Kam naudingas tramvajus?
Paradoksalu, tačiau beveik visos sociologinės apklausos rodo, kad visuomenė prieštarauja tramvajui ir kaip prioritetinį viešąjį transportą rinktųsi metro. Ši diskusija net buvo tapusi savivaldos rinkimų dalis, nes visos partijos, išskyrus tuomečio sostinės mero Artūro Zuoko pirmininkaujamą Liberalų ir centro sąjungą, rinkiminėse agitacijose pasisakė prieš tokį savivaldybės sprendimą.
Nepaisant aktyvaus pasipriešinimo, neseniai patvirtintas Vilniaus bendrasis planas numatė po 4–5 metų pastatyti tramvajų. Tam už mokesčių mokėtojų pinigus rengiamos reklaminės tramvajaus kampanijos. Iš viso tramvajaus projektas vertinamas apie 0,5 mlrd. litų.
Miesto valdžios rengiamuose visuomeniniuose tramvajaus plano svarstymuose nebuvo net užsimenama apie jokią kitą galimą alternatyvą. Tramvajaus galimybių studija nustatė, kad tai bus pigesnis projektas už metro, tad tokie siūlymai buvo iškart atmesti net neskaičiavus atsipirkimo galimybės ar kitų faktorių.
Nauji skaičiavimai
Nesutikusi su tokiu paviršutinišku tyrimu, Lietuvos statybos inžinierių sąjunga užsakė atlikti metro ir tramvajaus linijos socialinių kaštų-naudos skirtumų orientacinę lyginamąją analizę. Išsamų tyrimą padarė Naujosios viešosios vadybos fondo specialistai. Jie rėmėsi 14 kriterijų, tokių kaip žemės kaina ir renta, statybos vertė, avaringumas, eksploatacija, greičių skirtumų ekonominė išraiška ir kt.
Analizės tikslas buvo įvertinti, ar metro yra reali ir diskutuotina alternatyva planuojamam tramvajui sostinėje. Tyrimas rodo, kad nors statybos kaina ir yra didesnė, tačiau pirmoji metro linija visuomenei kasmet atneštų 65 mln. litų daugiau naudos nei tramvajaus. Šis socialinės naudos skirtumas per ketverius metus atpirktų didesnes metro linijos statybos išlaidas, o per devyniolika metų – visą metro sistemos įrengimą. Tad kaip ilgalaikis projektas metro yra naudingesnis nei tramvajus.
Neliks vietos šaligatviams
Tačiau net ir po oficialiai patvirtintu tramvajaus projektu slypi nemažai diskutuotinų klausimų. Panašu, kad paveldo išsaugojimas gali tapti rimčiausiu metro šalininkų koziriu, padėsiančiu pristabdyti įsibėgėjantį tramvajų. Tarptautinė paminklų ir paminklinių vietovių taryba (ICOMOS) neranda priežasčių, kodėl Vilniaus savivaldybė neatliko išsamaus poveikio aplinkai vertinimo, nors tai įpareigoja daryti Planuojamos ūkinės veiklos poveikio aplinkai įstatymas. Remiantis šiuo reglamentu, kol neatliktas poveikio aplinkai vertinimas ir nepriimtas sprendimas dėl projekto vykdymo, tramvajaus projektas net negalėjo būti įtrauktas į 2003 metų Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūros tramvajais specialųjį planą bei neseniai priimtą Vilniaus miesto bendrąjį planą.
Vis dėlto tramvajaus proteguotojai tvirtina, kad ši transporto priemonė bus naudinga paveldui, ypač Vilniaus senamiesčiui. Esą sumažės transporto srautų, bus daugiau vietos pėstiesiems, pašalinus troleibusus dings jų miesto nepuošiančios elektros linijos, o pats tramvajus be jokios žalos paveldui puikiai tilps Senamiestyje. Tačiau kultūros paveldo ekspertė, ICOMOS narė Jūratė Markevičienė sako, kad nutiesus tramvajaus linijas, neišvengiamai kiltų grėsmė saugomam istoriniam kraštovaizdžiui ir architektūriniam paveldui.
