Prezidento Vladimiro Putino surengta invazija ir atsakomieji veiksmai, skirti paralyžiuoti Rusijos ekonomiką, kelią krūvas naujų trikdžių tiekimo grandinėse, kurios taip ir neatsigavo po pandemijos. Nekalbant apie siaubingas žmonių aukas, karas grasina vis didesnėmis degalų, grūdų, pramoninių metalų ir kitų žaliavų, reikalingų Azijoje gaminamoms plataus vartojimo prekėms, keliaujančioms į Europą ir už jos ribų, kainomis.
„Mediterranean Shipping Co.“ ir „A.P. Moller-Maersk A/S“, didžiausi pasaulyje konteinerių vežėjai, antradienį sustabdė rusiškų krovinių užsakymus, o „Maersk“ pranešė apie „domino efektą“ ir „žymius vėlavimus“ visame regione. Tai nėra geras signalas Europos ekonomikoms, kurios jau susiduria su energijos kainų šuoliu, produktų trūkumu, užsikimšusiais uostais ir didžiausia infliacija nuo bendros valiutos įvedimo daugiau nei prieš du dešimtmečius.
„Tiekimo grandinėje vis dar yra rimtų sutrikimų, – sakė Džordžtauno universiteto profesorė ir buvusi JAV prekybos pareigūnė Jennifer Hillman. – Pastebimos pastangos stiprinti atsparumą, bet tai užtruks. Rusijai įsiveržus į Ukrainą, mes nebeturime laiko.“
Jei neskaičiuosime žaliavų eksporto, Rusija ir Ukraina nėra aktyvios pasaulinės prekiautojos. Rusija pasaulyje yra šešiolikta pagal dydį prekių eksportuotoja, pirmaujanti naftos, anglies ir dujų srityje. 2020 m. Pasaulio prekybos organizacijos duomenimis, Ukraina užima 48-ąją vietą, o pagrindinės jos siuntos užsieniui – grūdai ir geležies rūda.
Tačiau abi šalys išsidėsčiusios palei vieną seniausių pasaulyje prekybos kelių, kurį Kinija siekė išnaudoti savo „Juostos ir kelio“ iniciatyvoje, ir kuriame didelė oro erdvės dalis šiuo metu yra ribojama. Tuo tarpu konteinerių laivai negali patekti į Ukrainos uostus ir dauguma stengiasi išvengti Rusijos.
Šiuo metu belikę mažai laisvų krovinių gabenimo vandenynais pajėgumų, kad jais būtų galima pergabenti pasauliui reikalingas prekes ir įveikti net izoliuotą regioninį šoką, sakė Janas Hoffmannas, Jungtinių Tautų prekybos ir plėtros konferencijos prekybos logistikos vadovas.
„Sistemoje nėra laivos vietos, tad viskas, kas užlaiko laivus, reiškia sumažėjusius pajėgumus“, – sakė J. Hoffmannas.
Kalbant apie krovinius, gabenamus iš Azijos į Europą, Rusijos 87 000 kilometrų ilgio geležinkelių tinklas – atsiliekantis tik nuo JAV ir Kinijos – galėtų tapti dar viena alternatyva.
Tiek „Maersk“, tiek „DB Schenker“, Vokietijos nacionalinio geležinkelių operatoriaus „Deutsche Bahn“ logistikos padalinys, siūlo intermodalines paslaugas – jūra iš Azijos, tada Rusijos geležinkelių linijomis į Europą, – tačiau net ir joms taikomi nauji apribojimai ir sankcijos.
„Didžiausią riziką keltų sankcijų vengimas, – teigė Osle įsikūrusios krovinių rinkos analizės platformos „Xeneta“ vyriausiasis analitikas Peteris Sandas. – Tai reiškia didesnes gabenimo urmu kainas, todėl visame pasaulyje bus brangiau tiek vežti, tiek prekiauti.“
Jau gauta neoficialių įrodymų apie traukinių sutrikimus. Tinklo įrangos gamintoja „Zyxel Communications Corp.“ sustabdė gabenimą iš Kinijos į Europą geležinkeliais, nes konfliktas grasina sukelti painiavą pagrindiniame sausumos maršrute.
Taivano „Unizyx Holding Corp.“ kontroliuojama maršrutizatorių ir jungiklių gamintoja „Zyxel“ prieš tris dienas sustabdė krovinių gabenimą Kinijos geležinkelių valdoma jungtimi, pranešė prezidentas Karstenas Gewecke.
Honkongo krovinių ekspedijavimo ir logistikos asociacijos pirmininko Gary Lau teigimu, Azijoje kai kurios tarptautinės laivybos kompanijos jau koreguoja tvarkaraščius, o konfliktas reiškia, kad prekių pristatymo trikdžiai neišvengiami.
„Kuo ilgiau tęsis įtampa, tuo didesnis bus poveikis visai Europos logistikos grandinei“, – pabrėžė G. Lau.
Gamybos vadovai, tokie kaip Ricky Chanas, kurio Honkonge įsikūrusi kompanija pasauliniams klientams gamina automobilių dalis, įskaitant durų rankenas ir veidrodžių apvalkalus, teigė, kad krizė gali padidinti transporto suvaržymus, su kuriais įmonė turėjo vargo dar prieš jai prasidedant.
„Mūsų operacijos Europoje gali susidurti su ilgesniais logistikos terminais“, – sakė R. Chanas, „Jing Mei Automotive“, kurios gamyklos įsikūrusios Guangdonge ir Hebėjuje, generalinis direktorius.
Dar prieš krizę „Bloomberg Economics“ skaičiavo, kad logistikos suvaržymai, su kuriais susiduria Kinijos gamintojai, yra patys griežčiausi per visą istoriją. Jungtinių Tautų vertinimu, maždaug 41 proc. viso pasaulio eksporto ateina iš Azijos – ji yra tikrasis pasaulio ekonomikos konvejeris.
„Pagaliau korporacijos nustos savo tiekimo grandines laikyti savaime suprantamu dalyku, o vartotojai galbūt pradės suvokti tikrąją savo poreikių tenkinimo kainą ir su tuo susijusius nepatogumus“, – sakė „Flexport Inc.“ tiekimo grandinės ekonomistas Chrisas Rogersas iš Londono.
„Transporeon“, logistikos platforma, turinti biurus devyniose Europos sostinėse, pranešė, kad užsitęsęs karas reikštų, jog skrydžiai tarp Tolimųjų Rytų ir Europos gaminai būtų nukreipti per JAV, o tai padidintų vėlavimus ir išlaidas. Ypač skaudėtų JK importuotojams, kurie dėl ribotų pajėgumų krovinių centruose nukentėtų labiau nei jų kolegos kitose Europos šalyse.
Vis dėlto krovinių gabenimo oru trikdžiai gali būti mažesni nei sumaištis ir spūstys žemėje. Nors vidutinis skrydžio laikas, lyginant su ankstesniais dviem mėnesiais, vidutiniškai pailgėjo apie 3–4 proc., „Flexport“ duomenys rodo, kad tai reiškia tik apytikriai 20 minučių vėlavimą. Viename maršrute laikas pailgėjo 8 proc., arba maždaug 45 minutėmis.
„Tai reiškia daugiau reaktyvinių degalų, daugiau anglies dvideginio ir papildomų rezervų tiek Azijos, tiek Europos oro uostuose, – teigė Ch. Rogersas. – Apytikslė išvada būtų tokia, kad poveikis yra, bet jis reikšmingai nepakeičia krovinių gabenimo oru veiklos ypatybių.“
