Ieškodamas pigaus, patikimo bei santykinai greito krovinių gabenimo iš gamintojų šalių būdo, pasaulis apsistojo ties jūriniais konteineriais: siuntėjas pakrauna, o gavėjas iškrauna prekes – taip išvengiama galimų vagysčių, sugadinimo, meteorologinių sąlygų įtakos. Be to, transportuojant prekes jūrų keliais be tarpinių perkrovimų sutrumpėja krovinio kelias iki galutinio gavėjo.
Pasaulio ekspertai tvirtina, jog konteinerių transportavimas – tai ateities logistika, kuri užtikrins įspūdingas pajamas tiems, kas sugebės ją kontroliuoti: gaminama bus vis toliau nuo vartotojų esančiose šalyse, sudarant idealias sąlygas dar sparčiau vystytis Tolimųjų Rytų šalių eksportui į Vakarus.
Įtempta uostų kova
Žvelgiant į šias tendencijas Lietuvos padėtis atrodo itin palanki. Jei pažvelgsime į 2003–2004 m. pirmųjų pusmečių konteinerių krovos rodiklius rytinės Baltijos uostuose, Klaipėdos uosto rodikliai atrodo išties stulbinančiai, palyginti su atitinkamais kaimyninių šalių uostais. Augimas tuo metu siekė 33 proc. Konteinerių krova ir jos augimo tempai buvo didžiausi, palyginti su kaimyninėmis Ryga ir Talinu, ir augimo rodikliais beveik dvigubai pranoko Sankt Peterburgą.
Tokie rodikliai atrodė išties džiuginantys: 2004 m., stebėdami tokius konteinerių krovos didėjimo tempus, Vakarų Europos ekonomikos ekspertai rytinės Baltijos uostams, ir ypatingai Klaipėdos uostui, prognozavo aukso amžių. Prieš kelerius metus, paklausta apie tokių džiugių rodiklių priežastis, tuometinė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Rinkodaros skyriaus viršininkė Lina Gudelionytė-Gylienė įvardino žymiai padidėjusį Latvijos ir Rusijos konteinerių srautą. Šią tendenciją sustiprino ir 2004 m. žiemą užšalęs Sankt Peterburgo uostas.
Anot L. Gudelionytės-Gylienės, tada konteinerių linijų atstovai nutarė nesivaikyti žemų Sankt Peterburgo uosto paslaugų įkainių ir pasirinkti patikimą neužšąlantį Klaipėdos uostą.
Būta ir kitų objektyvių priežasčių – ryšiai su krovinių gavėjais ir siuntėjais užtikrino vis didesnį konteinerių srautą. Visgi Klaipėdos uostą aplankiusi sėkmė greitai atsuko nugarą, o konteineriai pasuko į Latviją ir Estiją, nusinešdami su savimi ir klestinčios tranzito valstybės viziją.
Pusmečio triumfas
Per pirmuosius septynis šių metų mėnesius Klaipėdos uostas pagal perkrauta krovinių kiekį (13,67 mln. tonų) tarp Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų užėmė 4-ąją vietą. Daugiausiai – 24,06 mln. tonų krovinių – buvo perkrauta Talino uoste.
Antroje vietoje pagal perkrautų krovinių kiekį liko Ventspilio uostas (16,88 mln. tonų), trečioje – Rygos (15,2 mln. tonų).
Mažiau už Klaipėdos uostą buvo perkrauta tik Kaliningrade (9,25 mln. tonų) ir Liepojoje (2,41 mln. tonų). Duomenys apie Sankt Peterburgo ir Primorsko uostuose perkrautų krovinių kiekius nebuvo paskelbti.
Palyginti šių metų sausį–liepą, su praėjusių metų tais pačiais mėnesiais, krovinių srautas Klaipėdoje padidėjo 11,7 proc. – daugiausia tarp Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų. 6,2 proc. padaugėjo krovinių, perkrautų Rygoje, 4,7 proc. – Kaliningrade, 3,9 proc. – Taline.