Tramvajaus projekto inžinieriai pripažįsta, kad norint įtalpinti tramvajų į siauras Senamiesčio bei centro gatves (Stoties, Sodų, Pylimo, Jogailos ir Vilniaus), kai kur jas tektų pakeisti – modifikuoti gatvių kryptį, nuolydį ir žemės paviršiaus lygį.
„Kai kuriose Pylimo gatvės atkarpose neliktų vietos jokiam kitam transportui, o šaligatvių plotis susiaurėtų beveik iki 1 metro, todėl pėstiesiems tikrai būtų nesaugu. Kitur važiuojamoji dalis užimtų dabartinius šaligatvius, o šaligatviams atitektų senųjų želdinių dalys. Reformatų ir Petro Cvirkos skverus siūloma siaurinti, o Malkų turgaus skverą – naikinti. Taip keisti pasaulio paveldo vietovę draudžia įstatymai“, – argumentavo paveldosaugininkė.
Nenumatė laiko tyrimams
Paveldo specialistų teigimu, ypač dideliame pavojuje atsidurtų archeologinis paveldas. Žemės kasimo darbais (tramvajaus trasai parengti, inžinerinėms komunikacijoms perkelti, lengvųjų automobilių antžeminėms ir požeminėms saugykloms įrengti) neišvengiamai būtų iškastas ir sunaikintas kultūrinis sluoksnis, turintis Lietuvos Respublikos kultūros paminklo statusą ir saugomas dėl mokslinio pažinimo. Prieš tiesiant tramvajaus linijas archeologai turėtų ištirti maždaug 4 hektarų plotą. Deramiems tyrimams prireiktų mažiausiai 4–5 sezonų, tik po to būtų galima pradėti statybas. Tramvajaus linijas planuojama nutiesti per dvejus metus, o laikas tyrimams apskirtai nenumatytas.
J. Markevičienė įsitikinusi, kad daugelio grėsmių Senamiesčio paveldui ir gamtai pavyktų išvengti pasirinkus kitą visuomeninio transporto rūšį – metro. „Jį galima įrengti kasant tunelius požeminiu būdu ir pakankamai giliai, kad nekiltų grėsmės nei archeologijai, nei želdynams, nei pastatams. Pasaulio praktikoje yra nemažai tokių pavyzdžių. Parenkant tunelių trasas ir stočių vietas atsižvelgiama ir į paveldą po žeme bei žemės paviršiuje. Geofiziniais nuotoliniais ir kitais tyrimais iš anksto galima nustatyti, kur glūdi ypatingos vertybes, ir apeiti jas panyrant keliasdešimčia metrų giliau“, – sakė J. Markevičienė.
Pasaulio praktika rodo, kad daug galimybių atveria ir kasinėjimai ten, kur neišvengiamai tenka iškilti į paviršių – metro stotyse. Atėnų, Paryžiaus, Romos, Prahos, Vienos ir kitų miestų metro stotys tapo požeminiais archeologijos muziejais – sienose eksponuojami kultūrinių sluoksnių pjūviai, išsaugomos įvairiausių statinių liekanos, specialiose vitrinose eksponuojami radiniai, rengiamos ir teminės parodos. Tad atsiranda unikali galimybė išsaugoti archeologijos paveldą.
O tramvajaus projekte nėra jokių techninių siūlymų kaip įtalpinti bėgius virš arba šalia galimų archeologinių ekspozicijų siaurose Senamiesčio gatvėse.
„Žinoma, kasti požeminiu būdu yra brangu, tačiau paveldo ir gamtinio kraštovaizdžio ištekliai yra neįkainojami, o plėtra turėtų kurti, ne naikinti. Juk netekę kultūros ir gamtos paveldo prarastume, kas tautai vertingiausia – istorinį tapatumą. Šią tautos teisę gina ir tarptautinės konvencijos, ir Lietuvos įstatymai“, – įsitikinusi paveldo specialistė.
Požeminės statybos galimybės
Istorija byloja, kad Vilnius turi požeminės statybos tradicijas. Dar XIX amžiaus pradžioje Paneriuose buvo įrengtas 427 metrų ilgio geležinkelio tunelis. O geriausiai žinomas pavyzdys –1986 metais po seimu įrengtas autotransporto tunelis. Šis projektas sudėtingas dėl to, kad tunelio dugnas yra žemiau Neries vagos.
