Sparčiai daugėjant omikron infekcijų, o vyriausybėms griežtinant apribojimus, viso pasaulio logistikos kompanijos – nuo pasaulinių gigantų iki smulkių vietinių įmonių – nesugeba rasti pakankamai personalo. Pasak Tarptautinės kelių transporto sąjungos, maždaug penktadalis visų profesionalių vilkikų vairuotojų darbo vietų tebėra neužimtos, nepaisant to, kad daugelis darbdavių siūlo didesnį atlygį. Kai kurios laivybos bendrovės taip pat skambina pavojaus varpais dėl įdarbinimo perspektyvų ateityje.
„Panašu, kad 2022-ieji bus dar vieni rimtų sutrikimų, nepakankamos pasiūlos ir milžiniškų išlaidų krovinių savininkams metai, – teigė Simonas Heaney, jūrų tyrimų konsultacinės įmonės „Drewry“ analitikas. – Virusas dar kartą pademonstravo, kad sąlygas diktuoja jis.“ S. Heaney prognozuoja dar 12 mėnesių personalo trūkumo ir su sveikatos priežiūra susijusių biurokratinių kliūčių.
Įsigalėjus smarkiai mutavusiai omikron atmainai, darbuotojai, laivais ir vilkikais pristatantys prekes, prisiima didžiąją tiekimo grandinės infrastruktūros, vis dar skendinčios chaose, naštą. Kompanijos teigia, kad nerimaudami dėl gresiančių ilgų karantino savaičių, nebeaiškių sienų kirtimo taisyklių ir galimybės susirgti, kai kurie žmonės nutraukia įdarbinimo sutartis, o kiti ieškosi darbo kitur.
Rumunijoje daugelis vilkikų vairuotojų nebeapsiima tolimųjų reisų į kitus Europos regionus, prisimindami 48 kilometrus nusitęsusius praėjusių metų kamščius ir 18 valandų laukimą prie ES sienų. „Alex International Transport 94 SRL“, valdančio 130 vilkikų, po visą žemyną gabenančių farmacijos ir maisto produktus, generalinio direktoriaus Alexo Constantinescu žodžiais, ypač problemiškos tos šalys, kuriose sparčiai daugėja infekcijų.
Jis pasakojo, kad vairuotojų trūko ir prieš pandemiją, tačiau dabar krovinių gabenimo pramonės krizė tapo dar aštresnė. Per pastaruosius trejus metus kompanija turėjo pakelti darbo užmokestį maždaug 30 proc.
Būgštavimai dėl karantino
„Ilgos valandos kelyje, miegojimas kabinoje ir nežinojimas, ar žmonės, su kuriais bendrauji, nėra pasigavę viruso – vilkiko vairavimas nebėra toks jau patrauklus darbas, – pripažįsta prieš 27 metus įmonę įkūręs A. Constantinescu. – Dairausi per petį ir nematau jokios naujos vairuotojų kartos. Dėl pandemijos šis darbas tapo nebepatrauklus.“
Jungtinėje Karalystėje didžiagabaričių krovininių transporto priemonių vairuotojų gretos antrąjį ketvirtį (lyginant su 2019 m.) sumažėjo 23 proc., arba maždaug 72 000 žmonių, rodo „Logistics UK“ duomenys. Kinijoje vairuotojus atbaido drakoniškų karantinų baimė dėl vyriausybės taikomos „Covid Zero“ strategijos. Vos praėjusią savaitę visas vakarinis Siano (Xi’an) miestas, kuriame gyvena 13 milijonų žmonių, po 127 užregistruotų susirgimo atvejų buvo žaibiškai uždarytas į karantiną.
„Kinija, siekdama kontroliuoti protrūkius, taiko labai griežtas politikos priemones, todėl vilkikų vairuotojai nebenori vykti į kai kurias vietoves, kuriose jie gali atsidurti karantine, – sakė energetikos konsultacijų įmonės „Wood Mackenzie“ poliesterių skyriaus vadovas Salmonas Aidanas Lee. – Šios negailestingos priemonės prisidėjo prie dar didesnių tiekimo grandinės problemų, todėl kai kurias poliesterio gamyklas teko apskritai uždaryti.“
Laivybos pramonė susiduria su panašiais darbo jėgos iššūkiais.
