Šis autoriaus komentaras yra papildytas Klaipėdos uosto direkcijos informacija. Direkcijos atsakymai paskelbti šalimais autoriaus teiginių, kurie, kaip tvirtinama, neatitinka tikrovės. Į tai vėliau sureagavo ir komentaro autorius, papildymas savo nuomonę.
Strateginiai kelių projektai sustabdyti
Iki šiol pabaigti tik tie stambūs kelių projektai, kurie buvo pradėti statyti dar Lietuvos automobilių kelių direkcijai vadovaujant Vitalijui Andrejevui. Nors ir tie vėlavo, kaip kad naujasis šiaurinis Kleboniškio tiltas, kuris turėjo būti baigtas 2021 metų rugsėjį, bet eismas paleistas tik šį kovą.
O seniai suplanuoti ir suprojektuoti strateginiai objektai vis dar nepradėti statyti. Vienas tokių yra Kleboniškio vidurinis tiltas, kuris net dabartiniais tempais turėjo būti pradėtas rekonstruoti pavasarį, bet tik pastarosiomis dienomis pasistūmėjo iš mirties taško. Sutartis dėl šio tilto rekonstrukcijos buvo sudaryta tik metų pabaigoje, kai baigiasi statybų sezonas. Viskas tam, kad kauniečiai kuo ilgiau strigtų spūstyse. Be jokio pateisinimo Susisiekimo ministerija sugaišo visus metus, tačiau vadovai už per metus neatliktą darbą nepamiršo pasiimti „darbo“ užmokesčio.
Prie ministro Roko Masiulio buvo 2 viceministrai ir jau per antrus kadencijos metus buvo nutiesta daugiau kaip 20 km Kaunas–Marijampolė automagistralės. O dabar net su 4 viceministrais nesugebama prilygti. Ar ne per didelė prabanga mažai Lietuvai?
Praėjusios Vyriausybės strateginių projektų portfelio komisijos 2017 m. lapkričio 13 d. posėdyje patvirtinta „Via Baltica“ automagistralės nuo Marijampolės iki sienos su Lenkija projekto įgyvendinimo data buvo 2022 m. IV ketvirtis, su konkrečiu grafiku. Įvertinant vėlavimą, ši „Via Baltica“ atkarpa turėjo būti nutiesta iki 2023 m., dabar prisiekinėjama, kad bus nutiesta iki 2024 m., bet panašu, kad tai įvyks ne anksčiau negu 2025 m. Nors su tokiomis personalijomis Susisiekimo ministerijos vadovybėje gali būti net ir vėliau.
Ką ištisus 2021 m. veikė Susisiekimo ministras (be to, kad organizavo baltarusiškų trąšų tranzitą), kad šiemet nebuvo pradėta ir betonkelio Vilnius–Molėtai–Utena rekonstrukcija? Jeigu sparčiais tempais ją buvo įmanoma pabaigti iki 2024 m., tai su tokiu požiūriu bus ne anksčiau negu 2026 m. – atsakomybė teks jau kitam ministrui.
Esmė ta, kad strateginiams projektams reikalingos lėšos yra išeikvotos kitur. Tai sena tradicija. Dar Žečpospolitos laikais šlėktos išsitampė valstybę po pakampes. Ir dabar Lietuvoje dažnai pasitaiko, kad valstybės prioritetams pritrūksta pinigų. Štai 2017 m. „Via Balticai“ tarp Kauno ir Marijampolės Europos Sąjungos (ES) lėšų tebuvo likę 60 proc. nuo projekto vertės, kai galima, o tokiam europiniam projektui – net būtina skirti 85 proc. Tiesiog jau buvo spėta išleisti kitur. Vienam vadovui reikėjo aplinkkelio į Sovetską, kitas kliedėjo apie baržas Nemune. Taip ir šiemet atsitiko su dabartine Susisiekimo ministerijos valdžia.
O už šiais metais viešiesiems ryšiams, pasivažinėjimams, pasiplaukiojimams, pasiskraidymams išleistus mokesčių mokėtojų pinigus buvo galima jau net ne vieno tilto ištrūnijusius turėklus pakeisti. Jeigu netikite, atsiverskite susisiekimo ministro Mariaus Skuodžio išpažįstamus „atvirus duomenis“ ir rasite šias sumas. Juk tik kotletukus apmoka pavaldžios įmonės.
