Mokslininkai pasišovė suskaičiuoti ir bankams bei vyriausybei pakartotinai pateikti infrastruktūros objektų atsiperkamumo analizę.
Skirmantas Skrinskas, bendrovės „Žvyro karjerai“ vadovas ir Vilniaus Gedimino Technikos Universiteto Kelių katedros mokslų daktaras, teigia, jog kelių tiesimas taip pat yra mokslas ir šios srities mokslininkai nesėdi rankų sudėję. Jie suskaičiavo, jog net ir skolinantis lėšas iš įvairių bankų bei dalinai finansuojant kelių asfaltavimo programas iš biudžeto ir ES lėšų, ekonominė nauda mūsų šaliai yra apčiuopiama ir suskaičiuojama.
„Į šiuos skaičiavimus buvo įtrauki bent 9 skirtingi parametrai, kuriais remiantis buvo skaičiuojama ekonominė nauda. Pirmiausia buvo įvertintas esminis – darbo laiko vertės parametras. Paskaičiavus, koks yra vidutinis darbo atlyginimas per valandą, nesunku įvertinti kiek žmogus praranda savo darbo laiko dėl kelių kokybės. Skaičiuojama, kad šis rodiklis siekia apie 43 proc. darbo laiko. Kelionės laiko faktorius yra svarbus, nes taupomas konkretus laikas, o greitis ir laiko santaupos yra aiškiai apibrėžiami parametrai.”, - vieną iš įvertintų aspektų pristato S. Skrinskas.
Pasak jo, taip pat yra įvertinamos ir kelių priežiūros sąnaudos, kurios žymiai sumažėja išasfaltavus žvyrkelius ir pagerinus esamą kelių dangą. Mažėja avaringumas, gerėja susisiekimas, gerėja socialinė aplinka. „Galimi ir paprastesni skaičiavimai: jei žvyrkeliu per parą važiuoja daugiau nei 600 automobilių, jį ekonomiškai verta asfaltuoti. Gaunama aiški pridėtinė vertė ilgalaikėje perspektyvoje“, - dėsto mokslininkas.
Pasak Arvydo Domato, Transporto ir kelių tyrimo instituto Eismo inžinerijos skyriaus viršininko, vertinant projekto atsiperkamumą ir ekonominę naudą paprastai įvertinama esama kelio būklė, esamas ir būsimasis eismo intensyvumas, vietovės ir jos apstatymo tipas, sunkiojo transporto skaičius, greičiai, vingiuotumas bei kiti kriterijai.
„Šią praktiką privalomai taiko ES institucijos, tad nė vienas projektas Lietuvoje nėra vykdomas be ekonominės naudos pagrindimo. Tarkime, kai kurie kelių ruožai yra planuojami keturių eismo juostų, tačiau ekonomiškai labiau apsimoka pradžioje palikti tik dviejų juostų kelią. Vėliau juose bus įrengtos ir numatytos papildomos kelio juostos“, - pateikia pavyzdį specialistas.
Artūras Aušra, Lietuvos automobilių kelių direkcijos Perspektyvinio planavimo skyriaus vedėjas, tikina, kad nė vienas šalies mokslininkų skaičiuotas ekonominis projekto pagrindimas nebuvo įstrigęs Briuselyje. „Tai rodo, kad naudojama metodika ir specialistai yra aukšto lygio. Bandome taikyti prie Vokietijos normatyvų projektuodami kelius, nes šios šalies praktika yra viena geriausių Europoje“, - teigia jis.
Įvertina atsipirkimą
Įvertinę kasmetinę, maždaug 5 proc. dydžio, infliaciją, kelių tyrėjai įvertina ir gaunamą pelną, kuris grįžta per ateinančius 18-20 metų.
Suskaičiuota, kad vykdant žvyrkelių asfaltavimo programas 1998-2005 m. investavus 928,3 mln.Lt buvo išasfaltuota 1647,1 km žvyrkelių. 35 proc. investuotų lėšų sudaro valstybės pinigai, o 65 proc. investicijų – įvairių užsienio bankų ar (nuo 2005 m) ES fondų lėšos. Vidutinė teorinė 1 km žvyrkelio asfaltavimo grynoji dabartinė vertė (GDV) arba jau minėta nauda 1998 – 2000 m. programoje buvo 620 tūkst. Lt; 2001 – 2004 m. vidutinė GDV atitinkamai 490 tūkst. Lt; 2005 m. – 520 tūkst. Lt; 2006 - 2008 m. programoje numatytų asfaltuoti žvyrkelių numatoma vidutinė 1 km GDV - 490 tūkst. Lt. Nuo 1998 m. iki 2006 m. vidutinė 1 km GDV nukrito 16 proc. (arba vidutiniškai 2 proc. per metus).