Ventspilio uoste lyginamuoju laikotarpiu krovinių srautas sumažėjo 4,3 proc., Liepojoje – 10,3 procento.
Tačiau įveikęs nežymų nuosmukį, Klaipėdos uostas tarp paminėtų uostų pirmauja pagal perkrautų konteinerių kiekį (TEU). Šiemet Klaipėdos uoste buvo perkrauta 125,34 tūkst. TEU – 1,4 proc. daugiau nei pernai sausį–liepą. Rygoje perkrautų TEU padaugėjo 10,6 proc. iki 100,88 tūkst., Taline – 23,8 proc. iki 87,89 tūkst., Kaliningrade – 18,1 proc. iki 67,11 tūkst. TEU. Ventspilio uoste perkrautų TEU padaugėjo ženkliausiai –7,9 karto, bet šiame uoste konteinerių buvo perkrauta mažiausiai – 7,8 tūkstančio.
Klaipėdos uosto konteinerių logistikos vystymuisi geras sąlygas turėjo sudaryti ir šaudykliniai traukiniai „Vikingas“ ir „Merkurijus“, kursuojantys maršrutu Klaipėda–Minskas–Odesa ir Klaipėda–Maskva, bei konteinerių transportavimui patogi automagistralė Klaipėda–Vilnius–Minskas–Maskva. Tačiau nemaža dalis verslininkų aplenkia šiuos maršrutus. Maža to, Lietuvos verslininkai, pradeda investuoti į kitus uostus.
Lietuvos transporto ir logistikos bendrovė „Girteka“ Ventspilyje stato šaldytų produktų terminalą, į kurį bus pristatomi produktai iš JAV ir Vakarų Europos bei toliau vežami į Rusiją, Ukrainą, Baltarusiją ir Kazachstaną. Paklaustas, kodėl Lietuvos bendrovė nutarė statytis terminalą svetimoje šalyje, „Girtekos“ vadovas Mindaugas Raila nurodė racionalias tokio pasirinkimo priežastis – patogesnė geografinė uosto padėtis, geresnės produkcijos transportavimo iš uosto galimybės ir mažesnės transportavimo sąnaudos.
Beje, bendras Lietuvos ir Rusijos projektas – konteinerių traukinys „Merkurijus“ – taip ir nepatenkino investuotojų lūkesčių: anot Susisiekimo ministerijos sekretoriaus Arvydo Vaitkaus, „Merkurijaus“ gabenamų konteinerių apimtys kol kas neauga. Ministerijos sekretorius teigia, jog nesėkmės priežastis – prastas aptarnavimas Rusijos stotyse, nuolatinės muitinės problemos bei per didelės paslaugų kainos. „Lietuva prašė Rusijos bent iš pradžių sumažinti vežimų kainas, kad galima būtų pritraukti naujų kompanijų. Tačiau rusams atsisakius sumažinti tarifus, dauguma kompanijų ėmė ieškoti pigesnių alternatyvų“, – teigia A. Vaitkus.
Paklaustas apie konteinerių verslo Lietuvoje perspektyvas A. Vaitkus atsakė, jog konteinerių verslas Lietuvoje vystysis stabiliai, o bijoti smukimo – neverta. Svarbiausiu sėkmės faktoriumi ministerijos sekretorius įvardino vis augančią vidinę konkurenciją Klaipėdos uoste. „Kuo daugiau bendrovių dalyvaus konteinerių versle, tuo geresnes sąlygas jos siūlys savo klientams. Siekdamos laimėti konkurencijos kovą, įmonės turės nuolat didinti kokybės standartus, diegti vis naujesnes technologijas ir gerinti infrastruktūrą“, – teigia jis.
Sunkumų nebijo
Klaipėdos jūrų uosto direkcijos rinkodaros direktorius Artūras Drungilas tikina, jog uoste vyksta pasikeitimų. „Praėjusių metų gruodžio 1 d. „Klaipėdos terminalo grupė“ įsigijo „Klasco“ konteinerių terminalą. Kompanijų susijungimo procesai dažnai sukelia laikinų sunkumų, kuriuos įveikus konteinerių srautas į Klaipėdos uostą vėl padidės“, – teigia A. Drungilas.