Geležinkeliai subsidijavo magnatus
Su finansiniais sunkumais susidūrusiems „Lietuvos geležinkeliams“ patikslintame šių metų biudžete papildomai skirta 155 mln. eurų. Bet palaukit – kai krovinius perkels ant baržų, tada išvis teks juos gelbėti nuo bankroto!
Vyriausybė dotacijas skirti gali tik keleivių vežimui ir infrastruktūrai, bet ne krovinių vežėjams. Todėl ši suma numatyta dukterinei įmonei „LTG Infra“. Jos metinės pajamos paprastai būdavo apie 200 mln. eurų, iš kurių apie 85 proc. sudarydavo gautos iš krovinių vežėjų.
Kam tiek daug dotacijų iš biudžeto, kai dingę baltarusiški ir rusiški kroviniai sudarė iki 40 proc. srauto? Vadinasi, „LTG Infra“ užtektų tik 70 mln. eurų dotacijos. O kur nuėjo likę 85 mln. eurų? Pusė dotacijos galėjo būti skirta kryžmiškai subsidijuoti dukterinę krovinių vežimo bendrovę „LTG Cargo“.
Balandį atitinkami įvykiai sekė vienas paskui kitą: „LTG Infra“ iki 3 kartų sumažino geležinkelių paslaugų įrenginių tarifus „verslui“, o „LTG Cargo“ sumažino savo paslaugų teikimo tarifus – įkainiai klientams sumažėjo nuo 24 iki 64 proc. Gal jūs pastaruoju metu vežėte geležinkeliais kokį sąstatą trąšų, grūdų, naftos produktų, medienos arba kitų žaliavų? Sveikinu – patekote tarp laimingųjų, kuriems reikėjo valstybės paramos.
Tuo metu geležinkelio bilietai keleiviams pabrango 30 proc. Tai Vokietijoje buvo įvestas pigus 9 eurų mėnesinis bilietas, o Lietuvoje, kurios visuomenėje ypač trūksta solidarumo, geležinkeliai paima pinigus iš eilinių piliečių ir atiduoda juos patiems turtingiausiems.
Gal už didesnes kainas keleiviai gauna aukštesnę paslaugų kokybę? Jeigu Lietuva turėtų integruotą taktinį tvarkaraštį, tai traukiniai tarp Vilniaus ir Kauno važiuotų bent 1 valandos taktu (intervalu), o tarp Vilniaus ir Klaipėdos – 2 valandų taktu. Integravimas reikštų sinchronizavimą su regioniniais maršrutais, kuo trumpiau laukiant persėdimų Vilniuje, Šiauliuose, Kaune ir kitur.
Latvija, sekdama pažangiausiomis Vakarų šalimis, jau yra pradėjusi diegti taktinį tvarkaraštį ir paskelbusi visą šalį apimantį planą ateičiai. Lietuvoje tyla. Nors kaip tik 2023 m. pabaigoje turi būti pabaigta tokiam tvarkaraščiui palanki geležinkelio nuo Kaišiadorių iki Klaipėdos elektrifikacija. Norisi tikėti, kad taip ir įvyks, nes priešingu atveju būtų panašu į sabotažą. Tai stambiausias ES lėšomis finansuojamas projektas po „Rail Balticos“.
Beje, projekto „Rail Baltica“ geležinkelio linijos Kaunas–Vilnius strateginio pasekmių aplinkai vertinimo sąnaudų–naudos analizė, pagal kurią pasirinkta optimali trasa, yra įžūliai suklastota. Neįtrauktos investicijos į jungčių (su Kaišiadorimis, Vieviu ir kt.) infrastruktūrą, kurios kaina šiaurinių alternatyvų S1 ir S5 atveju yra labai didelė – atitinkamai 815,9 mln. eurų ir 615 mln. eurų. Visos „Rail Baltica“ atšakos į Vilnių vertė siekia daugiau kaip 2 mlrd. eurų. Taigi įtraukiant jungčių naudas, bet nepridedant jų kaštų, buvo atlikti klaidinantys skaičiavimai ir neleistinai pakeista trasų alternatyvų prioritetinė eilė.