Pasak S. Skrinsko, bendra žvyrkelių asfaltavimo projektų GDV nustatyta pagal Kelių asfaltavimo modelį KAMIS įvertinat 2005 m. programos naudą sudaro 931,5 mln. Lt.
Įvertinus kai kurias išlygas buvo nustatyta, kad reali esamoji žvyrkelių asfaltavimo programos ekonominė nauda Lietuvos visuomenei yra apie 20 proc. didesnė ir viršija 1,118 mlrd. Lt.
Vidutinis teorinis Žvyrkelių asfaltavimo programos pelningumas (VGN) yra 21,1 proc., įvertinus nustatytus patikslintus duomenis, pelningumas galėtų siekti 25 proc.. Ilgalaikis vidutinis Žvyrkelių asfaltavimo programos pelningumas lyginant su vidutiniu 2005 m. Lietuvos įmonių pelningumu (6 proc.) yra 4,2 karto didesnis ir galėtų būti vienas iš pavyzdinių Lietuvos verslo projektų.
Vertinant valstybės biudžeto srautų požiūriu žvyrkelių asfaltavimo programa taip pat yra išskirtinė – panaudojus 325 mln. Lt generuota 3 kartus didesnė - milijardinė nauda - Lietuvos visuomenei, o vidutinės naudotų paskolų palūkanos yra virš 4 kartų mažesnės už vidutinį programos pelningumą.
Vienas iš pagrindinių duomenų naudojamų ekonominiam pagrindimui yra taip vadinamasis vidutinis metinis eismo intensyvumas (VMPEI). Žvyrkelių programos eigos pradžioje 1998 m. vidutinis siūlytų asfaltuoti žvyrkelių intensyvumas buvo 504 automobilių per parą, o 2005 – 2006 m. siūlomų asfaltuoti žvyrkelių VMPEI 316 automobilių per parą, tai yra sumažėjo 37 proc.
“Pagal statybos rekomendacijas įrengus asfalto dangą, lygumas pagal tarptautinį lygumo indeksą IRI rajoniniams keliams turi neviršyti 3,5 m/km. Tačiau matavimai parodė, kad daugeliu atveju lygumas būna žymiai geresnis už nustatytas leistinas reikšmes. Vidutinis asfaltuotų žvyrkelių lygumas Lietuvoje yra 1,78 m/km pagal IRI”, - sako S. Skrinskas.
Kasmet brangsta
Dar viena priežastis, kodėl neverta delsti vystyti kelių tinklą yra didėjančios jų statybų kainos. Analizuodami žvyrkelių asfaltavimo programas, mokslininkai padarė išvadą, kad vidutinė 1 kilometro įrengimo kaina nuo 1998 iki 2005 m. padidėjo nuo 340 tūkst. Lt iki 550 tūkst. Lt., tai yra 62 proc.
Didžia dalimi dėl energetinių šaltinių kainų kilimo, bei su kelio plano ir profilio keitimu susijusių papildomų darbų.
“Rengdami kiekvieną projektą esame priversti atsižvelgti į užsakovo pateikiamą numatomą projekto vertę. Tai vienas didžiausių apribojimų, kuris tampa vis aktualesnis, nes pinigų nuolat trūksta. Tuomet esame priversti ieškoti sprendimų, kurie yra daugiau kompromisiniai, nei iš esmės problemas sprendžiantys, - teigia A. Domatas. – Pavyzdžiui, sostinės Geležinio vilko gatvėje susidarančioms transporto spūstims spręsti reikia gana didelių sumų. Jei per parą čia pravažiuoja apie 100 tūkst. automobilių, o tai reiškia, kad srautas yra bemaž du kartus didesnis už pralaidumą. Paprastai tokios sankryžos pajėgios per valandą praleisti apie 5 tūkst. automobilių, o šioje vietoje jų vidutiniškai yra apie 8 tūkst.“
Kad finansavimas dažnai apriboja kelių statytojų ir projektuotojų galimybes patvirtina ir A. Aušra. Jo teigimu, senieji Lietuvos keliai buvo numatyti 10,5 t apkrovai, tačiau šiandien šis rodiklis jau pasenęs ir keliai laužomi sunkvežimių.