Jis tikina, jog Latvijos ir Estijos pranašumas Lietuvos atžvilgiu – geografinis artumas su didžiąja Baltijos kaimyne Rusija, kuri yra pagrindinė konteinerių rinkos dalyvė. „Didelę įtaką uosto pasirinkimui daro sausumos tarifai: vežant krovinius iš kaimynų uostų, sutaupoma nemažai pinigų“, – aiškina A. Drungilas.
Vis dėlto jis žada Klaipėdos uostui palankias perspektyvas: vienas didžiausių pranašumų yra tas, jog Lietuva turi savo rinką, nemažai Lietuvos verslų siunčia krovinius per Lietuvos uostą. „Be to, dvi didelės Lietuvos kaimynės – Ukraina ir Baltarusija – naudojasi ir planuoja naudotis Klaipėdos uosto paslaugomis ateityje“, – užtikrina A. Drungilas.
Visgi santykius su Baltarusija ir Rusija pastaruoju metu labiau tiktų vadinti krize nei draugišku glėbesčiavimusi. Santykius užtemdęs kainų ir krovinių apimties konfliktas taip ir liko neišspręstas. Rusijos ir Baltarusijos delegacija, atvykusi į derybas dėl galimybės „optimizuoti“ geležinkelio tarifus kroviniams į Kaliningrado ir Klaipėdos uostus, atsisakė pasirašyti protokolą ir išėjo iš derybų salės.
Į Rusijos ir Baltarusijos ultimatyvų reikalavimą mažinti geležinkelių tarifus gabenantis krovinius per Lietuvos teritoriją į Kaliningrado uostą Lietuva atsakė reikalavimais didinti krovinių srautą per Klaipėdos uostą. „Šiuo metu Rusija taiko kroviniams, gabenamiems į Klaipėdos uostą, diskriminacinius tarifus: du tris kartus didesnius nei kroviniams per Lietuvą į Kaliningradą. Turėjom galimybę rasti visiems priimtiną sprendimą. Deja, ekspertams nepavyko suderinti sąlygų, kurios tenkintų visas tris šalis. Rusijos derybininkai siūlė mažinti tarifus tik kalio trąšų kroviniams iš Baltarusijos į Kaliningradą ir atsisakė derėtis dėl krovinių, vežamų Klaipėdos kryptimi“, – pasakė A.Vaitkus.
Žinant, jog Kaliningrado tranzitas yra vienas pagrindinių „Lietuvos geležinkelių“ pajamų šaltinių, sunku patikėti, kad Lietuvos pusė imtų vienašališkai nuolaidžiauti. Kita vertus, jau kelerius metus besitęsianti projekto „2K“ epopėja taip pat labiau panaši ne į partnerių pokalbį, o į katės ir pelės žaidimą. Pirmąkart žlugus šiam projektui, spaudoje situacija buvo apibūdinta kaip puikus Rusijos tarnybų žongliravimas pažadais, tačiau tik tam, kad gautų kuo palankesnius tarifus į Kaliningradą.
Akivaizdu, kad nebendradarbiaudamas su Lietuva Kaliningrado uostas sėkmingai dirbti negali, o Lietuva negali be Kaliningrado tranzito pajamų. Klaipėda rusams neatrodo pirmosios svarbos klausimu ir krovinių srautas iš šios šalies ilgainiui sumažėjo iki kelių procentų. Kiek kitokia yra padėtis dėl Baltarusijos. Jos krovinių dalis Klaipėdos uoste – apie 21 proc., tad nesutarimai būtų skausmingi Lietuvos verslininkams. Galbūt šios dvi delegacijos neatsitiktinai atvyko kartu.
Vieni ekspertai tikina, jog nereikia stebėtis, kad reikalaujama tik tarifų pakeitimo. Klaipėdos uoste Rusijos verslininkai nėra stambūs akcininkai ir neturi interesų.