Prisiminkime, kad eksministro Zigmanto Balčyčio sūnus 2009 m. buvo nuteistas dėl dokumentų klastojimo, kai dirbdamas Lietuvos verslo paramos agentūroje pakeitė vertinimus dėl ES struktūrinių fondų paramos. Ministrui Mariui Skuodžiui dokumentų klastojimas nekliūna. Vadinasi, nė motais ir Vyriausybės programos pažadas: „Skaidrūs ir viešais duomenimis paremti investiciniai sprendimai. Priimdami sprendimus dėl susisiekimui būtinos infrastruktūros plėtros, juos grįsime viešai skelbiama sąnaudų / naudos analize ir kitais duomenimis.“
KVJUD vadovas tebedirba KLASCO
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) generalinis direktorius Algis Latakas yra buvęs ilgametis KLASCO darbuotojas. Šiai krovos kompanijai jis nenustojo dirbti ir šiemet.
Kaip būna mokesčių landos, taip padaryta uosto žemės nuomos mokesčio landa, susieta su vėjo elektrinių gamyba.
Pasakai, kad tavo krantinėse bus kraunamos vėjo jėgainių detalės, tik švyst – ir be konkurso KVJUD tas krantines tau rekonstruos, nereikalaudama investicijų atsipirkimo grąžos, kuri bent padengtų jos pačios kapitalo sąnaudas.
Klaipėdos uosto direkcijos pozicija: „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, prieš parinkdama vietą, kur vystyti jūrinio vėjo jėgainėms reikalingą uosto infrastruktūrą, raštu kreipėsi į visas Klaipėdos uoste veikiančias uosto įmones ir pasiūlė teikti paraiškas dėl nuomininkų naudojamos uosto infrastruktūros sukūrimo, pagerinimo ir pritaikymo jūrinio vėjo jėgainių veiklai. Uosto direkcija, gavusi paraiškas bei uosto kompanijų pasiūlymus, pasirinko vystyti uosto infrastruktūrą toje uosto teritorijoje, kurios nuomininkas sutiko prisiimti įsipareigojimus dėl Uosto direkcijos investicijų grąžos užtikrinimo.
Uosto direkcija vysto jūrinių vėjo jėgainių krovos ir surinkimo infrastruktūrą, įgyvendindama LR Vyriausybės specialųjį įpareigojimą, įtvirtintą 2020 m. gruodžio 2 d. nutarimu Nr. 1365. Jame numatoma, kad Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos nuosavo kapitalo, investuoto į žemę ir infrastruktūrą, naudojamą šiame nutarime nurodytoms veikloms, vidutinė metinė kaina būtų ne mažesnė kaip 2 procentai. Šis kapitalo grąžos reikalavimas yra keliamas investuojant į „Klasco“ žemės nuomos sutartimi perduotą naudotis uosto infrastruktūrą, kurią planuojama pritaikyti jūrinių vėjo jėgainių gamybai, surinkimui ir sandėliavimui. Įsipareigojimo užtikrinimui pasirašyta dvišalė Uosto direkcijos ir žemės nuomininko sutartis.
Paraiškų infrastruktūros sukūrimui ar pritaikymui jūrinių vėjo jėgainių krovai teikimas nėra ribojamas, todėl ir šiuo metu bet kuris uosto žemės nuomininkas gali teikti paraišką tokios infrastruktūros sukūrimui.“
Autoriaus atsakymas: „KVJUD paskelbė naujieną, kad prieš parinkdama vietą, kur vystyti jūrinio vėjo jėgainėms reikalingą uosto infrastruktūrą, raštu kreipėsi į visas Klaipėdos uoste veikiančias uosto įmones ir pasiūlė teikti paraiškas dėl nuomininkų naudojamos uosto infrastruktūros sukūrimo, pagerinimo ir pritaikymo jūrinio vėjo jėgainių veiklai. Tai nėra konkurso procedūra. Todėl KVJUD apdairiai apsidraudžia teigdama, kad „ir šiuo metu bet kuris uosto žemės nuomininkas gali teikti paraišką tokios infrastruktūros sukūrimui“. Pasak KVJUD generalinio direktoriaus Algio Latako, Klaipėdos uoste yra kelios potencialios teritorijos, kur būtų galima rinkti ar gaminti vėjo jėgaines, – Vakarų Baltijos laivų statykloje (ji priklauso Estijos grupės „BLRT Grupp“ valdomos Vakarų laivų gamyklos grupei), pietinėje uosto dalyje, Smeltės pusiasalyje. Tačiau neteko girdėti, kad „Vakarų laivų gamykla“, kuri yra pastačiusi net vėjo jėgainių aptarnavimo laivą „WindLift1“, būtų atsisakiusi savo veiklos vėjo jėgainių gamybos srityje. Priešingai – 2022 gruodžio 7 d. Klaipėdoje vykusiame jūrinės energetikos verslo ir politikos forume „Pokyčių vėjas“ šios įmonių grupės atstovas skaitė pranešimą „AB „Vakarų laivų gamykla“ įmonių grupės veikla vėjo energetikos srityje: patirtis ir galimybės“. Įdomu būtų pamatyti, kokį atsakymą į KVJUD laišką atsiuntė „Vakarų laivų gamykla“. Galbūt pavyktų sutaupyti tuos 27 mln. eurų, pažadėtų KLASCO krantinėms?
