Baudos – skaudulys vertinimo kontrolėje
Apie tai, kad Lietuvos įmonės neišpildo MP nuostatų, žinių reguliariai sulaukia Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija „Linava“.
Žinios apie gautą baudą už vairuotojų negrąžinimą į vieną iš veiklos centrų arba, kitaip tariant, į įmonę Lietuvoje ateina mažiausiai vieną kartą per savaitę. Dėl normalaus kas savaitinio poilsio ne transporto priemonėje, kai vairuotojas turi ilsėtis poilsiui pritaikytame būste – mažiausiai du ar tris kartus per savaitę. Tiek pat žinių dėl baudų gaunama ir dėl valstybės sienos kirtimo fakto nepažymėjimo tachografe.
„Linavos“ turimais duomenimis, šiuo metu baudos už vairuotojų negrąžinimą į veiklos centrą vienam pažeidimui siekia nuo 2 iki 4 tūkst. eurų, vidutiniškai – 2 tūkst. eurų. O už normalaus kas savaitinio poilsio ne transporto priemonėje nesilaikymą – nuo 1 iki 3 tūkst. eurų.
Kalbėdami apie MP, kaip pavyksta išpildyti jo nuostatas, ir dėl neišpildymo gaunamas baudas, turime labai stipriai pagalvoti apie ateinančius metus. Kodėl?
Bene ryškiausias dalykas, susijęs su baudomis, yra tai, kad jos gali smarkiai atsiliepti įmonių rizikos vertinimui. Trumpai tariant, pažeidimai, susiję su MP reikalavimais, ir dėl to gaunamos baudos ateinančiais metais gali privesti iki to, kad įmonei būtų atimta veiklos licencija. Būtent tokia kontrolė turėtų įsigalioti jau nuo 2023 metų.
Bandymai laviruoti veda į užsienio šalis
Galima drąsiai sakyti, kad 2023-ieji Lietuvos transporto sektoriui bus kupini iššūkių, nes dabartinės tendencijos aiškiai rodo, kad transporto įmonėms vien tik MP reikalavimus išpildyti nėra lengva. O kur dar visos kitos problemos.
MP yra susietas su nemenkomis investicijomis. Ir dėl to turime daug laviruoti, kadangi viskas, kas susiję su pokyčiais, kainuoja.
Verta pažymėti tai, kad, pavyzdžiui, MP reikalavimai grąžinti vairuotoją į vieną iš veiklos centrų kelia nemenką problemą, susijusią su trečiųjų šalių vairuotojais. Vairuotojai pageidauja dirbti ilgesnį laiką, o MP nuostatos tą draudžia. Vis tik darbdavys priverstas išpildyti MP reikalavimus ir, jam to visai nenorint, atsiranda nereikalingų trinčių, nesutarimų.
Ne veltui Lietuvos įmonės laviruodamos tarp reikalavimų steigia padalinius, dukterines įmones užsienio šalyse. Pavyzdžiui, turėdamos įmonę Vokietijoje su vokiška transporto licencija, Lietuvos įmonės išsprendžia vairuotojų ir vilkikų grąžinimo klausimus, kadangi atliekamo darbo geografija sutampa su veiklos vykdymo centru.
Įmonių migracija į kitas šalis neabejotinai vyks ir toliau, kadangi tai yra du zuikiai vienu šūviu. Kai kuriose užsienio šalyse, pavyzdžiui, Lenkijoje, yra daug lankstesnė ir darbuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimo politika – priešingai nei Lietuvoje, ten nėra kvotų sistemos deficitinei vilkikų vairuotojų profesijai.
Sutvarkykime bent jau tai, ką galime sutvarkyti
Jei Lietuvos įmonės susiduria su MP reikalavimų, kurie nuo pačios valstybės sprendimų praktiškai nepriklauso, išpildymo problemomis, o ateinančiais metais laukia dar daugiau iššūkių, kodėl neišsprendus bent jau nuo pačių mūsų priklausančių problemų?
Pirmiausia – vairuotojų stygiaus problemą. O tai nesunkiai galima padaryti šalyje žymiai padidinus dvejus metus taikomas kvotas darbuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimui. Dar geriau būtų kvotas panaikinti visiškai arba deficitinių profesijų sąrašui jų netaikyti.
Kvotos kitiems metams buvo perskirstytos. Sumažinus kvotas kituose sektoriuose, paslaugų sektorius jų turės 5600 daugiau, nei turėjo šiemet. Tai, žinoma, yra geriau nei nieko.
Vis dėlto, žinant, kad 2022-aisiais buvo skirta 16 tūkst. kvotų, o jos baigėsi dar rugpjūtį – toks skaičius yra labai menka paguoda. Remiantis kvotų išnaudojimo tendencijomis ir pridėjus 5600 perskirstytų kvotų, galima prognozuoti, kad jos 2023-iaisiais baigsis lapkritį arba dar anksčiau. Perskirstymas tik šiek tiek stumtelėjo į priekį kvotų išnaudojimo datą.
Kaip žinoma, vilkikų vairuotojų trūkumas yra opiausia problema transporto ir logistikos sektoriuje. O Lietuvoje, išsekus kvotoms, norėdami įdarbinti greičiau vilkikų vairuotojų iš ne Europos Sąjungos šalių, transporto įmonių atstovai yra priversti sugaišti kur kas daugiau laiko. Pasibaigus kvotoms ir Lietuvoje veikiant kvotų sistemai, po kurios įsijungia darbo rinkos testų procedūros, įdarbinimas tik ilgėja ir užsitęsia iki kelių mėnesių, o kai kuriais atvejais – ir iki pusmečio. Potencialūs darbuotojai nelaukia ir „nuplaukia“ į kitas šalis.
Trumpai ir aiškiai: 2023-ieji tikrai nebus lengvi. Ir jeigu galima numatyti, kad MP Lietuvos vežėjams toliau dovanos iššūkius, gal bent jau neapsikraukime papildomomis problemomis? Imkime ir išspręskime savo kieme tas problemas, kurias nesunkiai galime išspręsti.
