelligent“ režimo perėjus į „Sport sharp“, netgi nespaudžiant akceleratoriaus pedalo automobilis šauna į priekį tarsi aštriais pentinais paragintas ristūnas. Degalų sąnaudos nuo maždaug 10,3 l/100 km šokteli daugiau nei dvigubai.
„Lexus IS-F“ elektronika taip pat leidžia kelionei suteikti skirtingų atspalvių. 8 laipsnių DSG tipo pavarų dėžę „Sport Direct Shift“ nustačius mechaniniam valdymo režimui, aukštesnių pavarų perjungimas užtrunka mažiau nei 0,1 sek. „Lexus“ atstovų teigimu, greičiau pavaros keičiamos tik „Formulės 1“ boliduose.
Jungiant žemesnes pavaras kompiuteris reguliuoja variklio sūkius taip, kad padidėjusios apkrovos šio mechanizmo nesugadintų, automobilis liktų stabilus, o keleiviai nepatirtų diskomforto. „Sport Direct Shift“ veikia bene geriausiai iš visų agregatų, kuriuos pastaraisiais metais teko bandyti.
Arklių lenktynės
Skirtingai nuo BMW M3, į naują rinkos nišą nusitaikęs „Lexus IS-F“ dar tik pradeda kurti savo istoriją, todėl japonai pasistengė, kad prie pirmųjų įrašų būtų galima pridėti epitetus „geriausias“, „greičiausiais“, „galingiausias“ ir t. t. Šio sedano variklio pajėgumas ir maksimalus sukimo momentas (423 AG ir 505 Nm) lenkia varžovą iš Bavarijos (BMW M3 rodikliai – 420 AG ir 400 Nm). Įsibėgėti nuo 0 iki 100 km/val. greičio su „Lexus“ taip pat galima šiek tiek greičiau (ne 4,8 sek., o 4,5 sek.). Elektroniniai maksimalaus greičio ribotuvai BMW įsijungia įsibėgėjus 250 km/val., o „Lexus IS-F“ – iki 270 km/val.
Japonų supersedanas BMW formaliai pralaimi tik skaičiuojant, kiek arklių kokį svorį turi vežti – tonai M3 tenka 253 AG, o tonai „Lexus IS-F“ – 246 AG.
„Impreza WRX STi“ akistatos su svarbiausiu konkurentu „Mitsubishi Lancer EVO X“ dar tik laukia, tačiau oficialūs pranešimai leidžia spėti, kad šią dvikovą laimės „Subaru“. Naujojo opozicinio 2,5 l darbo tūrio variklio pajėgumas siekia 300 AG („Lancer EVO X“ – 295 AG), maksimalus sukimo momentas 407 Nm (366 Nm). Iki 100 km/val. abu automobiliai įsibėgėja vienodai – per 5,4 sek.
Itin svarbu, kad naujojo „Subaru Impreza WRX STi“ važiuoklės balansavimo ypatumai leidžia šį automobilį naudoti kaip kasdienę transporto priemonę, ne tik kaip ralio mašiną.