Nustatyta 6 proc. investicijų grąža su vėjo jėgainėmis susijusiai veiklai sumažinta iki 2 proc. Būtent ši ydinga lengvata komercinei veiklai ir yra kritikuojama mano straipsnyje. KVJUD investuoja net su gerokai mažesne grąža, negu šiuo metu rinkoje duoda Lietuvos Vyriausybės 10 metų trukmės obligacijos. Nuostolius prisiima KVJUD savininkė – Lietuvos valstybė.“
Ne pirmas kartas, kai į komercinę infrastruktūrą KVJUD investuoja neadekvačiai.
Kad ir „Achemos grupės“ valdomas Centrinis Klaipėdos terminalas, kurio atsipirkimo laikas yra ne buvusio „Achemos grupės“ darbuotojo ir KVJUD vadovo Arvydo Vaitkaus reklamuoti 2 metai, o kokie 100 metų – ačiū už mizerinį krantinių nuomos mokestį. Šio su KLASCO susijusio terminalo statyba valstybei kainavo daugiau kaip 40 mln. eurų ir dar papildomai 38 mln. eurų už Baltijos prospekto estakadas, kuriomis bus nukreipti sunkvežimių srautai į Klaipėdos miesto centrą.
Klaipėdos uosto direkcijos pozicija: „Keleivinių ir krovininių keltų terminalo infrastruktūros įrengimas (krantinės Nr. 80, 80a, 81, 81a, 2 reguliuojamos rampos ir privažiavimo kelias) iš viso kainavo 30,7 mln. Eur. Iš jų 4,5 mln. Eur buvo skirti privažiavimo keliui iš Baltijos prospekto ir 27 mln. Eur – krantinių įrengimui. Iš šios sumos 17 mln. Eur buvo finansuoti ES lėšomis.
Nuosavomis Uosto direkcijos lėšomis finansuotos investicijos į Centrinio Klaipėdos terminalo žemės nuomos sutartimi perduotą naudotis infrastruktūrą sudarė 13,7 mln. Eur, o nuo terminalo veiklos pradžios 2014 m. Uosto direkcija iš šio terminalo jau uždirbo 24,8 mln. Eur pajamų iš žemės nuomos ir uosto rinkliavų.“
Autoriaus atsakymas: „Rašydama apie Centrinį Klaipėdos terminalą (CKT), KVJUD lyg besityčiodama iš klaipėdiečių vartoja jų vilčių nepateisinusį senąjį pavadinimą Keleivinių ir krovininių keltų terminalas. Gyventojai tikėjosi keleivių, o gavo krovininius automobilius per miesto centrą. KVJUD nesusumuoja ir valstybės išlaidų iki 40 mln. eurų. O kaipgi kitaip, jeigu milijonu „sumažini“ investicijas į Baltijos prospekto ir Minijos gatvės sankryžą, jeigu pamiršti geležinkelio viaduko per Varnėnų gatvę rekonstrukciją, jeigu nepasakai, kad „Aušrinės“ darželio iškeldinimas mums kainavo dar 3,4 mln. eurų...
