„Kėdainiais“ pavadinta stotis turėtų būti prie Ramygalos, Panevėžio rajone. Iki jos nuo Kėdainių bus net 40 km. Dabar ir prie planuojamos Pasraučių (kaimas Jonavos rajone) stoties pavadinimo skliausteliuose prirašoma „Kėdainiai“. Iki ten kėdainiškiams jau trumpesnis kelias – 25 km. Tiek pat, kiek iki prie kito Jonavos rajono kaimo – Ručiūnų – planuojamos stoties.
Taigi, Kėdainių gyventojams planuojama sukurti prabangų trijų regioninių „Rail Baltica“ stočių pasirinkimą. Tik ar yra logikos jiems taip toli važiuoti iki regioninės stoties ir laukti kas 2 valandas važiuojančio traukinio, kai automobiliu gali nuvažiuoti tiesiai į Kauną ar Panevėžį? Dargi pačiame Kėdainių mieste jau yra geležinkelio stotis, iš kurios vyksta traukiniai tiek į Vilnių, tiek į Klaipėdą.
Už „Rail Baltica“ įgyvendinimą atsakinga įmonė „RB Rail AS“ skelbė, kad regioniniais traukiniais iš Panevėžio į Vilnių su 7 sustojimais būtų galima nuvažiuoti per 1 val. 30 min., reisas kursuotų 8 kartus per dieną. Vadinasi, kas 2 valandas. Vadinasi, vien šiam maršrutui prireiktų dviejų traukinių sąstatų.
Du traukiniai ir jau visai neprabangios trys stotelės bendrai gali kainuoti apie 25 mln. eurų. Jeigu būtų norima statyti daugiau negu paprasčiausias stogines arba prireiktų sudėtingų privažiavimo kelių, tai kaina gali būti ir didesnė.
Galbūt tai trigubai mažesnė suma negu susisiekimo ministras norėtų išplauti per Nemuno šliuzus, bet visgi tai labai dideli mokesčių mokėtojų pinigai. Turbūt kaip trims kaimams net per dideli, arba galima būtų naudingiau išleisti, arba palikti tiems patiems mokesčių mokėtojams.
Sausio mėnesį Vyriausybės kanceliarija pasigyrė, kad atsisakydama trijų prabangių BMW automobilių su asmeniniu vairuotoju sutaupys 50 tūkst. eurų per metus. Tai va, už 25 mln. eurų 34 Pasraučių kaimo gyventojus galima būtų 500 (penkis šimtus!) metų vežioti trimis prabangiais BMW automobiliais su asmeniniu vairuotoju.
Panašu, kad „RB Rail AS“ persistengė vykdydama sprendimą kurti regioninius maršrutus. Čia kaip tada, kai Chruščiovas liepė SSRS auginti kukurūzus, tai prisėjo jų visur – reikia, nereikia. Esmė, kad „Rail Baltica“ geležinkelio atkarpa tarp Kauno ir Panevėžio yra tiesi, pritaikyta 249 km/h greitį galintiems pasiekti traukiniams ir suprojektuota per mažai apgyvendintas vietoves. Todėl nereikia dirbtinai laukuose statyti stočių.
Norint susidoroti su milžiniškais automobilių srautais, pastaruoju metu eilėje augančių JAV miestų buvo plečiamas ir yra planuojamas plėsti bėginis viešasis transportas. Tačiau per mažo gyventojų tankumo rajonus nutiestos linijos pritraukia labai mažai keleivių. Iškalbingiausias pavyzdys yra Dalaso, kuris pasistatė vieną ilgiausių JAV lengvojo geležinkelio tinklų. Tačiau šio Teksaso miesto viešojo transporto keleivių srautai yra maži netgi JAV standartais, ir tenka skaičiuoti nuostolius.
Nereikia įsivaizduoti, kad vien dėl nutiesto geležinkelio laukuose prasidės aktyvi plėtra ir iš kažkur stebuklingai atsiras keleivių srautai. Šiandien ne XIX amžius. Transporto priemonė, kuri nenuveš nei į artimiausią prekybos centrą, nei į polikliniką, nei į mokyklą, tokiose mažai apgyvendintose vietovėse bus nepaklausi. Akivaizdu, kad yra nedovanotinas lėšų švaistymas ignoruoti rinkos dėsnius, neįvertinti tikros paklausos, ir netgi painioti ją su pasiūla.
Kauno oro uoste traukiniai nestos
Rygos oro uosto „Rail Baltica“ geležinkelio stotis turės tarptautinės stoties statusą, todėl joje stos visi keleiviniai traukiniai. Taigi lietuviai galės patogiai pasiekti šį Latvijos oro uostą. O štai kaimyninių šalių gyventojai į Kauno oro uostą paprastai nepateks.