Nors įgulos kaitos krizė, dėl kurios jūrininkai negalėjo sugrįžti namo, nes nebuvo kuo jų pakeisti, iš esmės atslūgo – remiantis „Neptune Declaration“ įgulos kaitos rodikliu, lapkričio viduryje laivuose buvo likę mažiau nei 5 proc. jūrininkų, kurių sutartys buvo pasibaigusios galioti, palyginus su 9 proc. liepos viduryje, – dabar kompanijoms nebepavyksta parsivilioti jų atgal.
Jūrininkų bazės sutrikimas
„Western Shipping Pte Ltd.“, Singapūre įsikūręs tanklaivių operatorius, pranešė, kad apie 20 proc. iš maždaug 1000 jam dirbančių jūrininkų nebenori grįžti į laivus. Maždaug 5 proc. iš 30 000 „Anglo-Eastern Univan Group“ jūrininkų praėjusį mėnesį taip pat pareiškė, kad nėra suinteresuoti pasirašyti naujos sutarties.
Pasak „Western Shipping“ generalinio direktoriaus Belalo Ahmedo, kuris pirmininkauja Tarptautinei jūrų darbdavių tarybai, bendrovei tenka samdyti jūrininkus iš kitų kompanijų – ir pasiūlyti gerus priedus prie algos.
Kai kurie iš nenorinčių grįžti į jūrą yra vyresnieji įgulos nariai, pavyzdžiui, kapitonai, turintys daug darbo patirties, sakė Bjornas Hojgaardas, laivų valdytojo „Anglo-Eastern Univan“ generalinis direktorius.
„Dar prieš „Covid“ buvo sunku rasti tinkamą darbuotoją, turintį reikiamos patirties ir įgūdžių, – aiškina B. Hojgaardas, kuris taip pat yra Honkongo laivų savininkų asociacijos pirmininkas. – Šiandien tenka leistis į kompromisus. Tai mane neramina, nes dėl to nukenčia laivų saugumas.“
Trūkumas gali dar labiau išaugti, nes laivų savininkai ir frachtuotojai reikalauja samdyti tik paskiepytus įgulos narius. O dėl omikron būtini stiprinamieji skiepai, todėl personalo trūkumas didėja. Remiantis „Neptune Declaration“ rodikliu, iki lapkričio vidurio pilnai paskiepyti buvo mažiau nei 30 proc. jūrininkų iš Indijos ir Filipinų – vienų iš pagrindinių jūrininkais aprūpinančių šalių.
„Negalime liepti, kad jūrininkai skiepytųsi, tačiau klientai tvirtina, jog samdys tik pilnai paskiepytas įgulas, – sakė „Columbia Shipmanagement Ltd.“ generalinis direktorius Markas O’Neilas. – Valdyti šiuos milžiniškus krovininius laivus tapo tikru iššūkiu.“
„Wilhelmsen Ship Management“, prižiūrintis maždaug 10 000 jūrininkų bazę, nerimauja dėl naujos tendencijos: jaunesnieji kapitonai atsisako pasirašyti sutartis. Tiesa, tai kol kas nepaveikė bendro kompanijos įgulos narių išsaugojimo rodiklio, sakė generalinis direktorius Carlas Schou. Vis dėlto tai gali paveikti būsimų kapitonų, kuriuos mokyti tenka ilgus metus, bazę.
„Taigi tenka samdyti žmones, kurie nėra kvalifikuoti, jie praeina trumpesnius mokymus ir yra paaukštinami į pozicijas, kurioms reikia daugiau patirties, – aiškino B. Ahmedas. – Galiausiai tai gali sukelti rimtesnių incidentų ir nelaimingų atsitikimų laivuose. Bijau, kad prisišauksime nelaimę.“