Galų gale ne tiek svarbu, kas ko nepridėjo ir kaip suapvalino, nes skaičius panašus. Svarbiau, kad KVJUD klaidina visuomenę teigdama, jog nuo terminalo veiklos pradžios 2014 m. uosto direkcija iš šio terminalo jau uždirbo 24,8 mln. eurų pajamų iš žemės nuomos ir uosto rinkliavų. DFDS keltų linijos į CKT buvo perkeltos iš KLASCO valdomo Jūrų perkėlos terminalo ir tenai tos rinkliavos dingo, todėl skelbti, kad CKT sugeneravo tokio dydžio rinkliavas nėra pagrindo. O CKT mokamas žemės nuomos mokestis viso labo nesiekė nė 400 tūkst. eurų per metus. Galbūt per ateinančius porą metų šis mokestis padidės, tai atsipirkimui prireiks nebe 100, o kokių 90 metų. Oj ne, atsiprašau, pamiršau, kad į CKT važiuojantiems sunkvežimiams Baltijos prospekte statomos estakados, kainuosiančios 38 mln. eurų.“
Prisitaikant prie besikeičiančių laikų sugalvotas naujas būdas paremti stambųjį verslą. Juo vėl pasinaudoja ne kas kitas, o ta pati „Achemos grupė“ KLASCO pavidalu. Naujos investicijos į Smeltės pusiasalio infrastruktūrą valstybei atsieis 27 mln. eurų. Susumuokite patys, bet tai dar ne visi išskirtinai KLASCO, t. y. „Achemos grupės“, naudai šiuo metu uoste vykdomi dalykai.
Valstybės investicijos nusėstų Jūrų perkėlos terminalo apylinkėse, kuriose nusėstų ir KLASCO planuojamų krauti anglių dulkės. Tai vėjo jėgainės ar iškastinės anglys?
Klaipėdos uosto direkcijos pozicija: „Jūrinių vėjo jėgainių krovos ir surinkimo infrastruktūra planuojama įrengti 149–151 krantinėse iki 2026 metų. Anglies krovinys šiuo metu yra kraunamas 144 krantinėje. Tai yra skirtingos uosto teritorijos ir skirtingi veiklos laikotarpiai, todėl sieti investicijų į jūrinių vėjo jėgainių infrastruktūrą ir šiuo metu kraunamą anglies krovinį nėra jokio pagrindo.
Anglies krova 144 krantinėje vykdoma vadovaujantis Aplinkos apsaugos agentūros išduotu leidimu ir nustatytais reikalavimais.“
Autoriaus atsakymas: „Kas iš to, kad uosto direkcija sako, jog anglis kraunama kitu numeriu pažymėtoje krantinėje, negu bus kraunamos vėjo jėgainės? Juk tos krantinės yra toje pačioje KLASCO teritorijoje Smeltės pusiasalyje, nutolusios viena nuo kitos tik kelis šimtus metrų. Anglies krovai paskirta 144 krantinė yra į pietus nuo Smeltės botaninio draustinio, o vėjo jėgainių krovos ir surinkimo infrastruktūrai planuojamos 149–151 krantinės yra į vakarus nuo šio draustinio.“
Smeltės botaninio draustinio augalai nekalba kaip žmonės, taigi nesiskundžia anglies kaimynyste. Užtat kaip įdomiai 2021 m. apie geležies rūdą ir jos dulkes, nusėdančias Vitės kvartalo gyventojų butuose, kalbėjo KVJUD vadovas A.Latakas: „KLASCO“ per metus perkrauna 2,6 mln. tonų šito krovinio. Jei mes manytume, kad „KLASCO“ tarša viršija tas normas, ta veikla būtų sustabdyta. Kol kas tokio fakto nėra. Niekas negali dirbti nesilaikydamas taisyklių“. Toks požiūris nedera su KVJUD deklaruojama „žaliojo uosto“ vizija.“
Gdanskas, užuot pasiuntęs į Klaipėdą savo konteinerių srautą, sumanė nukreipti taršų krovinį tiesiai prie Smeltės botaninio draustinio. Šio draustinio Malkų įlankoje apsaugai KVJUD gavo daugiamilijonines ES investicijas. Yra aplinkosaugos įsipareigojimai tiek Lietuvai, tiek ES. O kur dar KVJUD deklaruojama „žaliojo uosto“ politika. Betrūko anglių!
Kažkelintą kartą atkreipiu biudžeto pajamomis besirūpinančių premjerės ir finansų ministrės dėmesį, kad KVJUD vis suranda pasiteisinimų nemokėti pelno mokesčio ir dar susimažina pelno sumą, nuo kurios apskaičiuojami dividendai, t. y., į biudžetą mokama pelno įmoka. Nors kaip valstybės valdoma įmonė, KVJUD turėtų būti solidarumo pavyzdys.
