Siekdama išguiti koronavirusą, Kinija ir toliau draudžia keisti įgulas užsienio įgulos nariais ir neseniai įvedė septynių savaičių privalomą karantiną grįžtantiems kinų jūreiviams. Net tiems laivams, kurie atnaujino įgulos komandas kitose šalyse, tenka laukti porą savaičių, kol jiems bus leista įplaukti į uostą Kinijoje.

Laivų savininkai ir valdytojai, stengdamiesi laikytis taisyklių, priversti keisti maršrutus, vilkinti krovinių pristatymus ir laivo įgulų keitimą, tuo tik paaštrindami tiekimo grandinės krizę. „Kinijos įvesti ribojimai sukelia domino efektą, – sako Guy‘us Plattenas, Tarptautinių laivybos rūmų, atstovaujančių laivų savininkams ir operatoriams, generalinis sekretorius. – Bet kokie laivų operacijų suvaržymai turi kumuliacinį poveikį tiekimo grandinei ir sukelia realių trikdžių.“

Kinija, didžiausia pasaulyje eksportuotoja, yra pagrindinis laivybos pramonės centras. Ji yra taip pat paskutinė šalis, kuri laikosi įsikibusi „COVID Zero“ politikos, pasitelkdama vis radikalesnes priemones. Pastarosiomis savaitėmis šalies valdžia įkalino 34 000 Šanchajaus Disneilende lankytojų privalomiems COVID tyrimams. Vienoje Pekino mokykloje per naktį buvo laikomi pradinukai po to, kai jų mokytojui buvo nustatytas teigiamas koronaviruso testas. „Artimo kontakto“ terminas dabar taikomas ir tiems žmonėms, kuriuos skiria net kilometro atstumas.

Visame pasaulyje gamyklos, laivybos pramonė ir vartotojai vis dar taikosi prie pandemijos, kuri niekur neišnyko. Pasiūlos trūkumo problema jau kiek slūgsta Jungtinėse Valstijose, bet gilėja Jungtinėje Karalystėje. Kai kurie Azijos uostai dabar mažiau perpildyti, tačiau Kalifornijoje vis dar daugėja stovinčių pakrautų laivų.

Laivų valdytojai ir operatoriai ragina Kiniją švelninti ribojimus ir pirmenybę teikti jūrininkams bei laivybos pramonei, kitaip laivybos trikdžių nemažės ir jie gali būti dar gilesni, nes jūrininkams tenka sunkiausia našta.

Naujausi ribojimai Kinijos uostuose taikomi kinų įguloms; iš jų reikalaujama izoliuotis tris savaites iki grįžimo į Kiniją, tada dar dvi savaites atvykus į uostą ir dar dvi savaites savo provincijoje, kol galiausiai galės grįžti pas savo šeimas, sako Terence‘as Zhao, „Singhai Marine Services“, vienos iš didžiausių Kinijos įgulų aprūpinimo agentūrų vykdomasis direktorius.

„Pagrindinis uostų dėmesys telkiamas į karantinus ir sveikatos reikalus, – kalbėjo jis per internetinį pramonės forumą pirmadienį. – Taisyklės keičiasi labai dažnai, atsižvelgiant į vietinę COVID-19 situaciją.“

Net tiems jūrininkams, kuriems reikalinga skubi medicininė pagalba, neleidžiama gydytis Kinijoje, pasakojo laivų valdytojai. Vienas įmonės „Anglo-Eastern Group“ vadovas su sunkiu danties pūliniu negalėjo išlipti iš laivo, kad sulauktų medikų pagalbos. Laivą teko nukreipti į Pietų Korėją, kad vyras galėtų apsilankyti pas dantų gydytoją.

„Kinija yra pagrindinė problema, – sakė Bjornas Hojgaardas, laivų valdytojo „Anglo-Eastern Univan Group“ vyriausiasis vykdomasis pareigūnas ir Honkongo laivų savininkų asociacijos pirmininkas. – Jiems gerai sekasi suvaldyti COVID, bet kokia kaina? Neįsileidžiant jūrininkų, net kinų jūrininkai kartais negali grįžti į Kiniją.“

Veikla Kinijoje tampa vis sudėtingesnė net didžiausiems operatoriams, įskaitant ir įmonę „Cargill Inc.“.

„Turėjome laivų, kurie dėl prastovų turėjo mokėti demeredžą, turėjome pavyzdžių, kai teko keisti kursą, arba prieš skambinant Kinijai, arba jau paskambinus, – sakė Eman Abdalla, „Cargill“ pasaulinių operacijų ir tiekimo grandinės direktorė. – Būna, kai vėluojama kelias valandas, bet būna atvejų, kai užtrunkama kelias dienas.“

„Euronav NV“, viena iš didžiausių pasaulyje naftos supertanklaivių savininkių, išleido apie 6 mln. JAV dolerių su įgulų kaitos krize susijusiems sutrikimams likviduoti, taip pat dėl nukrypimo nuo kurso, karantinų ir didesnių kelionių sąnaudų.

„Anksčiau galėjome daryti įgulų rotaciją, kai būdavome Kinijoje, – sakė vykdomasis direktorius Hugo‘as De Stoopas. – O dabar faktiškai tai neįmanoma.“

Pramonė didžiąja dalimi padengė papildomas išlaidas, susijusias su paklausa, ribotais pajėgumais ir uostų perkrova, vienais iš aukščiausių konteinerių tarifų. Savaitės pabaigoje, lapkričio 18 dieną, 40 pėdų konteinerio kaina, 9 146 JAV doleriai, buvo šešis kartus didesnė lyginant su penkerių metų vidurkiu iki 2019 metų. Naftos tanklaivių ir biriųjų krovinių vežėjų įkainiai išaugo ne taip smarkiai.

Laivų savininkai ir operatoriai taip pat pripažįsta, jog Kinijos primestus ribojimus valdo perkeldami naštą laivuose dirbantiems darbuotojams. Kinijos valdžios institucijos neleidžia daugiau nei trims kinų jūrininkams atskristi į žemyninę dalį, tad jų grįžimas namo gali nusitęsti mėnesių mėnesius nuo tos dienos, kai išlipa iš laivo, pažymi B. Hojgaardas.

Anot „Anglo-Eastern“, šią savaitę 555 iš 16 000 aktyvių įgulos narių dirbo kelias pamainas, o beveik 60 iš jų laivuose išbuvo daugiau nei vienuolika mėnesių, ilgiausiai, kiek pagal tarptautinę teisę jūreiviams leidžiama būti laive. „Mes visomis išgalėmis stengiamės juos iš ten ištraukti, bet negalime“, – sakė B. Hojgaardas.

Lapkritį Kinijos vadovaujantis pareigūnas, atsakingas už koronaviruso sritį, gynė griežtas šalies COVID priemones ir leido suprasti, kad taisyklės nebus švelninamos. Tuo metu trikdžiai pramonės tiekimo grandinėje nerodo jokių gerėjimo ženklų. Kaip skelbia nauja spalio 18-29 dienomis „Oxford Economics“ atlikta apklausa, kurioje dalyvavo 148 bendrovės, beveik 80 proc. respondentų mano, kad tiekimo krizė gal dar labiau paaštrėti.

„Kinija yra pasiryžusi pasiekti nulinį COVID atvejų lygį ir ji nešvelnins taisyklių dėl savo vykdomos politikos, – sakė laivybos paslaugų įmonės „Singhai Marine“ vykdomasis direktorius T. Zhao. – Ji net gali dar labiau sugriežtinti taisykles dėl kitąmet vasarį numatytų žiemos olimpinių žaidynių.“