Ne visuomet pakanka lėšų įrengti stipresnes dangas. Tiesa, transeuropinės reikšmės keliuose apkrovos skaičiuojamos gerokai didesnės. „Neveltui matote kaip vagojami sunkvežimių šalies keliai. Tvarkydami ES reikšmės ruožus iš esmės perstatome kelius didesnėms apkrovoms. Tai apibrėžiama ir projektuose“, - sako jis.
Pasak planuojama iš esmės sutvarkyti keletą jau „sulaužytų“ kelių. Šiemet bus imtasi kelio Kaunas – Zarasai rekonstrukcijos darbų, nes jis visiškai susidėvėjęs.
Vertina avaringumą
Pasak A. Domato, šiemet bene svarbiausiu prioritetu tapo eismo saugumas. Projektuotojai į šią aplinkybę atsižvelgia ir projektuodami kelius, numato daugiau saugumą didinančių priemonių. “Jos įprastos Vakarų valstybėse: atitvarai, salelės, apšvietimas, greitį ribojantys kalneliai, stacionarūs greičio matuokliai, dviračių takai ir šaligatviai”, - tikina žinovas.
Paprastai po tokių pakeitimų, avaringumas tuose kelių ruožuose sumažėja, reguliuojami automobilių greičiai, apsaugomi gyvenviečių gyventojai, dažnai nukenčiantys avarijose dėl reikalingos infrastruktūros nebuvimo.
Pasak S. Skrinsko, praėjus aštuoniems metams nuo žvyrkelių asfaltavimo programos pradžios jau galima analizuoti ir sisteminti avaringumo pokytį. Išasfaltavus kelią pagerėja vairavimo sąlygos, sumažėja avarijų tikimybė dėl menko matomumo dulkėse, tačiau padidėja kelių transporto važiavimo greitis. Viena iš pagrindinių automobilių avarijų priežasčių yra leistino greičio viršijimas.
Mokslininkai siūlo išanalizuoti avaringumo pokytį išasfaltuotuose rajoniniuose keliuose, nustatyti autoįvykių priežastis bei galimai patirtus nuostolius, o taip pat numatyti atitinkamas eismo saugumo gerinimo priemones ir jas įskaičiuoti į būsimąją statybos kainą.
Tačiau, atlikus pirminius skaičiavimus akivaizdu, kad išasfaltavus žvyrkelius pagerėja vairavimo sąlygos, padidėja eismo srautas, supaprastėja ruožų eksploatacija, išasfaltavus ruožus jungiančius su asfaltuotu kelių tinklu pagerėja susisiekimas, išasfaltavus ruožus einančius per gyvenvietes pagerėja ekologinės sąlygos, sumažėja triukšmas, dulkėtumas. Be to sukuriamos naujos darbo vietos. Siekiant pritraukti investicijas į smulkesnes gyvenvietes bei miestelius svarbu užtikrinti patogų susisiekimą tarp miesto ir kaimo.
“Žvyrkelių asfaltavimo projektų įgyvendinimas ženkliai pagerino eismo sąlygas rajoniniuose keliuose ir susisiekimą tarp gyvenviečių ir žemės ūkio bei administracinių centrų, bei gyvenimo sąlygas kaime. Žvyrkelių asfaltavimas turėtų paspartinti atskirų regionų vystymąsi, o taip pat turės teigiamą įtaką bendrai gyvenimo kokybei”, - argumentuoja mokslininkas.
Ekologija tampa svarbi
Su ES projektais atkeliavo ir ekologinę kelių būklę gerinančių įrenginių diegimas. “Aplinkosauginių priemonių vis daugėja, nes Briuselis mus verčia jų kuo daugiau įtraukti į projektus, - sako A. Domatas. – Tai pralaidos, tinklai ir atitvarai gyvūnams, triukšmą sulaikančios sienelės ir valymo įrenginiai. Kiekviename projekte pasiūlome ekonomiškai tikslingesnes priemones. Tarkime, jei šalia kelio stovi du namai, juose galbūt pigiau įrengti plastikinius langus, sulaikančius triukšmą, nei statyti brangią sienutę”.
Pasak jo, ateityje aplinkosauginiai aspektai bus dar svarbesni, tad reikia numatyti, kad kelių statybos sąnaudos didės.