Klaipėdos uosto direkcijos pozicija: „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija pelno mokestį apskaičiuoja ir moka teisės aktų nustatyta tvarka, kaip tai daro bet kuri komercinė įmonė Lietuvoje, o Uosto direkcijos finansinę atskaitomybę audituoja tarptautinė audito įmonė KPMG.
2019 m. sumokėti dividendai: 28 mln. Eur (90,4 proc. 2018 m. paskirstytinojo pelno);
2020 m. sumokėti dividendai: 28 mln. Eur (70,7 proc. 2019 m. paskirstytinojo pelno);
2021 m. sumokėti dividendai: 25,3 mln. Eur (70 proc. 2020 m. paskirstytinojo pelno).“
Autoriaus atsakymas: „Apmaudus nesusipratimas, kad savo atsakyme KVJUD nepateikė sumų, kiek pelno mokesčio sumokėjo į Valstybinės mokesčių inspekcijos sąskaitą. Ir dar pamiršo parašyti, kiek dividendų sumokėjo paskutiniais metais. Ta beprotiška gyvenimo skuba, kaip sakė vienas buvęs susisiekimo ministras.
Susirandame gegužės 9 d. KVJUD pranešimą žiniasklaidai, kuriame skelbiama, kad valstybės įmonė už praėjusius metus į valstybės biudžetą sumokėjo 21,7 mln. eurų siekiančią pelno įmoką, t.y. dividendus. Ten pat rašoma, kad 2021 m. ji uždirbo 36,3 mln. eurų pelno prieš apmokestinimą – tai yra 2,67 proc. daugiau nei 2020 m., kai pelnas prieš apmokestinimą siekė 35,4 mln. eurų. Kaip taip gali būti? Pelnas didesnis, o dividendai mažesni, negu už 2020 m. mokėti 25,3 mln. eurų. Beje, pranešime pastaroji suma neminima, kad nekiltų klausimų. Neminimas ir grynasis ar paskirstytinasis pelnas. Kad nekiltų klausimų. Nors ir nesimato sumos, nuo kurios ir skaičiuojami tie 70 proc. sudarantys dividendai.
Atsiverčiame KPMG audituotas 2021 m. finansines ataskaitas ir bendrųjų pajamų ataskaitos eilutėje „Pelno mokestis“ matome 5,3 mln. eurų (o prie 2020 m. ten minusinis „pelno mokestis“, t.y. įmonė buvo „gavusi“ 0,7 mln. eurų pelno mokesčio). Negi KVJUD pradėjo mokėti pelno mokestį? Taip pagalvotų tik optimistas. Juk KVJUD aiškiai parašė, kad „pelno mokestį apskaičiuoja ir moka teisės aktų nustatyta tvarka, kaip tai daro bet kuri komercinė įmonė Lietuvoje“. Išverčiu į skaičių kalbą: už 2021 m. pelno mokesčio nemokėjo, už 2020 m. pelno mokesčio nemokėjo, už 2019 m. sumokėjo 2 tūkst. eurų (tūkstančius, ne milijonus!). Taip parašyta pinigų srautų ataskaitos eilutėje „(Sumokėtas) pelno mokestis“ ir finansinių ataskaitų pastabose. Jose be kita ko, parašyta, kad pablogėjus 2022–2023 m. numatyto uždirbti pelno prognozei, 5,48 mln. eurų sumažinta sukaupta investicinių projektų lengvata. Taip KVJUD ataskaitose ir atsirado „pelno mokestis“, kurio ji nemokėjo, bet kuris sumažino už 2021 m. apskaičiuotus dividendus. Auditavo KPMG.
Seniau uosto rinkliavų ir žemės nuomos pajamos buvo neapmokestintos pelno mokesčiu. Kai šios lengvatos neliko, KVJUD vienintelė iš Lietuvos įmonių pasinaudojo išimtimi nemokėti pelno mokesčio, kaip vykdanti strateginės svarbos valstybinį projektą. Dabar naudojasi investicinių projektų lengvata. Ne tik nesolidaru, bet ir gėda, kad ji drįsta lygintis su bet kuria komercine įmone Lietuvoje. Tai jos sumoka pelno mokestį, ir net vienas jų darbuotojas sumoka daugiau gyventojų pajamų mokesčio, negu KVJUD pelno mokesčio per trejus metus.