Nors yra planuojama keleivinių traukinių stotis prie Kauno oro uosto, bet jai numatomas tik regioninės stoties statusas. Vadinasi, joje nestos traukiniai iš Rygos, Talino ar Varšuvos. Pro šalį nesustodami pralėks ir traukiniai iš Vilniaus į Taliną ir Varšuvą.
Šiais laikais ypač skatinamos įvairių transporto rūšių jungtys, kuo patogesni persėdimo būdai – intermodalumas. Šitaip didinamas viešojo transporto patrauklumas. Taigi būtų teisinga ir „Rail Baltica“ geležinkelio stočiai prie Kauno tarptautinio oro uosto suteikti tarptautinės stoties statusą, kad joje stotų visi keleiviniai traukiniai ir kaimyninių šalių oro uostams būtų sudarytos vienodos konkurencinės sąlygos.
Vadovaujantis intermodalumo principu privaloma Kauno oro uosto geležinkelio stotyje įrengti ir plačiosios (rusiškos) vėžės kelius, kad galėtų sustoti keleiviniai traukiniai iš Kauno važiuojantys Jonavos, Šiaulių kryptimi.
Nauja geležinkelio linija Kaunas–Vilnius neis pro Vilniaus oro uostą
Nepaisant pažadų, kad „Rail Baltica“ geležinkelio linija tarp Kauno ir Viliaus eis pro abiejų miestų oro uostus, panašu, kad visgi Vilniaus oro uostas liks nuošalyje. Gali būti ir taip, bet tada nereikia klaidinti visuomenės.
Lapkričio 4 d. viešo susirinkimo metu bus svarstomos šios linijos trasų alternatyvos. Iš pradinių 16 alternatyvų, jau yra atrinktos keturios. Be to, vertintojai ataskaitoje rašo: „Tolimesniam vertinimui ir sprendinių konkretizavimui siūloma pasirinkti koncepcinę alternatyvą S5.“ Rugsėjo pabaigoje Seime apie tai užsiminė ir Susisiekimo ministerijos vadovybė.
Ši „šiaurinė“ alternatyva (S5) yra tokia, kad linija Kaunas–Vilnius eina tik pro Kauno oro uostą ir dalis trasos sutampa su esama plačiąja vėže. Į Vilniaus oro uostą galima būtų nuvažiuoti tik iš Vilniaus geležinkelio stoties atsišakosiančiu aklikeliu – panašiai, kaip ir dabar.
Ši ypatybė lemia pailgėsiančią kelionę iki Vilniaus oro uosto, dėl ko traukiniai iš Kauno gali nespėti apsisukti per vieną valandą. Tokiu atveju prireiktų net dvigubai daugiau traukinių sąstatų, kad traukiniai tarp Vilniaus ir Kauno kursuotų kas valandą – taktiniu tvarkaraščiu (vienodais intervalais). Geriausia Vakarų Europos praktika byloja: pirma – tvarkaraštis, po to – infrastruktūra.
Dar viena bloga naujiena, kad „šiaurinės“ alternatyvos yra gerokai brangesnės dėl lėtesniems regioniniams traukiniams planuojamų kilpų („jungčių“) pro Kaišiadoris, teorinį naująjį oro uostą, Vievį, Lentvarį.
Pavyzdžiui: alternatyvos S5 pagrindinė linija kainuotų 1,9 mlrd. eurų, o jungtys – dar apie 600 mln. eurų; alternatyvos S1 pagrindinė linija kainuotų 2 mlrd. eurų, o jungtys – net apie 800 mln. eurų. Palyginimui „pietinių“ alternatyvų visa kaina svyruoja apie 2,1 mlrd. eurų. Ar racionalu tiek daug pinigų išleisti naujiems geležinkeliams į Kaišiadoris, Vievį ar Lentvarį, jeigu ten jau ir dabar yra geležinkeliai?
Bet kuriuo atveju šis projektas yra labai brangus mažai ir nepasiturinčiai šaliai. Dar ir Vilniaus geležinkelio stoties rekonstrukcija pareikalaus triženklio skaičiaus milijonų eurų. Todėl viskas turi būti apsvarstyta nuodugniai.
Deja, mes taip ir negalėsime palyginti alternatyvos P3, kuri eina pro abu oro uostus ir yra trumpesnė bei tiesesnė, negu dabar vertinimui paliktos kitos „pietinės“ alternatyvos. Ir dar užribyje liko alternatyva S4 – „šiaurinė“ alternatyva, kuri eina ir pro Vilniaus oro uostą. Šios alternatyvos atmestos pradiniame etape.