Be to, geologai primena, kad 1984–1987 metais Vilniuje buvo atlikti inžineriniai geologiniai tyrimai požeminio tramvajaus statybai ir pradėti jo projektavimo darbai. Tuomet šio projekto buvo atsisakyta dėl blogų geologinių požeminės statybos sąlygų. Tačiau šiandien inžinieriai drąsiai tvirtina, kad tai tebuvo priedanga. Mat norint įrengti požeminį tramvajų, Lietuvoje būtų reikėję įkurdinti per 1000 specialistų iš visos Sovietų Sąjungos. Todėl buvo sukurtas mitas apie tariamai blogas Vilniaus geologines sąlygas.
Remdamiesi prieš dvidešimtmetį atliktais geologiniais pjūviais, specialistai tvirtina, kad daugumoje vietų Vilniaus geologinės hidrogeologinės sąlygos yra palankios metropoliteno statybai. 10 metrų gylyje požeminė statyba nėra sudėtinga ir tik atskiruose ruožuose (perėjimai per Neries upę bei kultūrinis sluoksnis) gali reikalauti papildomų inžinerinių priemonių. O vykdant požeminę statybą didesniame gylyje inžinerinė-geologinė situacija būtų vidutinio sudėtingumo.
Pasaulyje yra daugiau nei 20 miestų, kur požeminiai transporto objektai pastatyti dar sudėtingesnėmis nei mūsų sostinės sąlygomis: Berlyne, Amsterdame, Roterdame, Kopenhagoje, Hamburge. Pastarajame mieste metro įrengtas ypač sudėtingai – iškasus tunelį po Elbės upe.
Trys metro linijos
Vilniuje planuojamos trys metro linijos: Viršuliškės–Katedros aikštė, Šeškinė–Geležinkelio stotis, Justiniškės–Antakalnis. Metropoliteno statybas siūloma pradėti nuo pirmosios linijos Viršuliškės–Katedros aikštė. Dešiniajame Neries krante, viršutinėje šio kranto terasoje, išsidėstę Karoliniškių, Viršuliškių, Justiniškių rajonai, toliau plečiasi Pilaitė, tad Justiniškių gatvės ir Laisvės prospekto sankryžoje susirenka didžiausi keleivių srautai.
Daugiausia darbo vietų įkurta Neries žemutinėje terasoje, upės dešiniajame krante. Todėl metropoliteną siūloma pradėti statyti nuo šios linijos ir imant eksploatuoti trasą nuo Viršuliškių iki Mindaugo tilto. Prie jo kartu būtų įrengta pėsčiųjų perėja po Nerimi į Katedros aikštę. Ši linija galėtų būti plėtojama tiek į vakarus Pilaitės link, tiek į rytus – Žirmūnų, Antakalnio link.
Matyti, kad pernai rudenį garsiai išsakyta metro idėja įgauna vis didesnį pagreitį: jau paruošta metro galimybių studija, įsteigtas metro sąjūdis. Alternatyvos tramvajui iniciatorius sako, kad metro yra Vilniaus ateities transportas, tarnausiantis būsimoms kartoms.
Jo manymu, dėl naujos transporto sistemos įdiegimo dar 2–3 metus vyks diskusija, o politiniam sprendimui priimti gali prireikti ir referendumo. Be to, tyrinėjimo, projektavimo ir statybos darbai irgi pareikalaus 3–4 metų. O iškasus metro tunelius, reikėtų keisti įstatymus, nes kol kas jie nereglamentuoja judėjimo po žeme taisyklių. Todėl pirmą liniją geriausiu atveju bus galima pradėti eksploatuoti po 5–7 metų. „Per tą laiką gerokai pasikeis teritorija prie Spaudos rūmų, nes ten numatyta projektuoti ir statyti aukštuminių namų kvartalą. Tai dar labiau didina būtinumą įrengti galingesnę visuomeninio transporto sistemą – metropoliteną“, – įsitikinęs J. Zykus.