O gal klystu? Tegul pataiso. Bet jeigu pasitvirtina, kad KVJUD pelno mokesčio nemokėjo, tai matome, kad savo atsakymu ji klaidina visuomenę, klaidina žiniasklaidą ir klaidina Lietuvos Vyriausybę. Tada tokie vadovai nebegali dirbti valstybės valdomoje įmonėje.“
Sakoma, kad Klaipėdos uostas yra Baltijos jūros rytinės pakrantės lyderis, tačiau užtikrinti elementaraus visą parą veikiančio susisiekimo su viena iš 60 Lietuvos savivaldybių nebėra lyderis. Pamatę Smiltynės perkėlos žiemos tvarkaraštį Neringos gyventojai prabilo, kad šis panašus į blokadą.
Beje, susisiekimo ministras, demonstruodamas savo finansinį neraštingumą, nesibodi pasakoti apie savo norą, kad būtų pastatytas tiltas į Neringą. Čia kaip ubagas, kuris neturi pinigų net degalams, svaičioja apie „Rolls-Royce“. Turbūt buvusiai finansų ministrei Ingridai Šimonytei neberūpi valstybės finansai, kad ekonominius sprendimus priimti skiriami finansiškai neišprusę ministrai. Tokie ir rezultatai.
Regioninis susisiekimas lygus nuliui
Kuo daugiau viceministrų, tuo mažiau maršrutų. Susisiekimo ministerija su „Lietuvos geležinkelių“ keleivių vežimo įmone „LTG Link“ pradėjo gąsdinti savivaldybes, kad panaikins kai kuriuos maršrutus, jeigu šios nesusimokės.
Tipiškas nekompetencijos pavyzdys, kai klausimas sprendžiamas vežimą pastatant prieš arklį. Pirmiausia turėtų būti sukurtos regioninės viešojo transporto agentūros, kurios jau ne savivaldybių, o apskričių arba dar platesniu mastu organizuotų viešąjį transportą. Joms turėtų būti perduoti pinigai, dabar naudojami subsidijuoti regioninius geležinkelių maršrutus. Ir tik tada savivaldybių valdomos regioninės viešojo transporto agentūros pačios nuspręstų, kaip joms efektyviau užtikrinti susisiekimą – su „LTG Link“ ar be.
Ironiška, bet 78 puslapių Tėvynės sąjungos – Lietuvos krikščionių demokratų rinkimų programoje apie susisiekimą buvo pasakytas tik vienas dalykas – regionų mobilumas. Konkrečiau: būtiniausių paslaugų ir darbo vietų pasiekiamumas viešuoju transportu. Ir tai yra puiku, nes geriau vienas, bet teisingas dalykas. Tik kodėl neįgyvendinamas? Beje, tą patį per Lietuvos prezidento rinkimų kampaniją žadėjo ir Gitanas Nausėda.
Švedijos, Vokietijos, Austrijos ir kitų europiečių geriausia praktika niekaip nepasiekia Lietuvos. Juk akivaizdu, kaip per 30 metų padidėjo vairuojančių automobilius gyventojų skaičius ir jų kasdienių kelionių spindulys. Atitinkamai turi išsiplėsti ir savivaldybių viešojo transporto organizavimas. Tam, kad jis atitiktų dar esamus poreikius, o ne vienas paleistas autobusas du kartus per savaitę ratu apvažiuotų savivaldybės kaimus. Nei į darbą, nei pas gydytoją, nei į parduotuvę... nors, jeigu į vieną pusę – nuvažiuosi, bet atgal – jau nebe.
Ir tokio atsilikimo pasekmės yra jaučiamos ne tik provincijoje, Sedoje ar Vabalninke. Kodėl „Vilniečio kortelė“ iki šiol neveikia Vilniaus rajone? Keleiviai turi permokėti pirkdami du mėnesinius bilietus, o maršrutų sistema nesuderinta, nevientisa. Todėl, užuot naudojęsi viešuoju transportu, dauguma Vilniaus rajono gyventojų kiekvieną rytą sėda į savo automobilius ir užtvindo Vilniaus gatves.
Regioninių viešojo transporto agentūrų fronte – nieko naujo. Regioniniam susisiekimui pagerinti padaryta – nieko. Laisvės judėti – nulis.