Vertinti pasamdytai įmonei yra pigiau ir mažiau darbo atlikti tyrimus toms alternatyvoms, kurios eina ta pačia trasa. Iš esmės turi išlaidų kaip dviejų alternatyvų tyrimams, o ne keturių. Bet ir visuomenė gauna iš esmės tik dvi alternatyvas, nors pirko tai keturias.
Kodėl 8 vagonai kas 2 valandas, o ne 4 vagonai kas 1 valandą, arba?..
„RB Rail AS“ paviešino koncepcinio greitojo traukinio virtualų modelį. Jis sudarytas iš 8 vagonų, kuriuose standartinėje klasėje numatoma maždaug po 70 vietų.
Skelbiama, kad „Rail Baltica“ užtikrins greitųjų traukinių susisiekimą tarp Baltijos šalių sostinių kas dvi valandas. Nors iš tvarkaraščių dėl Vilniaus lieka neaišku, bet patikėkime. Įsivaizduokime, kad iš Vilniaus į Rygą ir Taliną vienu metu pajuda 16 autobusų vilkstinė, o po to 2 valandas – nieko, ir tada – vėl 16 autobusų...
Keleiviams svarbus kuo trumpesnis laukimo laikas. Kad negaištų laiko, daug jų pasirinks kitą transporto rūšį, kuri važiuoja jiems patogiu laiku. Todėl vietoj 8 vagonų traukinių kas 2 valandas žymiai geriau būtų leisti 4 vagonų traukinius kas 1 valandą.
Pagal pasirinktą technologiją su trauka kiekviename vagone (angl. EMU) bendra riedmenų kaina išliktų panaši. Bet tai turi būti numatyta iš anksto, nes vagonai sujungti gamykliškai, tad traukinio lengvai neišskaidysi. O esant poreikiui sudvigubinti galima lengvai.
Visgi jeigu nesitikima, kad važiuojant kas valandą, bus pakankamas keleivių srautas, tai vis tiek važiuodami kas dvi valandas perpus trumpesni traukiniai sutaupytų pusę jiems pirkti reikalingos sumos. 8 vagonų traukiniai yra tiesiog per dideli mažai apgyvendintoms Baltijos šalims.
Nesuderinti peronų aukščiai
Šiais laikais statant bet kokią infrastruktūrą siekiama užtikrinti, kad žmonių judėjimas būtų be barjerų. Taip ne tik sudaromos sąlygos keliauti riboto judumo gyventojams, kurie negali užlipti laiptais, bet ir palengvinamos kelionės su dviračiais, paspirtukais, vežimėliais, lagaminais.
Šis klausimas sprendžiamas ir statant peronus geležinkelio stotyse. Tiksliau, Lietuvoje jis nesprendžiamas. Bet štai Vokietija priėjo išvadą, kad kuo aukštesnis peronas, tuo mažiau laiptelių traukinyje, todėl iš ES naudojamų 55 cm ir 76 cm peronų aukščių pasirinko 76 cm standartą. Šiuo pavyzdžiu pasekė ir Lenkija, todėl visoje „Rail Baltica“ geležinkelio atkarpoje nuo Varšuvos iki Balstogės jau pastatė 76 cm aukščio peronus.
Net ir toks sprendimas reiškia, kad traukinio vagonas nebus be laiptelių, nes perlipti per jo ratus reikia 110 cm aukščio. Tokio aukščio peronai būna metro, o taip pat palei Japonijos ir Kinijos greitųjų traukinių maršrutus.
Jungtinėje Karalystėje pradėta statyti „High Speed 2“ (HS2) 350 km/h greičio geležinkelio linija, sujungsianti Londoną su Birmingemu, Mančesteriu ir Lidsu. Ji taip pat planuojama su 111,5 cm aukščio peronais, kad judėjimas būtų be barjerų.
„RB Rail AS“ išilgai „Rail Baltica“ geležinkelio Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje pasirinko 55 cm perono aukštį. Nepaisydama konsultantų rekomendacijos pasirinkti 76 cm standartą. Nepaisydama, kad Lenkija „Rail Baltica“ kelyje jau įrengė 76 cm aukščio peronus. Ir dar pasakoja apie traukinį į Berlyną...
Atrodytų, kad europinis projektas turėtų atnešti europinius standartus, bet vietiniai papročiai kombinuoti gigantomaniją su aplaidumu yra stipresni, nes žmonės tai tokie patys, kokie buvo.
Pats nuostolingiausias „Lietuvos geležinkelių“ maršrutas yra iš Kauno į Balstogę.
„Rail Baltica“ pretenduoja tapti pačiu nuostolingiausiu projektu Lietuvos istorijoje.
