Kalbant apie „Rail Baltica“, nurodoma, kad tai beveik 6 mlrd. eurų siekiantis investicinis projektas, iš kurių Lietuvai teks 2,4 mlrd. eurų. Bendra projekto socialinė ir ekonominė nauda Baltijos šalims sieks 16 mlrd. eurų, o poveikis bendrajam vidaus produktui – 2 mlrd. eurų. Tai bus pasiekta per rangos darbus, sukurtas darbo vietas, krovinių bei keleivių srautus ir kt.
Niekas neginčija dėl bendrųjų naudų, tačiau, žvelgiant iš oro uostų perspektyvos, galimi trys požiūriai į naujosios geležinkelio vėžės atsiradimą. Tai – esamos transporto sistemos papildymas, sinergija su oro uostais ir konkurencija su jais. Aptarkime visas.
Paskutiniu metu vis populiarėja transporto koncepcija „mobilumas kaip paslauga“ (angl. Mobility as a Service), kurios esmė – asmeninių transporto priemonių atsisakymas, jas keičiant visuomeninėmis ir dalijimosi. Keleiviams sukuriama tokia nepertraukiama transporto grandinė, kad jam nėra būtinybės turėti nuosavą transporto priemonę. Taip sprendžiamos perteklinio vartojimo, aplinkos užterštumo, klimato kaitos problemos.
Vilniuje ir Kaune, kur yra išvystytos visuomeninio transporto sistemos ir jau veikia dalijimosi paslaugos, „Rail Baltica“ atsiradimas papildytų esamą transporto sistemą. Jei dabar šiuose miestuose „mobilumas kaip paslauga“ veikia miesto lygmeniu, tai atsiradus „Rail Baltica“ jis būtų įgyvendintas tarpmiestiniu, o kartu su oro uostais – ir regioniniu lygiu.
Čia verta pakalbėti apie „Rail Baltica“ sinergiją su oro uostais. Europos Sąjungoje yra daugiau nei 400 oro uostų, iš kurių vykdomi reguliarūs skrydžiai. Iš jų 250 per metus perveža milijoną ir daugiau keleivių. Ketvirtadalis šių oro uostų turi tiesioginę jungtį su geležinkelio vėže. Ką rodo šių oro uostų skaičiai?
Pagal statistiką Europos oro uostų, kurie sujungti su geležinkelio vėže, tik 16 proc. keleivių atvyksta traukiniais. Azijoje šis procentas dar mažesnis ir sudaro iki 10 proc. Analizuojant šiuos skirtumus nurodoma, kad keleivių pasirinkimą lemia ne tik pačio geležinkelio patrauklumas (bilietų kaina, patogi lokacija oro uoste), bet ir bendra situacija (oro uosto išsidėstymas mieste, automobilių statymo vietos ir kainodara, kitų alternatyvių transporto priemonių buvimas ir kainodara (viešasis transportas, taksi).
Taigi teigti vienareikšmiškai dėl geležinkelio vėžės poveikio oro uosto veiklai, kaip tai daro Ž. Mauricas, negalima.
Tam, kad būtų pasiektas bendradarbiavimo modelis, reikia atlikti nemažai namų darbų. Tai pačių geležinkelio stočių patogus išsidėstymas oro uoste, skrydžių ir traukinių tvarkaraščių sinchronizacija, patraukli kainodara, integruotų bilietų atsiradimas (skrydis ir traukinio bilietas). Kopenhagos pavyzdys, kur du trečdaliai keleivių oro uostą pasiekia bėgiais, rodo, kad, dirbant tikslingai, geležinkelio ir oro uosto sinchronizacija tikrai įmanoma.
Yra ir trečioji „Rail Baltica“ pusė. Atsiradus jai, kelionė iš Vilniaus į Varšuvą turėtų užtrukti 4 val. 7 min., iš Vilniaus į Taliną – 3 val. 38 min., į Rygą – 1 val. 44 min., į Panevėžį – 57 min., į Kauną – 38 min. Žiūrint į šiuos skaičius, akivaizdu, kad geležinkelis taptų alternatyva artimiesiems skrydžiams – nuo Varšuvos iki Talino.
Skrydžiai iš mūsų šalies oro uostų tarp Baltijos šalių sudaro 18 proc. viso srauto, tad į šią rinką galėtų kėsintis geležinkeliai. Vėlgi, nors pasaulyje fiksuojamas keleivių, pervežamų geležinkeliais, augimas, tačiau Centrinėje ir Rytų Europoje šis skaičius krinta. Vystant „Rail Baltica“ kaip keleivių pervežimo paslaugą, reikės rinkodarinių veiksmų, kad būtų pakeista regionui būdinga tendencija.
Kaip bepasisuktų „Rail Baltica“ bendradarbiavimas su oro uostais, jau dabar aišku, kad nauda bus tiek tiesioginė, tiek netiesioginė. Tiesioginė – į vieną transporto koridorių bus sujungti miestai, kurie iki šiol neturėjo gero priėjimo prie oro uostų, tokie kaip Panevėžys ar Pernu. Netiesioginė – atsiradus partneriui-konkurentui, oro uostai bus priversti vystyti skrydžius kitomis kryptimis ir didinti patrauklumą, kad galėtų konkuruoti dėl „Rail Baltica“ keleivių.
